LUCAS DO NASCIMENTO SOUZA 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

AVENTURAS DE ARQUITETO NO ANTIGO LEITO FÉRREO DE BAURU-SP: 
O CAMINHAR COMO MODALIDADE DE PESQUISA 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

BAURU 

2021  



2 
 

LUCAS DO NASCIMENTO SOUZA 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

AVENTURAS DE ARQUITETO NO ANTIGO LEITO FÉRREO DE BAURU-SP: 
O CAMINHAR COMO MODALIDADE DE PESQUISA 

 

 

 

 

Dissertação apresentada ao Programa de 
Pós-graduação em Arquitetura e 
Urbanismo da Faculdade de Arquitetura, 
Artes e Comunicação da Universidade 
Estadual Paulista "Júlio de Mesquita 
Filho", campus de Bauru, como requisito 
final para a obtenção do título de Mestre. 

Orientador: Prof. Dr. Evandro Fiorin 

 

 

 

 

 

 

 

 

BAURU 

2021  



3 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 
Sistema de geração automática de fichas catalográficas da Unesp. 

Biblioteca da Faculdade de Arquitetura, Artes e Comunicação, Bauru. 
Dados fornecidos pelo autor(a). 

 
Essa ficha não pode ser modificada. 

  

S729a 

Souza, Lucas do Nascimento 

Aventuras de arquiteto no leito férreo de Bauru : O 

caminhar como modalidade de pesquisa / Lucas do 

Nascimento Souza. -- Bauru, 2021 

87 p. : il., fotos, mapas 

Dissertação (mestrado) - Universidade Estadual 

Paulista (Unesp), Faculdade de Arquitetura, Artes e 

Comunicação, Bauru 

Orientador: Evandro Fiorin  

1. Bauru-SP. 2. Patrimônio urbano. 3. Caminhar. 
4. Francesco Careri. 5. Cartografia. I. Título. 



UNIVERSIDADE ESTADUAL PAULISTA

Câmpus de Bauru

ATA DA DEFESA PÚBLICA DA DISSERTAÇÃO DE MESTRADO DE LUCAS DO NASCIMENTO
SOUZA, DISCENTE DO PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ARQUITETURA E URBANISMO,
DA FACULDADE DE ARQUITETURA, ARTES, COMUNICAÇÃO E DESIGN - CÂMPUS DE
BAURU.
Aos 14 dias do mês de maio do ano de 2021, às 14:00 horas, por meio de Videoconferência, realizou-

se a defesa de DISSERTAÇÃO DE MESTRADO de LUCAS DO NASCIMENTO SOUZA, intitulada

AVENTURAS DE ARQUITETO NO ANTIGO LEITO FÉRREO DE BAURU-SP: O CAMINHAR COMO

MODALIDADE DE PESQUISA. A Comissão Examinadora foi constituida pelos seguintes membros:

Prof. Dr. EVANDRO FIORIN (Orientador(a) - Participação Virtual) do(a) Programa de Pós-graduação

em Arquitetura e Urbanismo / FAAC/Unesp/Bauru, Prof. Dr. EDUARDO ROMERO DE OLIVEIRA

(Participação Virtual) do(a) Programa de Pós-graduação em Arquitetura e Urbanismo /

FAAC/Unesp/Bauru, Prof. Dr. MÁRCIO JOSÉ CATELAN (Participação Virtual) do(a) Programa de

Pós-graduação em Geografia / FCT/Unesp/Presidente Prudente. Após a exposição pelo mestrando e

arguição pelos membros da Comissão Examinadora que participaram do ato, de forma presencial

e/ou virtual, o discente recebeu o conceito final:_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ . Nada mais havendo, foi

lavrada a presente ata, que após lida e aprovada, foi assinada pelo(a) Presidente(a) da Comissão

Examinadora.

Prof. Dr. EVANDRO FIORIN

Faculdade de Arquitetura, Artes, Comunicação e Design - Câmpus de Bauru -
AV. Eng. Luiz Edmundo Carrijo Coube nº 14-01, 17033360

http://www.faac.unesp.br/#!/pos-graduacao/mestrado-e-doutorado/arquitetura-e-urbanismo/CNPJ: 48.031.918/0029-25.

APROVADO



5 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dedico este trabalho aos protagonistas deste espaço, os outros. 

  



6 
 

AGRADECIMENTOS 

Agradeço primeiramente à Deus por me permitir chegar até aqui, enfrentando 

desafios e vencendo obstáculos. À minha família, pelo incontável apoio. À Profª. 

Tatiana Ribeiro de Carvalho por todo o incentivo desde a Iniciação científica, 

sendo grande propulsora da minha jornada acadêmica. À Profª. Rosio Fernandez 

Baca Salcedo por acreditar em mim quando entrar no mestrado ainda era um 

sonho, e, depois de mestrando, por me permitir aprender ainda mais tanto na 

vivência da sala de aula como no Estágio de docência. Aos amigos e colegas 

que partilharam dessa experiência da pós-graduação, por todo apoio e por 

acreditarem em mim desde o começo, mesmo perante as dificuldades, assim 

como eu acreditei neles também. Em especial, meus sinceros agradecimentos à 

minha parceira de idas e vindas profissionais que fez morada permanente: Laís 

da Silva Rodrigues, por, além de acreditar em mim, me erguer em meio aos 

tropeços e embaraços do processo, tanto do mestrado, como da vida. À 

coordenadora do Programa de Pós-graduação Profª. Renata Cardoso Magagnin 

pelo impecável trabalho desempenhado em suas funções, sempre com um 

sorriso no rosto, assim como todo corpo docente do PPG. À cozinheira preta e 

de voz estridente do restaurante da FEB que eu não sei o nome mas lembro-me 

muito bem do seu carisma e alegria ao lidar com aqueles panelões de comida 

para lá e para cá (e isso sempre foi um grande exemplo). Agradeço aquele que, 

se não existisse, nada disso teria existido também, o Prof. Evandro Fiorin, que 

me abriu as portas e me permitiu fazer parte do seu caminhar. E que 

caminhada... realmente eu mudei. As grandes transformações têm disso mesmo, 

aproximam-se em forma de vendaval e vão embora levando de nós sempre uma 

parte que não nos cabe mais... eu chamo isso de evolução. 

 

 

 

 

 

 



7 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

“Meu Deus, meu Deus! Como tudo é 

esquisito hoje! E ontem tudo era 

exatamente como de costume. Será 

que fui eu que mudei à noite? Deixe-

me pensar: eu era a mesma quando 

me levantei hoje de manhã? Estou 

quase achando que posso me 

lembrar de me sentir um pouco 

diferente. Mas se eu não sou a 

mesma, a próxima pergunta é: ‘Quem 

é que eu sou?’. Ah, essa é a grande 

charada!”  

(Lewis Carroll, 2016, p. 6)  



8 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Convite ao caminhar  



9 
 

RESUMO 

Por meio do caminhar como modalidade de pesquisa, este trabalho busca 

apreender espacialidades do antigo leito férreo da cidade de Bauru-SP. As 

ferrovias, responsáveis pelo desenvolvimento de muitas cidades do interior 

paulista e, no caso bauruense, seu principal motor, são um patrimônio urbano 

que conta a história da cidade por entre as estações, vilas operárias, oficinas, 

entre outros edifícios emblemáticos e, apesar da subutilização e abandono, 

podem se configurar como um território para muitas descobertas. Dessa 

maneira, buscamos aqui dar visibilidade à configuração atual do antigo leito 

férreo por meio do caminhar como prática estética, amparados pela teoria do 

arquiteto italiano Francesco Careri, de modo a construir uma cartografia. Ao 

registrar essa experiência, espera-se contribuir de modo que se revele um lugar 

urbano mais sensível aos imaginários, promovendo o descortinamento de 

realidades e subjetividades ainda pouco exploradas nesse contexto espacial, 

lançando alguns olhares que ampliem o debate sobre a possibilidade de 

redemocratização do antigo leito férreo, muitas vezes destruído, transfigurado 

ou deixado à mercê do tempo, mas que guarda singularidades que podem ser 

lidas pelo caminhar atento e perspicaz. 

 

Palavras-chave: Bauru-SP. Patrimônio urbano. Caminhar. Francesco Careri. 

Cartografia. 

 

 

 

 

  



10 
 

ABSTRACT 

Through the development as a research modality, this paper seeks to 

apprehend spatialities of the old railroad bed of the city of Bauru-SP. The 

railroads, responsible for the development of many cities in the countryside of 

São Paulo and, in the case of Bauru, its main engine, are an urban heritage that 

tells the story of the city through stations, workers' villages, workshops and other 

emblematic buildings and, despite the underutilization and abandonment, can 

be configured as a territory for many discoveries. Thus, we seek here to give 

visibility to the current configuration of the old railroad bed through the 

development as an aesthetic practice, supported by the theory of the Italian 

architect Francesco Careri, in order to build a cartography. By registering this 

experience we hope to contribute in a way that reveals a more sensitive urban 

place to the imaginaries, promoting the unveiling of realities and subjectivities 

that are still little explored in this spatial context, casting some glances that 

broaden the debate about the possibility of re-democratization of the old railway 

bed, often destroyed, transfigured or left at the mercy of time, but that keeps 

singularities that can be read by attentive and perceptive analysis.  

Key-words: Bauru-SP. Urban heritage. Development. Francesco Careri. 

Cartography. 

 

 

 

 

 

 

 

 

  



11 
 

RESUMEN 

A través del caminar como modalidad de investigación, este trabajo busca 

aprender las espacialidades de la antigua vía férrea en la ciudad de Bauru-SP. 

Los ferrocarriles, responsables del desarrollo de muchas ciudades del interior de 

São Paulo y, en el caso de Bauru, su motor principal, son un patrimonio urbano 

que cuentan la historia de la ciudad entre las estaciones, pueblos obreros, 

talleres entre otros edificios emblemáticos y, a pesar de la infrautilización y el 

abandono, pueden configurarse como territorio de muchos descubrimientos. De 

esta manera, buscamos aquí dar visibilidad a la configuración actual de la 

antigua vía de hierro a través del caminar como práctica estética, sustentada en 

la teoría del arquitecto italiano Francesco Careri, con el fin de construir una 

cartografía. Al grabar esta experiencia, esperamos contribuir de manera que 

revele un lugar urbano más sensible al imaginario, promoviendo la comprensión 

de realidades y subjetividades aún poco exploradas en este contexto espacial, 

lanzando algunas perspectivas que amplían el debate sobre la posibilidad de 

redemocratizar la vieja vía férrea, muchas veces destruida, transfigurada o 

dejada a la merced del tiempo, pero que guarda singularidades que se pueden 

leer en el caminar atento y perspicaz. 

Palabras clave: Bauru-SP. Patrimonio urbano. Caminar. Francesco Careri. 

Cartografía 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



12 
 

LISTA DE ILUSTRAÇÕES 

Figura 1 – Malha urbana e o leito férreo de Bauru ........................................... 32 

Figura 2 – Traçado da ferrovia Noroeste do Brasil em direção a Mato Grosso 34 

Figura 3 – Distribuição geográfica dos índios do oeste paulista no século XIX 35 

Figura 4 – Fotomontagem das estações primárias: 1. EFS, 2. EFNOB e 3. CP

 ......................................................................................................................... 36 

Figura 5 – Fotomontagem da Estação em construção (1935) e da construção 

finalizada (1939) ............................................................................................... 37 

Figura 6 – Fotomontagem da implantação da estação defronte à Pça. Machado 

de Melo e vista geral do complexo ferroviário com as oficinas à esquerda ...... 37 

Figura 7 – Recorte espacial do leito férreo ....................................................... 38 

Figura 8 – Fotomontagem dos galpões da IRFM, galpões da Anderson Clayton 

e galpões da Sanbra, em períodos distintos .................................................... 39 

Figura 9 – Localização do novo distrito industrial ............................................. 40 

Figura 10 – Fotomontagem da situação do prédio IRF Matarazzo antes de ser 

demolido, área pós-demolição e vazio gerado na malha urbana ..................... 41 

Figura 11 – Configuração atual da Vila Antarctica ........................................... 43 

Figura 12 – Contexto do patrimônio versus novas edificações ........................ 43 

Figura 13 – Segregação do patrimônio ............................................................ 45 

Figura 14 – Isolamento do leito férreo .............................................................. 47 

Figura 15 – Passado x Presente (O carro não é colagem) .............................. 48 

Figura 16 – Detalhe da gare ............................................................................. 49 

Figura 17 – Passagem sob os trilhos alagada.................................................. 50 

Figura 18 – Primeiros percursos realizados no leito férreo .............................. 53 

Figura 19 – Outros percursos ........................................................................... 56 

Figura 20 – Rizoma observado ........................................................................ 58 

Figura 21 – Página 1 do diário de campo ......................................................... 59 

Figura 22 – Página 2 do diário de campo ......................................................... 60 

Figura 23 – Página 3 do diário de campo ......................................................... 61 

Figura 24 – Página 4 do diário de campo ......................................................... 62 

Figura 25 – Página 5 do diário de campo ......................................................... 63 

Figura 26 – Página 6 do diário de campo ......................................................... 64 

Figura 27 – Página 7 do diário de campo ......................................................... 65 



13 
 

Figura 28 – Página 8 do diário de campo ......................................................... 66 

Figura 29 – Página 9 do diário de campo ......................................................... 67 

Figura 30 – Ilustração da heterotopia ............................................................... 68 

Figura 31 – Fotomontagem da sobreposição de temporalidades e conexões . 70 

Figura 32 – Cartografia do leito férreo .............................................................. 72 

Figura 33 – Fotomontagem do percurso: buraco ............................................. 73 

Figura 34 – Fotomontagem da estação central ................................................ 75 

Figura 35 – Transeunte transpondo a Av. Nações Unidas entre os trilhos ...... 76 

Figura 36 – Conjunto de abrigos. Ou de vagões? ............................................ 78 

Figura 37 – Estação da EFS e visão lateral da gare e da Estação .................. 80 

Figura 38 – Colônia de casas da CP e Estação desativada da CP...................81 

Figura 39 – Grafites no entonto do leito férreo..................................................82 

Figura 40 – Expressões no viaduto...................................................................83 

 

 

 

 

 

  



14 
 

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS 

 

ALL América Latina Logística S/A 

CAPES Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível 

Superior 

EFNOB Estrada de Ferro Noroeste do Brasil 

CODEPAC Conselho de Defesa do Patrimônio Cultural de Bauru-SP 

CONDEPHAAT Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico 

Artístico e Turístico 

CP Companhia Paulista de Estradas de Ferro 

DAUP Departamento de Arquitetura, Urbanismo e Paisagismo  

EFS Estrada de Ferro Sorocabana 

FAAC  Faculdade de Arquitetura, Artes e Comunicação 

IDESP Infraestrutura de Dados Espaciais do Estado de São Paulo 

IPHAN  Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional 

IRFM Indústrias Reunidas Fábricas Matarazzo 

PPGARQ  Programa de Pós-graduação em Arquitetura e Urbanismo 

RFFSA Rede Ferroviária Federal S/A 

SEPLAN Secretaria do Planejamento de Bauru 

SP Estado de São Paulo 

TICCIH The International Committee for the Conservation of the 

Industrial Heritage 

USC  Universidade do Sagrado Coração (Atual UNISAGRADO) 

 

 

 

  



15 
 

SUMÁRIO 

 

1 PRÓLOGO ................................................................................................ 16 

2 INTRODUÇÃO .......................................................................................... 18 

3 CAPÍTULO 1 – O CAMINHAR COMO MODALIDADE DE PESQUISA.... 22 

4 CAPÍTULO 2 – O ANTIGO LEITO FÉRREO DE BAURU-SP ................... 31 

5 CAPÍTULO 3 – AS AVENTURAS DO ARQUITETO ................................. 52 

6 ALGUMAS CONSIDERAÇÕES ................................................................ 84 

REFERÊNCIAS ................................................................................................ 85 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  



16 
 

1 PRÓLOGO 

 

Não é fácil caminhar por terras rasas. As correntes que nos prendem à 

superfície não nos garantem enxergar a luz do sol e nem tudo o que ela toca. A 

nova dimensão que se apresenta como um lago profundo pode significar 

liberdade. Tal como na obra de Lewis Carroll, “As aventuras de Alice no país das 

maravilhas”, todas as respostas seriam encontradas ao nos permitirmos acessar 

o mundo desconhecido, como Alice se permitiu. Aqui temos chaminés e prédios 

no lugar de coelhos brancos, o dito patrimônio ferroviário. A lagarta não é um 

personagem, mas vários. Verdadeiros fachos que emergiram da escuridão e nos 

ajudaram a chegar até aqui, os amigos e colegas. O chapeleiro louco foi aquele 

que trouxemos de uma trajetória engendrada dos anos de estudos em matrizes 

rígidas, representado por uma mercantilização dos meios acadêmicos e a 

proliferação da ideia de senso crítico como produto de aquisição e não de 

exercício da percepção e compreensão do mundo. A área que nos dedicamos a 

estudar – o antigo leito férreo de Bauru – é carregada de sentidos e complicada 

de se desvendar, ou, como escolhemos definir, tem muitos “buracos” ou 

dificuldades. Sob a ordem dos Outros, ou da rainha de copas, esse verdadeiro 

país das maravilhas, ora membrana a ser rasgada, ora a ser acessada, requer 

muita coragem de quem se sujeita a atravessá-lo e confrontá-lo. Exige uma 

reclusão do ritmo frenético; requer um novo método de pesquisa para que 

possamos reconhecer a sua outra dimensão, escura, estranha e desconhecida, 

mas tão excitante quanto todo o processo perceptivo ao qual nos dispomos a 

narrar. Mas como alinhavar esse processo de reconhecimento? Este é um dos 

questionamentos ao qual este escrito busca responder e que foi suscitado ao 

longo de sua produção. Ao nos permitirmos ver, ouvir e sentir esse novo mundo, 

sabíamos que algumas coisas ficariam para trás e, ao acordar, tal como Alice 

acorda do sonho, já não seríamos mais os mesmos. Daí a evidência de ruptura 

que esse caminhar provoca. Protagonista, o Gato de Cheshire se mostra 

misterioso ao percorrermos esse caminho. Seu sorriso permanente nem sempre 

é evidente. Arquiteta muito bem formas e situações que provocam e inspiram 

mudanças, às vezes nada confortáveis. Aceitar que existem perspectivas e 

olhares completamente diferentes dos quais já vivenciamos não é fácil. 



17 
 

Colocarmo-nos no lugar do Outro é, agora, a nossa tarefa; despirmo-nos dos 

antigos pré-conceitos também. Cavamos a cova para nunca mais sair desse 

buraco de minhoca que engendramos. 

 

  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  



18 
 

2 INTRODUÇÃO 

 

Este trabalho tem o intuito de ampliar a discussão sobre o caminhar como 

modalidade de pesquisa no contexto do antigo leito férreo da cidade de Bauru, 

recorte espacial que abriga os resquícios edificados e não edificados da 

atividade ferroviária desse município, que, assim como diversas outras cidades 

do interior paulista, teve sua formação ou desenvolvimento influenciados pela 

chegada das estradas de ferro.  

A partir do caminhar como modalidade de pesquisa, buscamos evidenciar 

as permanências e transformações existentes neste local prenhe de cultura e 

sentidos. Assim, permitimo-nos errar pelo espaço e reconhecer as pistas e 

rastros das mudanças urbanas do ponto de vista de um arquiteto detetive, como 

forma de compreensão das suas forças e da produção de alguns agenciamentos 

possíveis.  

Desse modo, a percepção das conformações atuais do leito férreo se dará 

por meio do caminhar como prática estética1, aqui amparado pelo arquiteto, 

professor e pesquisador italiano Francesco Careri. 

A transurbância está presente nesse processo de pesquisa, sendo de 

grande relevância destacar aqui como uma tarefa além do sentido comum 

descrito por Careri, pois nesse processo nos detemos ao caminhar não pela 

metrópole, mas por um espaço fora do fluxo de funcionamento percebido nas 

grandes cidades. Assim, como descrito nos capítulos seguintes, munimo-nos de 

artefatos que possibilitem registrar essa experiência sem rumo, sem diretrizes e 

estruturas. Esses artefatos, como câmera fotográfica, lápis e papel, são 

instrumentos que possibilitam o registro da manifestação da cidade encoberta, a 

qual será revelada por meio do método da cartografia, aqui descrito por Eduardo 

Passos, Virgínia Kastrupp e Silvia Tedesco2. 

 

                                                           
1 CARERI, F. Walkscapes: o caminhar como prática estética. São Paulo: G. Gili, 2013. 
2 PASSOS, E.; KASTRUPP, V.; TEDESCO, S. Pistas do método da cartografia: A experiência 
da pesquisa e o plano comum. Porto Alegre: Sulina, 2016. v. 2. 



19 
 

As explorações acerca desse espaço urbano prenhe de cultura e cada 

vez mais subutilizado, tal qual em muitas cidades do interior paulista, articula-se 

a outros projetos de pesquisa que originaram o livro “Cidades do Interior Paulista: 

Patrimônio e Marginalidade ao longo dos antigos leitos férreos”3, do Prof. Dr. 

Evandro Fiorin, e visa dar ênfase e continuidade a essas leituras, balizando-se 

pela trajetória singular do já citado professor Francesco Careri, conforme salienta 

Fiorin e Vasconcelos (2021): 

É uma trajetória que se traduz, certamente, como uma chave 
capaz de abrir portas para a percepção ambiental e a ação 
projetual na contemporaneidade. Isto porque, guarda em suas 
páginas, as possibilidades para novas descobertas e 
aventuras, traçando a gênese da prática do caminhar, que veio 
ocorrendo em algumas zonas abandonadas de Roma, desde o 
ano de 1995, capitaneada pelo próprio Careri – o manifesto e o 
grupo ativista de arquitetos e artistas reunidos na ação que 
recebeu o nome de: “Stalker através dos Territórios Atuais. 
(FIORIN; VASCONCELOS, 2021, p. 204, grifo do autor). 
 

A respeito do sentido de deriva para Francesco Careri, Fiorin e 

Vasconcelos (2021) são categóricos ao afirmar:  

 

A deriva se constrói para o autor como um instrumento que não 
se contrapõe ao devir, mas que, ao contrário, permite a ele 
acontecer. Nesse sentido, uma espécie de “devenir” ganha 
sentido quando Francesco Careri propõe que nos deixemos 
transformar pelo território que percorremos. Um trânsito 
ininterrupto que seja capaz de nos distanciar do entorno 
mais cotidiano e, assim, possa alterar nossa percepção, 
dissolvendo barreiras, em um vir a ser e estar no espaço. Pelo 
meio do caminho, um encontro inesperado e, nos tornamos 
algo que já não éramos antes. Logo, em toda a ação dessa 
modalidade de pesquisa-intervenção há uma intenção. Saber 
caminhar, mas, também, saber a hora de parar, especialmente, 
quando encontramos com o Outro. (FIORIN; VASCONCELOS, 
2021, p. 205, grifo do autor) 

 
 

O trabalho se divide em três capítulos. O Capítulo 1, “O caminhar como 

modalidade de pesquisa”, trata dos caminhos metodológicos delimitados para a 

realização da pesquisa. Ele revela o fazer empírico e ressalta a subjetividade e 

singularidade presente no processo do caminhar apresentado por Francesco 

                                                           
3 FIORIN, Evandro. (coord.). Cidades do Noroeste Paulista: patrimônio e marginalidade ao 
longo dos antigos leitos férreos. Tupã: ANAP, 2018. E-book. Disponível em: < 
https://www.amigosdanatureza.org.br/biblioteca/livros/item/cod/171> Acesso em: 25 mar. 2021. 



20 
 

Careri. De tal forma agenciado por outros autores como Gilles Deleuze, Felix 

Guattari e Passos e Barros que complementam a discussão, busca-se revelar, 

nesse capítulo, a construção do processo de legibilidade almejado para essa 

área urbana. 

O Capítulo 2, “O antigo leito férreo de Bauru-SP”, trata de uma 

demarcação da história da cidade, da formação dos patrimônios urbanos 

encontrados na área, os quais são o pano de fundo para esta discussão, até seu 

processo de obsolescência, chegando ao cenário como a área é percebida hoje. 

Esse capítulo se justifica pela necessidade do entendimento e compreensão das 

diversas fases que configuram esse espaço ermo na contemporaneidade. Nessa 

parte, temos mapas elaborados com base em levantamentos em acervos 

históricos, os quais foram trabalhados a partir de uma representação gráfica de 

linguagem própria desse escrito, sendo eles necessários à compreensão da área 

de estudo, aspectos geográficos da cidade, localização e dados relevantes. 

Por último, temos o Capítulo 3, “As aventuras do arquiteto”, composto pela 

descrição de todos os percursos realizados, das experiências percebidas e 

sentidas por meio da prática do caminhar. Revela trajetos e zigue-zagues 

realizados no território do antigo leito férreo e busca trazer à luz os 

agenciamentos e ligações possíveis acerca da experiência no espaço. Nele 

encontram-se as cartografias obtidas a partir do processo de imersão na área. É 

onde encontram-se os registros do caminhar que buscam revelar essa prática 

como necessária e singular para a percepção dos nossos espaços urbanos do 

antigo leito férreo de Bauru. 

 

 

 

 

  



21 
 

 



22 
 

3 CAPÍTULO 1 – O CAMINHAR COMO MODALIDADE DE PESQUISA 

 

O caminhar está presente desde os primeiros momentos deste trabalho e 

trata da experiência in loco a partir da deambulação pelo leito férreo da cidade. 

Assim, a experiência está aqui amparada pela prática científica que se baliza 

pelo fazer empírico. “Uma busca de conhecimento que vai de encontro ao 

cotidiano da cidade, mas que o coloca dentro das exigências locais e particulares 

da ciência” (LATOUR, 2011). Uma estratégia, porém, que não se resigna ao 

encarceramento, mas, ao contrário, está aberta à possibilidade de ativar um 

saber, mediante um fazer, diante da realidade que se descortina.  

A experiência de reconhecimento urbano aqui relatada se ampara na 

deambulação, na essência da desorientação, permitindo e fazendo com que o 

espaço, enquanto sujeito ativo, seja capaz de revelar afetos e de promover 

relações. Por sua vez, esse sujeito vagueia pelo espaço, provocando sensações 

e estimulando o imaginário. Aqui são descritos alguns percursos que se 

assemelham às experiências dos dadaístas e às experiências da Internacional 

Situacionista, que fala sobre a deriva, conforme aponta Careri (2013). 

De tal sorte, o sentido de deriva urbana descrito como transurbância por 

Careri (2013) busca desmentir toda imagem arquitetônica decantada ou 

imaginário urbano cristalizado, auxiliando-nos aqui na criação de pontes do 

conhecimento pela alteridade e desafio, no sentido da construção de uma análise 

aberta sobre uma cidade menos espetacular e mais inclusiva, criativa e 

experimental.  

Por ser instável e imprevisível, o território da experiência individualizada 

nos permite, assim, uma multiplicidade de traduções. Como arquitetos, 

produzimos rabiscos, desenhos e imagens e enquadramos olhares, que já são, 

por si, subjetivações. Entretanto, a questão está em como ressingularizar essa 

tarefa, tornada um projeto no qual os outros possam efetivamente tomar parte, 

numa espécie de construção coletiva da paisagem, sob múltiplos olhares e 

operada pelo arquiteto, como atesta Guattari (1996).  

Dessa maneira, para construir cartografias dos espaços das realidades 

ora estudadas, valemo-nos do método de pesquisa-intervenção apresentado por 

Passos e Barros (2015), esforço metodológico que implica em criar condições 



23 
 

sui generis para o estudo do patrimônio urbano e arquitetônico da cidade de 

Bauru.  

Pela própria trajetória cambiante da experiência humana, que aproxima 

o olhar pelas incursões a campo, através de um senso que observa, faz 

anotações, desenhos, imagens, filmagens, bate-papos etc., busca-se produzir 

registros e relatos para um reconhecimento urbano dos antigos leitos férreos, 

que não se pretende catalogar ou configurar grandes mapeamentos de dados 

ou a sistematização de informações de natureza quantitativa, e sim entrar em 

um debate qualitativo mais amplo sobre o processo de obsolescência e 

renovação nos espaços urbanos contemporâneos e a sua difícil descrição. 

O leito férreo é composto por espaços residuais muito bem delimitados 

por barreiras físicas, sociais e pelo domínio de grupos, em uma espécie de 

comum acordo: produzir e comunicar o medo como um artifício para a 

segregação. Os sinais expressos pelos grafites nos muros que separam os 

trilhos do restante da cidade revelam um aparente estado de abandono. Ao 

mesmo tempo, são produto da expressão marginal que dita as regras dessas 

áreas, demarcando microterritorialidades. Essas espacialidades não estão 

vazias, ao contrário, incitam uma outra ordem dos espaços. Nelas habitam as 

subjetividades subalternas e os “outros” – aqueles que não têm lugar na cidade 

formal. Assim, ir ao encontro com o Outro é realizar uma experiência ímpar na 

cidade e contribuir de forma singular aos estudos sobre percepção urbana. 

Esse território, fora da rota turística, distante da rotina urbana e 

esquecido pela maioria, revela uma cultura e arte que expressam, por meio de 

grafites, as aflições e embaraços presentes na “terra de ninguém”. A percepção 

ambiental pode ser uma maneira de revelar os traços do seu passado e os 

processos ligados à renovação de suas áreas lindeiras. O caminhar como prática 

estética descrito por Careri (2013) nos ajuda a realizar um caminhar sensível às 

subjetividades que despontam do ambiente, como ele mesmo coloca, “andare a 

Zonzo”: 

 

Em italiano, andare a Zonzo significa “perder tempo vagando 
sem objetivo”. É um modo de dizer cuja origem é desconhecida, 
mas que se inscreve perfeitamente na cidade passeada pelos 



24 
 

flâneurs, nas ruas em que vagavam os artistas das vanguardas 
dos anos vinte e nos lugares a que iam à deriva os jovens 
letristas do pós-guerra. (CARERI, 2013, p. 162). 

 

Esta pesquisa parte do pressuposto da indissociabilidade do pesquisar 

e intervir, tendo como base que toda pesquisa é intervenção, conforme 

anunciado por Passos e Barros (2009). Nesse sentido, atribuímos o caminhar 

como ferramenta estética de interpretação da paisagem, em que, a partir disso, 

seja possível descrever e modificar espaços que revelam a necessidade de 

serem compreendidos e atribuídos significados, conforme defende Careri 

(2013). 

 

O caminhar revela-se útil à arquitetura como instrumento 
cognitivo e projetual, como meio para se reconhecer dentro do 
caos das periferias uma geografia e como meio através do qual 
inventar novas modalidades de intervenção nos espaços 
públicos metropolitanos, para pesquisá-los, para torná-los 
visíveis. (CARERI, 2013, p. 32). 

 

O nomadismo presente desde a época de Abel4, apresentado por 

Careri (2013), traz a experimentação e o mapeamento do espaço pelo seu 

percurso em meio às pastagens, característica semelhante à percebida pelo 

flâneur, descrito por Walter Benjamin “como aquele que ainda dispõe de 

fragmentos da verdadeira experiência histórica e, por reconhecer a distância 

que o afasta dessa experiência, ele representa a busca por uma consciência 

histórica atual” (BIONDILLO, 2014, p. 9). “O flâneur se atenta a cada detalhe 

das ruas e vê nelas sua fonte de inspiração, sentindo ‘uma expressão 

misteriosa do gozo pela multiplicação do número’” (BENJAMIN, 2000, p. 187). 

Careri (2013) nos mostra que, diante de algumas passagens pela história da 

arte, do percurso dadaísta, a visita, passando pela deambulação surrealista, é 

que surge o termo “deriva”, cunhado pela Internacional Letrista na década de 

1950. Amparada pela psicogeografia, a deriva tem por objetivo a exploração 

dos efeitos psíquicos produzidos no indivíduo dado o contexto urbano em que 

se está inserido. 

                                                           
4 Caim e Abel, o primeiro homicídio da humanidade, tratado na obra “Walkscapes: O caminhar 
como prática estética” (CARERI, 2013). 



25 
 

Desse modo, nosso ponto de partida tem como pressuposto essas 

experiências, mas não tem diretrizes específicas ou fórmulas preconcebidas, 

pois o método cartográfico não traça planos de trabalho, ele se constitui no 

momento que se inicia a ideia do pesquisar. Tal direcionamento é composto 

por pistas, rastros a serem seguidos, frestas entreabertas que aguçam nosso 

olhar e nossos sentidos e nos levam a uma possibilidade de perceber e interagir 

com o espaço como uma forma de interpretação singular. 

Conforme formulado por Deleuze e Guattari (1995), a cartografia não 

trata da representação dos objetos, mas do acompanhamento de processos, 

portanto, meio não definitivo. Os procedimentos de pesquisa aqui adotados 

estão diretamente ligados à ativação de diversos dispositivos sensoriais 

humanos: a visão, o olfato, o tato e, principalmente, a audição, sendo este o 

mais sensível, aquele ao qual estamos mais vulneráveis e talvez seja o mais 

importante ao ziguezaguearmos por entre os trilhos do trem. 

De tal forma, a modalidade de pesquisa a qual este escrito busca dar 

visibilidade vai de encontro à necessidade de olhares mais atentos às 

configurações que se pretende implementar nos nossos espaços urbanos, 

muitas vezes emergidas por incentivo dos agentes produtores do espaço 

urbano, como o poder público, o setor privado e os interesses do mercado, que, 

a partir da especulação imobiliária, arruínam o caráter humano dos espaços ao 

criarem zonas autônomas e independentes que, indiretamente, acabam por 

tornar espaços como o leito férreo um grande vazio.  

Alguns percalços do modelo urbanístico de planejamento moderno, 

influenciado pelo CIAM (Congresso Internacional de Arquitetura Moderna), a 

partir da Carta de Atenas – onde aqui podemos citar Le Corbusier como um 

dos principais expoentes da racionalidade e do pensamento setorizado do 

urbanismo ainda na primeira metade do século XX –, vai na contramão de 

alguns aspectos presentes no leito férreo de Bauru, como a série de conexões 

e entrelaçamento de forças que emergem do espaço, revelando uma estrutura 

rizomática, que não se fecha em si.  

Deleuze e Guattari (2007) expõem o conceito de rizoma em oposição 

à estrutura hierárquica, não tendo, desse modo, pontos ou posições, somente 

linhas – uma percepção pelo meio, por entre os trilhos. Os rastros desses 

espaços, grafites, pichações, lugares à mercê do tempo e outros tantos 



26 
 

aspectos observados evidenciam a existência de múltiplas conexões, que 

devem ser interpretadas em sua potência e multiplicidade.  

Nos limites da área de estudo aqui tratada, temos o exemplo da Av. 

Rodrigues Alves, como tantas outras, trazidas do ideário urbanístico 

haussmanniano do século XIX. Um grande canal criado para escoar a produção 

e as cargas trazidas pela ferrovia. Brasília, o exemplo mais lapidado do 

racionalismo modernista, também elucida o panorama de eixos viários em 

detrimento dos espaços públicos e da população, sem citar as praças e outros 

lugares ditos projetados para pessoas. De tal sorte, este escrito perpassa pela 

crítica ao modelo moderno de urbanismo por estar em sentido oposto às 

necessidades e anseios percebidos nos espaços públicos das nossas cidades, 

sobretudo àqueles lugares à margem do antigo leito férreo de Bauru. 

“Não é fácil perceber as coisas pelo meio, e não de cima para baixo, da 

esquerda para direita ou inversamente: tentem e verão que tudo muda”. 

(DELEUZE; GUATTARI, 2007, p. 35). O nomadismo é rizomático. Não se 

apreende o campo nômade com o estabelecimento de começo, meio e fim. A 

apreensão nômade acontece. Tal sentido é presente no rizoma: 

 
Um rizoma não começa nem conclui, ele se encontra sempre 
no meio, entre as coisas, inter-ser, intermezzo. A árvore é 
filiação, mas o rizoma é aliança, unicamente aliança. A árvore 
impõe o verbo “ser”, mas o rizoma tem como tecido a 
conjunção “e... e... e...”. Há nessa conjunção força suficiente 
para sacudir e desenraizar o verbo ser. Para onde vai você? 
De onde você vem? Aonde quer chegar? São questões inúteis. 
Fazer tábula rasa, partir ou repartir do zero, buscar um começo, 
ou um fundamento, implicam uma falsa concepção de viagem 
e do movimento (metódico, pedagógico, iniciático, simbólico...). 
(DELEUZE; GUATTARI, 2007, p. 37). 

 

Como permitir o domínio do espaço sobre nós? Careri (2013, p. 80) é 

categórico ao afirmar que “o percurso desenvolve-se entre insídias e perigos, 

provocando em quem caminha um forte estado de apreensão, nos dois 

significados, de sentir medo e de apreender”. Talvez a resposta esteja no 

caminhar. 

 

O espaço apresenta-se como um sujeito ativo e pulsante, um 
produtor autônomo de afetos e de relações. É um organismo 
vivente, com um caráter próprio, um interlocutor que tem 



27 
 

repentes de humor e que pode ser frequentado para instaurar 
um intercâmbio recíproco”. (CARERI, 2013, p. 39). 

 

Careri (2013) nos coloca que, antes do neolítico, a única arquitetura 

simbólica capaz de provocar mudanças no ambiente era o ato do caminhar, 

“uma ação que, simultaneamente, é ato perceptivo e ato criativo, que ao mesmo 

tempo é leitura e escrita do território” (CARERI, 2013, p. 51). 

Nesse sentido, retomamos aqui que a pesquisa não se inicia ao ir a 

campo e nem possui aparatos técnicos preestabelecidos que irão subsidiar a 

exploração, pois a exploração em si é o caminho, de tal forma, emerge daí o 

processo recíproco de interação com o lugar. Não seria possível fazer uso do 

método cartográfico sem ir a campo, tampouco descrever quaisquer que 

fossem as impressões, mesmo que rememorando, pois a pesquisa está 

intrinsicamente ligada à prática do percurso. 

 

O ponto de apoio é a experiência entendida como um saber-
fazer, isto é, um saber que vem, que emerge do fazer. Tal 
primado da experiência direciona o trabalho da pesquisa do 
saber-fazer ao fazer-saber, do saber na experiência à 
experiência do saber. Eis aí o “caminho” metodológico”. 
(PASSOS; BARROS, 2015, p. 17). 

 

A produção do caminho ocorre logo no início da pesquisa de campo, 

que já desconfigura uma simples coleta de dados, pois esse processo perpassa 

todas as etapas da pesquisa, desde a análise, tratamento, até a publicação dos 

resultados, conforme aponta Kastrupp (2015).  

Esse percurso foi adiado várias vezes. O medo e a insegurança fizeram 

com que a aproximação do desconhecido fosse protelada. Como entrar ali? 

Como passar por aquele trecho perigoso? A resposta sempre esteve no lugar. 

Ali e, ao mesmo tempo, aqui, dentro de nós. Só precisávamos resgatá-la dentro 

do âmago, reconhecê-la como dado científico e parte da experiência. 

Era preciso rasgar a membrana. Ora, mas nós já sabíamos que 

tínhamos de nos livrar das amarras. Mas não é fácil. Este trabalho trata, 

sobretudo, do relato de pesquisadores angustiados, ansiados pela ruptura de 

um estigma que as próprias matrizes curriculares ao longo de anos de estudos 

deixaram. Aquele espaço tem vida. Tem ação. Tem reação. Tem gente. Tem 

buraco. É casa. É abrigo. É resistência.  



28 
 

Ao invés de projetar um parque – um projeto tão comum nos cursos de 

arquitetura – e cravar um letreiro “I am Bauru” – mero desejo, também 

importado, dos arquitetos pós-modernistas ditos contemporâneos que 

vagueiam pelo interior paulista –, era preciso produzir a Ruptura, mesmo que 

esta ainda dependa de um estudo de uma parte histórica, que aqui se faz 

necessária para que pudéssemos entender o contexto com o qual tínhamos 

que lidar. Assim, para que os dados qualitativos pudessem surgir, ainda 

dependíamos dos dados quantitativos: as datas, os mapas usuais, as figuras 

do passado, as consultas aos acervos... 

Nesse sentido, aqui relatamos traços dessa ruptura, parcialmente 

reproduzidos por nós. Digo parcialmente, porque nem a escrita, tampouco a 

gravação ou os desenhos, podem representá-los. Nem devem, e nós também 

não queremos. Não é o objetivo. O mais difícil aconteceu. Era preciso rasgar 

essa membrana e nos permitir a queda. Não esperar, nem provocar, mas estar 

suscetível a. Buraco. 

 

A presença física do homem num espaço não mapeado – e o 
variar das percepções que daí ele recebe ao atravessá-lo – é 
uma forma de transformação da paisagem, que, embora não 
deixe sinais tangíveis, modifica culturalmente o significado do 
espaço, e consequentemente, o espaço em si, transformando-
o em lugar. O caminhar produz lugares. (CARERI, 2013, p. 51). 

 

Valendo-se das afirmações de Careri (2013) de que o caminhar produz 

lugares, e como explicitado no início deste escrito que assumimos que 

intervimos no espaço ao pesquisar, vale ressaltar como se dá o processo de 

produção do conhecimento e a subjetividade com o método trabalhado, 

assumindo diferentes posturas no decorrer da pesquisa até atingir o resultado 

final almejado. Daí a importância da distinção entre método e modalidade de 

pesquisa.  

 

Defender que toda pesquisa é intervenção exige do cartógrafo 
um mergulho no plano da experiência, lá onde conhecer e fazer 
se tornam inseparáveis, impedindo qualquer pretensão à 
neutralidade ou mesmo suposição de um sujeito e de um objeto 
cognoscentes prévios à relação que os liga. Lançados num 
plano implicacional, os termos da relação de produção de 
conhecimento, mais do que articulados, aí se constituem. 



29 
 

Conhecer é, portanto, fazer, criar uma realidade de si e do 
mundo, o que tem consequências políticas. Quando já não nos 
contentamos com a mera representação do objeto, quando 
apostamos que todo conhecimento é uma transformação da 
realidade, o processo de pesquisar ganha uma complexidade 
que nos obriga a forçar os limites de nossos procedimentos 
metodológicos. O método, assim, reverte seu sentido, dando 
primado ao caminho que vai sendo traçado sem 
determinações ou prescrições de antemão dadas. Restam 
sempre pistas metodológicas e a direção ético-política que 
avalia os efeitos da experiência (do conhecer, do pesquisar, do 
clinicar, etc.) para daí extrair os desvios necessários ao 
processo de criação. (PASSOS; BARROS, 2015, p. 30, grifo 
do autor). 

 

O rizoma, descrito por Deleuze e Guattari, não só é identificado na 

estrutura de forças atuantes, nas entradas múltiplas do leito férreo, como 

também no modo de interpretação e produção do espaço. É também ferramenta 

para reprodução das subjetividades apreendidas no espaço, meio pelo qual 

tentamos esboçar a forma estética a qual somos afetados. “A questão é produzir 

inconsciente e, com ele, novos enunciados, outros desejos: o rizoma é essa 

produção de inconsciente mesmo” (DELEUZE; GUATTARI, 2007, p. 28). 

“Quando o rizoma é fechado, arborificado, acabou, do desejo nada mais 

passa; porque é sempre por rizoma que o desejo se move e se produz” 

(DELEUZE; GUATTARI, 2007, p. 23). Daí a necessidade da cartografia como 

modalidade singular de exploração do espaço, porque se configura como um 

sentido aberto, uma leitura possível, tendo no caminhar os seus múltiplos 

sentidos, entradas e saídas.  

Busca-se, portanto, experimentar um estranhamento. Quase que como 

etnógrafo, o cartógrafo pode e deve entrar em contato com o Outro, permitir que 

o Outro faça parte do seu processo de percepção do espaço enquanto agente 

daquele lugar. É ceder o nosso corpo, nossos sentidos e nossos lugares aos 

Outros. É se colocar no lugar do itinerante, do andarilho, daquele que carrega 

em si as experiências do nômade. É permitir que o espaço, tal qual como aquele 

que recebe as manifestações dos Outros, expresse em nós seus temores, suas 

angústias, seus ensejos. Isso em muito se distancia de um simples processo de 

levantamento e análise dos espaços urbanos. 

  



30 
 

 



31 
 

4 CAPÍTULO 2 – O ANTIGO LEITO FÉRREO DE BAURU-SP 

 

A área do antigo leito férreo da cidade de Bauru se encontra como uma 

situação emblemática a ser estudada, já que é um local de grande valor 

patrimonial, incrustado no centro da cidade. Visto por parcelas da população 

como zona perigosa e de total descontrole, o antigo leito férreo agora está à 

mercê dos Outros. 

Ao mesmo tempo, o antigo leito férreo de Bauru é, em muitos trechos, 

um lugar que abriga as subjetividades subalternas e as expressões mais plurais 

da nossa sociedade. Pode ser lido como uma zona autônoma temporária (TAZ 

– do inglês Temporary Autonomous Zone) , a qual Bey (2004) não define, mas 

lança “fachos exploratórios” sobre um lugar, físico ou não, enquanto tática, 

percepção e prática de liberdade e estratégia política. Essa área é uma possível 

TAZ pois detém uma dinâmica livre, de possibilidade de uso anarquista, dinâmica 

esta ainda não alcançada pelo invólucro dos poderes da cidade contemporânea, 

e que, se aparelhado a serviço do Estado e das organizações, tem a 

possibilidade de ressurgir em outros lugares, pois não é definição e sim tática, 

realidade que não é apreendida pela cartografia rígida dos mapas políticos e 

fechados. 

A definição da área como objeto de estudo desta pesquisa se deu por 

duas determinantes, primeiramente pela tessitura de diversos trabalhos 

acadêmicos, desde a graduação em Arquitetura e Urbanismo na Universidade 

do Sagrado Coração (USC), que nos enveredaram para realizar uma Iniciação 

Científica. A Vila Antarctica, importante bairro da cidade alinhado ao leito férreo, 

já foi alvo desses estudos científicos. Outra determinante é a riqueza de seu 

patrimônio ferroviário, que já foi considerado o maior entroncamento ferroviário 

da América Latina, abrigando a Estrada de Ferro Sorocabana (EFS), a Estrada 

de Ferro Noroeste do Brasil (EFNOB) e a Companhia Paulista de Estradas de 

Ferro (CP), respectivamente.  

Esse conglomerado ferroviário é composto por galpões, oficinas, 

rotunda, estações, conjuntos residenciais e edifícios diversos das companhias 

EFS (1905), EFNOB (1906) e CP (1910), além der ser o local escolhido para ser 



32 
 

o marco 0 da EFNOB, que foi responsável pelo surgimento de uma série de 

povoados que se estabeleceram a partir das estações, as quais guardam, até 

hoje, características próprias em relação à sua origem e à implantação dos 

traçados urbanos, conforme aponta Ghirardello (2002). 

A Figura 1 nos mostra como as linhas férreas se acomodam na malha 

urbana da cidade, sendo uma reprodução de mapas da década de 2010. Ao 

centro, em destaque e em projeção, temos a área do leito férreo tombada pelo 

CONDEPHAAT, perímetro onde se encontram os edifícios patrimoniais. 

 

Figura 1 – Malha urbana e o leito férreo de Bauru 

 

Fonte: SEPLAN (2010), modificada pelo autor (2021). 

 

Combate a grupos indígenas, industrialização e um rico patrimônio 

ferroviário são palavras-chave que podem ser associadas à história da cidade. 

A conquista de terras (1856) originara a constituição de um vilarejo 

(1889), que logo viria a integrar a expansão cafeeira do século XIX, recebendo 

migrantes de várias partes do país em busca de terras e oportunidades, como 

destaca Pelegrina e Zanlochi (1991, p. 5):  

 

Acreditando no futuro próspero da região, que em breve 
receberia as estradas de ferro, alguns cidadãos mineiros e 
fluminenses, e outros do Vale do Paraíba, para cá se deslocaram 



33 
 

e iniciaram a formação de grandes fazendas, das quais se 
destacaram: a Aureópolis, do Cel Azarias Ferreira Leite e seu tio 
Baptista de Araújo Leite; M Val de Palmas, de José Ferreira 
Figueiredo; da Faca, de Joaquim de Toledo Piza, e Corumbá do 
Cel. José Simplício Ribeiro”. 

 

A população crescia enquanto novos fazendeiros, almejando a lavoura 

lucrativa do café, adquiriam terras, à época, baratas, com a esperança de serem 

valorizadas, à medida que a expectativa da urbe aumentava, visto que a vinda 

dos trilhos do trem já se articulava. 

Bauru é emancipada (1896) e o governo estadual expede os decretos 

373 e 374, concedendo à CP o prolongamento de Dois Córregos à pequena 

Bauru e à Companhia Sorocabana e Ituana um prolongamento à Bauru vindo de 

Lençóis (EFS). Nesse momento, em âmbito nacional, volta-se a discutir sobre o 

traçado da tão almejada estrada de ferro que ligaria o Estado de São Paulo a 

Mato Grosso, findando então a sugestão feita em 1852 daquela vila acomodar 

os primeiros quilômetros da EFNOB, decisão esta que mudaria para sempre a 

história deste povoado, revelando Bauru a detentora do maior entroncamento 

ferroviário da América Latina neste momento. 

Este período, cunhado por Ghirardello (2008) como “período pré-

ferroviário” (1896-1904), é marcado por incertezas principalmente na esfera 

econômica, pois apesar de já garantida a vinda da CP e da EFS, esta dependia 

ainda de fatores econômicos e políticos. Com o passar do tempo, as edificações 

vão surgindo, e a mancha urbana de Bauru cresce, mas de forma precária e 

improvisada, tornando-se permanente somente com a chegada das ferrovias. A 

cidade adquire, então, aspectos de um grande empório de abastecimento de 

itens básicos, como alimentação, socialização, religião e sexo.  

O período de 1905 a 1911 pode ser compreendido como o período de 

implantação das ferrovias, as quais tinham por objetivo em comum o escoamento 

da produção cafeeira, além da imensa área virgem do estado em direção a Mato 

Grosso, considerada de grande potencial de exploração. A criação de uma 

ferrovia colonizadora, já discutida desde o século passado, firma-se nesse 

contexto urbano. 



34 
 

A Companhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil será pioneira 
e criará uma série de povoações que nascem à beira da linha ou 
a partir de estações como Lins, Penápolis, Birigui, Araçatuba, 
Andradina etc., que possuem boas terras para o plantio e se 
desenvolvem com extrema rapidez. (GHIRARDELLO, 2002). 

 

Figura 2 – Traçado da ferrovia Noroeste do Brasil em direção a Mato Grosso 

 

Fonte: Monbeig (1984), modificada pelo autor (2020). 

 

A edição de número 63 do jornal “O Baurú” traz, em 10 de maio de 1908, 

o contexto próspero advindo principalmente das instalações da EFNOB: “A 

fertilíssima zona, que a largos passos vai sendo atravessada pela importante via-

ferrea Noroeste do Brasil, comportaria grandes núcleos pois que além de se 

achar inteiramente despovoada – ha terras incontestavelmente devolutas [...]” 

(Arquivo Público do Estado de São Paulo)5. 

A EFNOB viera solucionar dois graves entraves: abrir caminho a áreas 

sem acesso da zona noroeste e somar ao movimento de extermínio dos índios. 

As práticas que tinham por objetivo dizimar os grupos indígenas já existiam, mas 

ganharam força e notoriedade a partir da construção da EFNOB.  

 

Embora os índios Caingangues, também chamados de 
Coroados, tenham tentado evitá-los, com a abertura da mata 
para a construção da ferrovia, os confrontos com o homem 

                                                           
5 Disponível em: http://200.144.6.120/uploads/acervo/periodicos/jornais/BU19080510.pdf. 
Acesso em: 14 jun. 2020. 

http://200.144.6.120/uploads/acervo/periodicos/jornais/BU19080510.pdf


35 
 

branco se tornavam inevitáveis. Tais confrontos provocaram a 
perda de muitos trabalhadores e quase a dizimação das tribos 
indígenas. À proporção que os trilhos da estrada se 
aproximavam, os índios eram empurrados para longe e, em 
represália, atacavam constantemente os acampamentos dos 
trabalhadores e as obras. (GHIRARDELLO, 2002, p. 69). 
 
 

Figura 3 – Distribuição geográfica dos índios do oeste paulista no século XIX 

 

Fonte: Ego Schaden (1984), modificada pelo autor (2020). 

 

As bases do crescimento econômico da cidade estavam traçadas e sua 

fisionomia de vilarejo começa a ser alterada, influenciada pela vinda da EFNOB 

e dos ramais ferroviários estabelecidos pelas companhias Sorocabana e Paulista 

(FONTES et al., 2008). Nesse sentido, Toledo (2009, p. 70) destaca que “[...] a 

mudança econômica, urbanística e demográfica ocorreu exatamente com a 

chegada das linhas férreas”. 

Bauru passa então a acomodar um importante entroncamento ferroviário 

a nível nacional. Esse cruzamento das três ferrovias eleva a cidade ao contato 

direto com diversas regiões do estado. Importante salientar neste momento as 

estações ferroviárias, ainda modestas e de arquitetura bastante singela, como 

seguem na Figura 4. 

 

 



36 
 

Figura 4 – Fotomontagem das estações primárias: 1. EFS, 2. EFNOB e 3. CP 

 

Fonte: Museu Ferroviário Regional de Bauru (2019). 

 

Assim, aquela cidade que até então acomodava pequenos comércios e 

espaços representantes do poder civil, como a Câmara e a cadeia, passa a ser 

polo regional central do estado, favorecendo diversos setores econômicos, como 

comércio e prestação de serviços, resultando no seu rápido desenvolvimento e 

crescimento.  

Tem-se início, então, a construção do que viria a ser o patrimônio 

ferroviário, composto por uma série de edifícios como estações, oficinas, 

rotunda, vilas operárias e edifícios diversos das companhias que adentravam o 

solo bauruense.  

Finalizadas em 1921, as oficinas são compostas por um complexo de 

seis galpões de 16 metros por 100 e uma nave central de 19 metros por 106, 

totalizando mais de 12 mil metros quadrados, conforme publicado na revista “A 

Cigarra”6. Tanto a EFS quanto a NOB e a CP possuíam ainda seus conjuntos 

residenciais, que serviam aos funcionários diretos da ferrovia, bem como 

acomodava os engenheiros e chefes, sendo claramente perceptível a diferença 

arquitetônica, tanto de estilos quanto de tamanho.  

Frente ao progresso e à necessidade de melhores estruturas férreas 

compatíveis, tem-se a concepção de um projeto para a nova estação central 

(1922), que vinha reunir a administração das três companhias, além de abrigar 

o embarque e desembarque dos passageiros. “De estilo eclético, o edifício 

deveria ser construído em alvenaria de tijolos, pisos ladrilhados, assoalho em 

madeira, coberturas em vidro e paralelepípedo na calçada”, aponta Pauleto 

(2006, p. 262). Nesse momento, o país passa por diversas mudanças políticas, 

                                                           
6 Disponível em: https://www.estacoesferroviarias.com.br/b/fotos/bauru9211.pdf. Acesso em: 25 
jun. 2020. 

https://www.estacoesferroviarias.com.br/b/fotos/bauru9211.pdf


37 
 

e Getúlio Vargas assume o poder através da Revolução de 1930 e, com novas 

propostas para o Brasil, cria a Sociedade de Melhoramentos, com o intuito de 

racionalizar e melhorar a administração pública no país, que, por sua vez, foi 

responsável pela modernização e investimentos nas ferrovias paulistas, em 

especial a EFNOB, conforme aponta Pallotta (2015, p. 28).  

É então que se dá início à concepção de uma estação que tivesse como 

identidade a nova fase do país. Assim, é projetada e executada em estilo Art 

Déco a Estação Ferroviária Central em 1939 (Figura 5), à altura da cidade 

próspera que crescia sem limites.  

 

Figura 5 – Fotomontagem da Estação em construção (1935) e da construção 
finalizada (1939) 

   

Fonte: Centro de Memória Regional UNESP/RFFSA - Bauru (2019). 

 

Localizada defronte à Praça Machado de Melo, a imponente estação 

passou a ser a oficial porta de entrada da cidade, seu cartão postal.  

 

Figura 6 – Fotomontagem da implantação da estação defronte à Pça. Machado 
de Melo e vista geral do complexo ferroviário com as oficinas à esquerda 

 

Fonte: Google Imagens, modificada pelo autor (2021). 



38 
 

A Figura 7 ilustra a concentração dos edifícios patrimoniais que 

compõem o complexo ferroviário de Bauru. O perímetro vermelho em destaque 

é a área do leito férreo tombada pelo CONDEPHAAT, trecho o qual este trabalho 

se dedica a explorar.  

 

Figura 7 – Recorte espacial do leito férreo 

 

Fonte: CONDEPHAAT (2021), modificada pelo autor (2021). 

 

Ao longo da via férrea, algumas plantas industriais passam a pontuar a 

paisagem urbana com suas chaminés e grandes edifícios fabris, configurando 

assim, em seu trajeto, um reduto dos primeiros complexos de indústrias de 

Bauru. Serão instaladas famosas plantas de beneficiamento de produtos 

agrícolas, tais como as Indústrias Reunidas Fábricas Matarazzo (IRFM). Não 

sendo um caso isolado, temos ainda os edifícios da emblemática Companhia 

Antarctica Paulista, com seus imensos galpões que marcaram a história do que 

conhecemos hoje por Vila Antarctica e Vila Falcão, além da líder no segmento 

de papelaria, a Tilibra, que permanece ainda em funcionamento, com a mesma 

função, até os dias de hoje.  

 

Outra fábrica que aproveitou a mesma região de Bauru foi a 
fábrica norte-americana Anderson Clayton, que produzia o óleo 
de algodão. Esta região foi incrementada por um efetivo de 
trabalhadores e suas famílias, além de formar uma nascente e 
vibrante atividade comercial para abastecer as famílias. 
(TOLEDO, 2009, p. 116). 
 



39 
 

Tão grande é o peso das atividades industriais nessa zona que a Vila 

Antarctica recebe esse nome por conta da instalação da fábrica da Cervejaria 

Antarctica que, em 1924, passa a produzir cerveja, guaraná e gelo. Em suas 

adjacências, também se instalaram outras indústrias, tais como: a algodoeira 

Sanbra, no Jd. Guadalajara, e as Indústrias Anderson Clayton. 

 

Figura 8 – Fotomontagem dos galpões da IRFM, galpões da Anderson Clayton 
e galpões da Sanbra, em períodos distintos 

  

Fonte: NUPHIS, modificada pelo autor (2019). 

 

Todavia, essas paisagens industriais de Bauru vieram passando por um 

processo de deterioração desde as políticas nacionais da década de 1950, que 

incentivaram o transporte rodoviário e culminaram no sucateamento da ferrovia. 

Em meados de 1960, os centros urbanos passaram a ter problemas 

oriundos do crescimento demográfico, aumento no tráfego de veículos e as 

consecutivas preocupações ambientais. Sendo assim, as áreas que outrora 

foram palco do auge ferroviário e estopim do processo de industrialização, 

tornaram-se impróprias para os novos modelos de planejamento.  

A priorização do transporte rodoviário facilitou que, em 1961, fosse 

instituído o primeiro distrito industrial de Bauru, região especialmente locada 

para receber empresas que objetivassem sair do eixo central da cidade e, assim, 

também passar a receber novos investimentos, conforme aponta Bastos (2002).  

É interessante notar que o Distrito Industrial I, apesar de ladear o leito 

férreo, foi locado em função da Av. Rodrigues Alves, importante via criada, ainda 

no auge da ferrovia, para servir ao escoamento da produção da época, mas que 

passou a ter cada vez mais uma importância rodoviária em detrimento da 

ferrovia.  

A Figura 9 apresenta uma planta cadastral de Bauru de 1924, em que foi 

acrescida por meios digitais a projeção do Distrito Industrial I (1961). 



40 
 

Figura 9 – Localização do novo distrito industrial 

 

Fonte: NUPHIS, modificada pelo autor (2020). 

 

Com os novos incentivos federais ao transporte rodoviário e a redução 

dos investimentos na rede ferroviária, Bauru não suportou a manutenção dos 

seus trilhos. Castro (2016) é categórica ao afirmar que houve claras decisões 

políticas que influenciaram nesse processo de desativação e abandono da rede 

ferroviária como um todo, conforme aponta:  

 

Quando a situação atingiu o limite, por motivos variados, é 
importante ressaltar que as consequências foram resultado de 
um contexto, uma escolha essencialmente política de abertura 
para substituição gradativa dos serviços ferroviários, com clara 
prioridade que consolidou a indústria automobilística no país. 
(CASTRO, 2016, p. 114). 

 

Nas décadas seguintes, o transporte de passageiros sobre trilhos já não 

era significativo, quando, em 1995, definitivamente foi encerrado pela Cia 

Noroeste – nesse período já agrupada à Rede Ferroviária Federal S/A RFFSA 

e, em 1996, sob a concessão da linha à Novoeste – atualmente chamada de 

América Latina Logísticas – ALL, fruto de sua fusão em 2006. Mesmo assim, o 

último trem de passageiros data de 2001, operado pela Companhia Paulista. 

Hoje em dia, o célebre edifício da Estação Ferroviária Central de Bauru segue 

sendo mantido pelo município, que abriga alguns projetos culturais e de incentivo 

à preservação da memória ferroviária. 

Diante desse contexto, os primeiros espaços industriais da cidade de Bauru 

se tornam obsoletos, o que fez com que fossem esvaziados e entrassem num 



41 
 

acelerado processo de degradação. Paulatinamente, foram se tornando ruínas 

à mercê do mercado e da especulação imobiliária. O descaso do poder público 

em relação ao patrimônio industrial pode ser revelado pelo caso singular do 

processo de destombamento do importante complexo fabril das IRF Matarazzo. 

 

Figura 10 – Fotomontagem da situação do prédio IRF Matarazzo antes de ser 
demolido, área pós-demolição e vazio gerado na malha urbana 

 
Fonte: Museu Ferroviário (2019). 

 

As atividades da Matarazzo cessaram ainda nos anos 1960, quando a soja 

passou a substituir o óleo vegetal vindo do algodão e a fábrica passou a enfrentar 

problemas em sua adequação para uma nova demanda nacional e mundial. 

Desde então, seu complexo permaneceu ocioso, quando, em 1996, foi tombado 

pelo CODEPAC – Conselho de Defesa do Patrimônio Cultural de Bauru-SP 

(BAURU, 1996). Mesmo assim, não resistiu à espera de um projeto que lhe 

fizesse jus ao passado e à publicização do seu uso. Assim, foi demolido em 

2004.  

A respeito da reutilização que poderia ser adotada nesses edifícios, 

destaca-se aqui a Carta de Nizhny Tagil, criteriosa quando da reutilização de 

bens industriais: “a continuidade que essa reutilização implica poder 

proporcionar um equilíbrio psicológico às comunidades que se viram 

confrontadas com a perda súbita de uma fonte de trabalho de muitos anos” 

(TICCIH, 2003). 

Outros edifícios tiveram o mesmo fim, tais como: os antigos edifícios da 

Sanbra, da empresa norte-americana Anderson Clayton e também da 

Companhia Antarctica Paulista, da qual apenas sobrou a chaminé, patrimônio 

histórico do município. Vale aqui salientar a colocação de Choay (2001, p. 11) 

sobre o patrimônio histórico: 

 

A expressão que designa um bem destinado ao usufruto de uma 
comunidade que se ampliou a dimensões planetárias, 



42 
 

constituído pela acumulação contínua de uma diversidade de 
objetos que se congregam por seu passado comum: obras e 
obras-primas das belas artes e das artes aplicadas, trabalhos e 
produtos de todos os saberes dos seres humanos. (CHOAY, 
2001, p. 11) 
 

Muitos leitos férreos do interior paulista, de acordo com Fiorin (2018), 

sofrem atualmente com o processo de deterioração. O importante patrimônio 

industrial das cidades desenvolvidas com a chegada dos trilhos do trem 

comumentemente tem sido negligenciado e relegado apenas ao abandono e à 

demolição. No caso de Bauru, a chaminé, como reminiscência de tijolos vertical 

que sobreviveu ao debacle industrial, pode nos dar uma pista. Não está de pé 

porque foi tombada pelo órgão municipal, mas, talvez, por fazer parte de uma 

roupagem fantasiosa que ilude o espectador, agora requerida pelos novos 

empreendimentos comerciais ali construídos. Essa nova face do consumo, que 

remete aos antigos galpões industriais, divide espaço com um cenário de 

degradação do leito férreo desativado. Um lugar de obsolescência e deterioração 

que pode se revelar como uma forma de resistência ao modelo de planejamento 

instituído no passado, quando do privilégio rodoviário, bem como diante do 

projeto de futuro, que visa agora lotear suas adjacências para uma renovação 

voltada apenas para os interesses do mercado. 

De todo o trecho do leito férreo da cidade, a Vila Antarctica se destaca 

por ser palco de significativas transformações ao longo do tempo, as quais foram 

responsáveis pela alteração do uso, ocupação e forma como a coletividade ali 

se desenvolve. Através da comparação das diversas paisagens da Vila 

Antarctica – a primeira onda de industrialização (gênese), segunda onda de 

industrialização, tombamento do patrimônio industrial, até o impacto das novas 

construções na sua ambiência –, ficou evidente que a forma com que os edifícios 

hoje estão estabelecidos não possui relação harmoniosa com o patrimônio 

industrial ali remanescente. Este passa a ser apenas uma reminiscência da 

história.  

As novas paisagens estabelecidas pela economia do consumo 
distanciaram-se das primeiras paisagens e da gênese da área, 
desconfigurando assim seu valor histórico e sua memória 
industrial, o que nos leva ao dever de repensarmos a lógica de 
produção dos espaços na cidade contemporânea de forma a 
atender aos anseios e desejos da cidade viva que cresce e vibra 
num ritmo constante, mas sem deixar de lado a história e a 



43 
 

gênese das nossas paisagens urbanas. (SOUZA et al., 2020, p. 
14). 

 

Desse modo, será possível evitar a destruição de paisagens históricas e 

proporcionar às futuras gerações a possibilidade de conhecer as diversas 

camadas históricas que, ao se sobreporem, formaram a cidade como vemos e 

vivemos hoje. A Figura 11 nos traz o cenário das conformidades atuais da Vila 

Antarctica e como o patrimônio da Cia. Antarctica, a chaminé de tijolos, 

relaciona-se com as novas edificações. 

Figura 11 – Configuração atual da Vila Antarctica 

 

Fonte: Google Maps, modificada pelo autor (2020). 

 

Figura 12 – Contexto do patrimônio versus novas edificações 

 

Fonte: Elaborada pelo autor (2020). 



44 
 

Assim, a história incrustada nesses espaços, uma vez responsável pelo 

aceleramento do desenvolvimento urbano de Bauru, decorrente da pujança 

econômica das plantas fabris, acaba por se esvair na memória coletiva. A Vila 

Antarctica torna-se, dia após dia, uma área cada vez mais restrita ao sentido 

público do espaço, dinamizada sob o viés do consumo conspícuo. É verdade 

que essas ações trazem um importante impulso comercial para a cidade, mas 

ao preço da destruição do patrimônio industrial da Vila Antarctica.  

Antigos galpões abandonados, que poderiam servir a um projeto de 

preservação da história, agora dão espaço a um processo de gentrificação. 

Resta saber se os arredores e o leito férreo do município não acabarão, também, 

seguindo o mesmo caminho, diante dos traços da subutilização, descarte e 

marginalidade aqui detectados nas circunvizinhanças do shopping center. 

O edifício do shopping, por se tratar de uma edificação estritamente 

voltada ao consumo, que visa induzir o sujeito ali internalizado a consumir e a 

gozar dos bens e serviços o maior tempo possível, não permite qualquer relação 

visual com o exterior, isolando assim não só a chaminé como o restante da 

cidade e produzindo um cenário de individualismo, uma vez que dentro desses 

espaços não há área de lazer comunitária ou de grupos, salvo raros playgrounds, 

destinados apenas às crianças, ou praças de alimentação, que não se 

comunicam com o exterior do prédio.  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



45 
 

Figura 13 – Segregação do patrimônio  

 

Fonte: Acervo pessoal do autor (2019). 

 

Observa-se neste momento a falta de diretrizes e o respeito da 

ressocialização do antigo com o novo no planejamento urbano da cidade, ou 

seja, adaptar elementos e/ou edifícios históricos e patrimoniais aos usos 

compatíveis da cidade contemporânea e não permitir que se trate do entorno de 

forma isolada. Notamos que todo o leito férreo é murado ou delimitado por gradil 

encoberto por vegetação, impossibilitando a comunicação visual ao nível do 

pedestre entre os elementos, o shopping, a chaminé e os trilhos do trem. Outro 

fator que ganha força para o desmantelamento da história e da memória, não só 

para o caso de Bauru, é o processo de gentrificação, visto como peça-chave da 

expansão urbana e elemento iminente quando dos processos de requalificações 

ou renovações urbanas. Nesse sentido, Zachariasen (2006, p. 11) afirma que: 

“O desenvolvimento imobiliário urbano – a gentrificação em sentido amplo, 

tornou-se agora um motor central da expansão econômica da cidade, um setor 

central da economia urbana”.  

Ou seja, é como se esse processo fosse indissociável das reformas 

urbanas. Áreas que necessitam de investimentos ou melhorias quase sempre a 

recebem por meio da iniciativa privada, que não tem por objetivo considerar 

questões se não a do lucro e da valorização imobiliária, deixando de lado 

quaisquer valores que não sejam rentáveis. Assim como os centros, áreas 



46 
 

antigas e históricas das cidades, como a Vila Antarctica, sofrem com a falta de 

investimentos por parte do poder público, e, até meados de 2012, quando da 

instalação do shopping, era possível notar esse reflexo devido à existência de 

um grande vazio urbano em meio às ruínas do galpão da Cia. Antarctica Paulista. 

A gentrificação que ocorre nessas áreas acaba por produzir um espaço 

urbano que revela uma democracia frágil, que dificilmente pode ser consumida 

por todas as camadas sociais, conforme Smith (2006) nos coloca sobre o 

processo de gentrificação em Nova Iorque, característica esta que pode ser 

observada quando um equipamento de grande porte, como o shopping na Vila 

Antarctica, não pode atender a todas as camadas sociais, mas sim uma parcela 

dela. Daí a necessidade de se repensar espaços públicos e que possam ser 

utilizados por todos os tipos de grupos da sociedade. Nesse sentido, podemos 

destacar o modo de produção capitalista dos nossos espaços urbanos como 

reflexo da forma com que somos reféns do nosso próprio sistema econômico, na 

medida em que temos cada vez menos espaços públicos de qualidade, cada vez 

menos investimentos, e consequentemente cada vez menos qualidade de vida 

nas nossas cidades. 

 

A economia liberal arruína os elementos poéticos da vida social; 
ela dispõe, em todo o planeta, as mesmas paisagens urbanas 
frias, monótonas e sem alma, estabelece por toda parte as 
mesmas franquias comerciais, homogeneizando os modelos dos 
shoppings centers, dos loteamentos, cadeias de hotéis, redes 
rodoviárias, bairros residenciais, balneários, aeroportos: de leste 
a oeste, de norte a sul, tem-se a sensação de que aqui é como 
em qualquer outro lugar. (LIPOVETSKY; SERROY, 2013, p. 12). 
 

As edificações lindeiras ao leito férreo possuem uma característica em 

comum: a arquitetura defensiva. Muros, grades, concertinas e sistemas de 

segurança reforçam a segregação socioespacial e isola ainda mais as cicatrizes 

urbanas, os leitos férreos, repelindo-os. O deambular por entre muros e tantos 

aparelhamentos de segurança nos dá a sensação de estarmos num lugar 

extremamente perigoso, esta é a primeira impressão que temos do leito férreo. 

Uma sensação produzida pela defesa autônoma das edificações do entorno. 

 

 



47 
 

Figura 14 – Isolamento do leito férreo 
 

 

Fonte: Acervo pessoal do autor (2019). 

 

Algumas considerações sobre as novas edificações da Vila Antarctica se 

balizam na falta de relações harmoniosas com o patrimônio industrial ali 

remanescente. Este passa a ser apenas uma reminiscência da história. As novas 

paisagens estabelecidas pela economia do consumo distanciaram-se das 

primeiras paisagens e da gênese da área, desconfigurando, assim, seu valor 

histórico e sua memória industrial. 

Os rastros do passado contrastam com a contemporaneidade e as novas 

formas de ocupação e ordenação do espaço urbano, o que evidencia a 

necessidade de olhares mais atentos, de forma a fazer com que seja passível de 

ser compreendida uma espacialidade decantada, que tende a ser reduzida à 

insignificância de um vazio urbano, quando, na verdade, abriga usos 

diversificados e uma imponente coexistência – de valores, arte, expressão e 

transformação –, sendo ainda palco para produção de grandes reflexos de 

problemas crônicos da nossa sociedade e da maneira como nossos espaços 

urbanos vêm sendo produzidos.  

 

 



48 
 

Figura 15 – Passado x Presente (O carro não é colagem) 

 

Fonte: Acervo pessoal do autor (2021). 

 

Não é preciso ir muito longe para entendermos os contrastes e cenários 

de conflito. A Figura 15 trata-se de uma foto registrada em um dos percursos, a 

qual passou por uma edição de cores somente. O carro da esquerda sobre a 

gare estava ali, pertencia ao guarda que vigiava o local naquele dia, um domingo 

ensolarado. Só havia ele. Ele e toda a história encrustada nos arcos da gare. 

Sons de uma rádio local ecoavam pelo espaço, vibrando sobre as locomotivas 

paralisadas – no tempo e no espaço. 

 

 

 

 

 

 

 

 



49 
 

Figura 16 – Detalhe da gare 

 

Fonte: Acervo pessoal do autor (2021). 

 



50 
 

O estado atual dos painéis de vidro da gare, importante detalhe 

construtivo que representa a imponência da estação, vandalizados e sem 

conservação, seguido do nome da cidade praticamente já apagado pelas 

manchas de umidade agressiva no concreto. Na gare, temos presente e passado 

em perspectiva, no mesmo plano. Do lado esquerdo, um carro atual, e do lado 

direito, uma locomotiva do início do século XIX. As passagens subterrâneas que 

transpõem os trilhos encontram-se alagadas e emboloradas. 

 

Figura 17 – Passagem sob os trilhos alagada 

 

Fonte: Acervo pessoal do autor (2021). 

 

  



51 
 

 

 



52 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

5 CAPÍTULO 3 – AS AVENTURAS DO ARQUITETO 

 

“Nesta direção”, disse o Gato, girando a pata direita, “mora um 
Chapeleiro”. “E nesta direção”, apontando com a pata esquerda, 
“mora uma Lebre de Março. Visita quem você quiser, ambos são 
loucos”. “Mas eu não ando com loucos”, observou Alice. “Oh, 
você não tem como evitar”, disse o Gato, “somos todos loucos 
por aqui”. “Eu sou louca. Você é louca”. “Como é que sabe que 
eu sou louca?” disse Alice. “Você deve ser”, disse o Gato, “se 
não, não teria vindo pra cá”. (Trecho do diálogo entre a 
personagem Alice e o Gato de Cheshire, na obra “Alice no País 
das Maravilhas”). (CARROLL, 2016, p. 21). 

 

Foram realizados diversos percursos desde o início desta pesquisa. O 

percurso descrito na Figura 18 se refere às primeiras idas a campo, ainda no 

início da imersão na bibliografia acerca do método da cartografia, momentos 

anteriores à formulação da modalidade de pesquisa aqui delimitada. Sem 

permitir a queda, ou o acesso ao submundo, é evidente a estrutura rígida com 

que o percurso se inicia na zona leste da cidade, pela Vila Antarctica, 

influenciado por um conhecer previamente a área. Tratou-se, então, de uma 

revisitação à paisagem, dado o histórico de pesquisas realizadas nesse espaço 

inicialmente fabril da cidade. 

Essa zona do leito férreo permitiu um ziguezaguear sem impedimentos, 

pois tratava-se de uma área ampla e sem poluição visual, o que trazia a 

sensação de grandeza e liberdade. No entanto, à medida que nos 

aproximávamos de elementos que tornavam o acesso visual mais dificultoso, 

parávamos. Ao longo desse trajeto, capturamos alguns olhares, pontos de vista 

e situações emblemáticas. A composição do leito férreo se mostra curiosa à 

medida que caminhamos. Painéis de grafite expressam a arte e cultura que ali 

se desenvolve ou que o espaço permite desenvolver. 

Como o objetivo deste trabalho não é levantar dados, e sim produzi-los, 

mapear os inúmeros percursos e enquadrá-los em mapas rígidos não é 

prioridade, daí a representação de forma ilustrada, revelando os principais 

caminhos percorridos. 

 



53 
 

Figura 18 – Primeiros percursos realizados no leito férreo 

 

Fonte: Google Maps (2021), modificada pelo autor (2021). 



54 
 

 

Conforme nos aproximávamos do perímetro da área tombada pelo 

CONDEPHAAT (zona em que se encontra grande parte dos edifícios 

patrimoniais), deparamo-nos com alguns trechos de difícil acesso em virtude das 

barreiras visuais e de marcação do território.7 

Ao nos propormos acompanhar esse processo, amparamo-nos em alguns 

artefatos que pudessem nos permitir a experiência, ou seja, explicitá-la e 

demonstrá-la após o fenômeno do percurso, sem definir essa etapa como coleta 

de dados findada, mas sim uma produção de dados, inacabada. 

A possibilidade de retorno à experiência tem por objetivo suscitar as 

reflexões e atingir o objetivo proposto, contribuir às pesquisas qualitativas em 

torno de metodologias pouco exploradas, no caso de Bauru, possibilitando novas 

conexões e o traçado de novas perspectivas para esse espaço. Munimo-nos de 

um telefone celular de modelo popular com uma câmera suficientemente boa 

para os registros (importante salientar que não havia conexão de dados no 

dispositivo, ou seja, não estávamos conectados à internet, para que não 

houvesse qualquer interferência externa à experiência). Além do telefone celular, 

levamos ainda um caderno, nosso diário de campo, já usado para outros fins, 

com o intuito de registrar pensamentos, ações ou qualquer outro tipo de ação ou 

reação emergidas do espaço. Acompanhado do caderno, uma caneta nanquim. 

 

[...] o pesquisador está, portanto, incluído no processo da 
pesquisa e se restitui, ele também, na operação de análise das 
implicações. O registro do trabalho de investigação ganha, 
dessa forma, função de dispositivo, não propriamente para 
concluir o trabalho ou apresentar seus resultados finais, mas 
como disparador de desdobramentos da pesquisa. (BARROS; 
PASSOS, 2015, p. 173). 
 

Importante destacar que a discussão dos dados produzidos deste 

trabalho não se faz por meio de suas representações ou escritas, mas 

encontra-se no próprio percurso realizado por entre os trilhos da ferrovia, na 

estação central e nas oficinas. A ideia do uso dos termos “membrana, ruptura 

                                                           
7 “Moço, não segue pro pontilhão [da Rua Treze de Maio], não. Lá é muito perigoso. Ali já viram 
muita coisa acontecer. Aí [atrás] tem uma saída que dá pra cidade”. Aviso de funcionárias do 
Poupatempo que avistaram nosso percurso em direção ao viaduto pantanoso. 



55 
 

e buraco” é uma alusão às dificuldades superadas relacionadas ao processo 

de imersão na modalidade de pesquisa e, consequentemente, ao percurso a 

ser realizado.  

Áreas reconhecidas como perigosas deveriam ser acessadas, 

membranas deveriam ser rasgadas. Conceitos e preconceitos deveriam ser 

ressignificados, ruptura. E buracos deveriam ser superados ou serviriam de 

porta de entrada a um mundo desconhecido. Ao longo do percurso, o sentido 

de buraco se alterna entre as características do solo e os portais em que 

haveríamos de acessar, tal como Alice, que mergulha na toca do coelho e 

passa a se comunicar com os animais, seres próprios daquele país.  

Antes de começar o percurso, alguns medos deveriam ser superados. 

O encontro com o desconhecido acaba por revelar ânimos adormecidos em 

nós, uma busca por respostas rápidas e pupilas dilatadas constantemente. 

Careri é categórico ao falar sobre o caminhar na América do Sul:  

 

[...] significa enfrentar muitos medos: medo da cidade, medo do 
espaço público, medo de infringir as regras, medo de 
apropriar-se do espaço, medo de ultrapassar barreiras muitas 
vezes inexistentes e medo dos outros cidadãos, quase sempre 
percebidos como inimigos potenciais (CARERI, 2013, p. 170, 
grifo do autor). 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



56 
 

Figura 19 – Outros percursos 

 

Fonte: Google Maps (2021), modificada pelo autor (2021). 

 



57 
 

Perspectivas e reações foram registradas no diário de campo, além dos 

registros fotográficos, quando aguçado o sentido da visão. Posteriormente, 

houve a combinação dos fachos de luz emergidos do espaço com alguns 

registros fotográficos, em que, a partir da imagem visualizada, emergiram 

associações e conexões que deram visibilidade a uma série de inter-relações, 

fruto daquilo que foi apreendido durante o percurso errante pela área e suas 

adjacências.  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



58 
 

Figura 20 – Rizoma observado 

 

Fonte: Elaborada pelo autor (2021). 



59 
 

Figura 21 – Página 1 do diário de campo 

 

Fonte: Elaborada pelo autor (2021). 

 

 



60 
 

Figura 22 – Página 2 do diário de campo 

   

Fonte: Elaborada pelo autor (2021). 

 

 



61 
 

Figura 23 – Página 3 do diário de campo 

 

Fonte: Elaborada pelo autor (2021). 

 

 



62 
 

Figura 24 – Página 4 do diário de campo 

 

Fonte: Elaborada pelo autor (2021). 

 

 



63 
 

Figura 25 – Página 5 do diário de campo  

 

Fonte: Elaborada pelo autor (2021). 

 

 



64 
 

Figura 26 – Página 6 do diário de campo 

 

Fonte: Elaborada pelo autor (2021). 

 

 



65 
 

Figura 27 – Página 7 do diário de campo 

 

Fonte: Elaborada pelo autor (2021). 

 

 



66 
 

Figura 28 – Página 8 do diário de campo 

 

Fonte: Elaborada pelo autor (2021). 

 

 



67 
 

Figura 29 – Página 9 do diário de campo 

 

Fonte: Elaborada pelo autor (2021). 

 



68 
 

Muitas coisas acontecem debaixo do sol. No leito férreo de Bauru não é 

diferente. Esse espaço à margem da sociedade abriga muitos usos, uma 

verdadeira confluência de outros espaços interagindo entre si, gerando novos 

espaços, novas conexões. A sobreposição de camadas é clara ao vermos o 

caminho informal, de mato pisado, sobrepondo-se aos trilhos. Acima dos dois, 

marcas de pneu. As roupas queimadas evidenciam a fogueira que ali 

aconteceu. Foucault (2009) descreve essa sobreposição de espaços dentro de 

outros espaços e a forma como eles se relacionam como heterotopia. “A 

heterotopia consegue sobrepor, num só espaço real, vários espaços, vários 

sítios que por si só seriam incompatíveis” (FOUCAULT, 2009, p. 416). A Figura 

30 trata-se de uma fotomontagem elaborada a partir da percepção de 

confluência e sobreposição de diversas atividades e espaços dentro do leito 

férreo.  

 

Figura 30 – Ilustração da heterotopia 

 

Fonte: Elaborada pelo autor (2021). 

 

De tal forma, o sentido de heterotopia, descrito por Foucault (2009) se 

faz presente. A dinâmica do movimento espiral que a concertina apresenta está 

para além da representação anunciada. Ela se conecta ao campo reflexivo que 

nós, cartógrafos em ação, adentramos, influenciados pelas dinâmicas 

espaciais do ambiente, tal como ele nos afeta. As lâminas pontiagudas e 

cortantes penetram aquele que tenta ultrapassar os limites. Segurança 



69 
 

patrimonial ou segregação? Patrimônio de quem? Para quem? O que tem de 

um lado que não pode ser conectado ao outro? As lâminas, antes de rasgarem, 

lançam um alerta: proibida a entrada. A gare e todo o prédio da estação central 

são cercados por alambrado, enquanto nos muros, arame farpado...  

No coração da concertina temos o cubo, que se trata da estação 

ferroviária. A fiação do sistema elétrico lança, aos pés do cubo, repetitivo... 

perspectivas. Por entre o cruzamento com o espiral da concertina cria uma 

verdadeira malha xadrez, que se alterna acomodando ora a luz do dia, ora o 

grafite: elementos presentes que se intercalam. A luz sempre está presente. Ao 

menos nisso não há segregação: o sol abrasa os espaços ermos do leito férreo 

assim como abrasa os Altos da Cidade. A indústria cultural americana está 

presente no imenso painel que são os muros abaixo da concertina, 

representada num sublime grafite da protagonista da série “Stranger Things”. 

No primeiro momento em que nossos olhos captam o grafite, somos levados a 

olhar em direção ao olhar atento da Eleven e nos deparamos a metros de mais 

grafites, expressões políticas. A conexão que os olhares dos grafites criam é 

divina, falam por si. Convida-nos a ficarmos atentos. Cuidado! Esse é o recado. 

Amedrontados, ambos os olhares passam mensagens. Mais adiante uma 

banca de camelô, sim, camelô. É como as pessoas costumam chamar aqui. 

“Vendedor ambulante é só quando tem ocorrência com a polícia. Quando sai 

no jornal”8. Mais uma importação cultural: consumimos também as produções 

mexicanas. “El Chavo del Ocho” (1971), como é reconhecido no México, país 

de origem, também está lá no centro de Bauru, ali, encostadinho ao leito férreo. 

Empanturrados de fibra siliconada, a Chiquinha, o Jaiminho carteiro e o 

Chapolin Colorado estão ensacados. É lindo de se ver como a nossa cultura 

perpetua um clássico de Roberto Gomes Bolaños desde 1984, data em que 

chegou ao Brasil. Difícil quem não seja afetado por esses grafites, porque o 

Chaves está ligado à memória afetiva de muitas gerações. E não para por aí9. 

Tudo isso está preso no movimento ora centrípeto, ora centrífugo da concertina. 

Se analisarmos pausadamente as formas, vemos que a concertina gira tanto 

em sentido horário como anti-horário, aí depende de quem vê. De qualquer 

                                                           
8 Informação obtida através de uma conversa informal com o dono de um camelô. 
9 Existe ao menos mais um painel do Chaves em Bauru, no Jd. Panorama. Mais do que grafites, 
essas artes anônimas representam a nossa cidade, o nosso estado, nosso país, nossa cultura. 



70 
 

forma, ela envolve tudo ali presente, da porta azul da estação ferroviária, à 

esquerda, ao patrimônio hoteleiro, à direita, passando pelas nuvens, claro, 

indissociáveis, rasgando os personagens do Bolaños, a Eleven, a luz do sol, a 

estação, os carros, os ônibus e tudo que ali estiver. É tudo uma coisa só, afinal, 

o espiral da concertina liga tudo. Aqui nos aproximamos do sentido de espaço 

vazio atribuído por Careri (2013), como aqueles espaços nômades da cidade, 

que abrigam realidades distantes do racionalismo moderno de planejamento 

das cidades e que ainda se conectam aos seus valores, e por isso há 

associações entre eles. 

Nesse sentido, o leito férreo de Bauru pode ser considerado uma 

heterotopia de crise, conforme formulado por Foucault (2009), por ser um lugar 

destinado às sobras da sociedade, ou seja, destinado a uma parcela da 

população que se encontra, em relação à sociedade, em situação de crise: sem 

tetos, usuários de drogas, andarilhos. Mas também é percebido o conceito de 

heterotopia do desvio: os vagões abandonados são moradia. Tanto dentro 

como abaixo, o espaço entre os trilhos e o vagão. Os viadutos e pontes que se 

sobrepõem ao leito férreo cobrem áreas imensas que acomodam os que não 

têm casa. A Figura 31 trata-se de outra ilustração sobre a heterotopia presente 

no espaço do leito férreo.  

 

Figura 31 – Fotomontagem da sobreposição de temporalidades e conexões 

 

Fonte: Elaborada pelo autor (2021). 



71 
 

Ao fundo, temos a estação ferroviária central, em estilo Art Déco, década 

de 1940, rememorando o passado de triunfo econômico da cidade. Em seguida, 

no segundo plano, temos parte do edifício do Instituto Nacional do Seguro Social 

(INSS), década de 1970, representando a arquitetura moderna que se alastrava 

tardiamente na cidade. Abaixo, no pontilhão da R. Azarias Leite, inscrições e 

mensagens de uma ordem própria. No primeiro plano, uma unidade da Caixa 

Econômica Federal, década de 2000, recai sobre os trilhos como uma caixa 

jogada, referência ao modo como a arquitetura contemporânea se relaciona com 

o antigo leito férreo.  

“As cidades têm que ter ícones. Bibliotecas, hospitais, museus. Dentro 

de 100 anos as pessoas verão e dirão: O que é isso? E pensarão: É arte”. A 

frase do arquiteto Frank Gehry demonstra uma preocupação excessiva com os 

ícones arquitetônicos das cidades na contemporaneidade e sua plasticidade. 

Aspecto familiar do star system10. O alambrado, presente em todo o percurso, 

reforçando a segregação, diz onde é permitido acessar e onde não é. Esboços 

de uma estrutura rizomática perpassa todos os planos, da atualidade até a 

arquitetura Art Déco. 

A Figura 32 traz a cartografia originada do percurso realizado para este 

trabalho e de outros realizados anteriormente, sendo parte de uma pesquisa 

mais ampla ainda inconclusa. O mapeamento cognitivo se revela como 

expressão singular dentro da modalidade de pesquisa aqui delimitada. 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                           
10 Grupo de arquitetos contemporâneos que reproduzem uma linguagem arquitetônica visando o 
espetáculo e desconsidera os usuários, assim como o entorno. A popularmente conhecida 
“arquitetura de grife”. 



72 
 

 

 

 

 

 

 

Figura 32 – Cartografia do leito férreo 

 

Fonte: Elaborada pelo autor (2021). 

 

 

 

 

 

 

 

 



73 
 

Assim, a partir do caminhar, nosso imaginário é revolvido, e o imaginário 

coletivo atua sobre nós, suscitando memórias, pensamentos, desejos, 

impressões e aspectos que, ao serem representados, geram a cartografia. “O 

objetivo da cartografia é desenhar a rede de forças à qual o objeto ou fenômeno 

em questão se encontra conectado” (BARROS; KASTRUP, 2015, p. 57). 

No coração da cartografia temos o entroncamento da Estrada de Ferro 

Sorocabana, Estrada de Ferro Noroeste do Brasil e Cia. Paulista de Estradas de 

Ferro. A base da cartografia trata-se de um mapa feito à mão. O cinza representa 

o limite urbano, e os tons de vermelho se tornam mais vivos de acordo com a 

hierarquia, sob o ponto de vista do leito férreo: principais acessos e 

transposições, rodovias e ferrovia. 

A Figura 33 trata-se de uma fotomontagem que elucida alguns aspectos 

encontrados no percurso, como já citado – a membrana e o buraco. Entre os 

trilhos da CP, buraco.  

 

Figura 33 – Fotomontagem do percurso: buraco 

Fonte: Elaborada pelo autor (2021). 

 

Em perspectiva, os trilhos avançam. Por entre o mato alto, percalços e 

paralelos. Do lado esquerdo, o edifício, já ilustrado, da unidade da Caixa 

Econômica Federal. Do lado direito, galpões de serviço e armazenagem da CP. 

No segundo plano, avista-se o viaduto da rua Treze de Maio, que liga os dois 



74 
 

pontos: arquitetura contemporânea e arquitetura ferroviária. De um lado, a 

temporalidade dos anos 2000 e, do outro, uma temporalidade dos anos 1900. 

Cem anos separam as tipologias edificadas. Ao fundo, num terceiro plano, atrás 

do viaduto, a representação da membrana. Uma esfera acinzentada, como se 

estivesse envolta em um líquido amniótico que guarda um novo espaço, dentro 

de outro espaço. 

Seguimos o percurso... mais adiante, surge a estação central. Intitulada 

de “Estação das Artes” pela Secretaria da Cultura do município, sem qualquer 

adequação e manutenção, o espaço foi cedido às atividades culturais como 

dança, canto, cursos de pintura e congêneres. De acesso público controlado, a 

estação sempre está permeada por jovens aprendizes, e o som de violinos traz 

àquele cenário de descaso e abandono algum aspecto de vida, como se o timbre 

do instrumento clamasse por socorro. O cheiro de urina também está presente, 

tanto na gare como no interior do edifício – onde fica mais evidente pela falta de 

circulação de ar. O cenário encontrado é o oposto ao de um ambiente artificial 

de qualquer estúdio de cinema de Hollywood, onde tudo é controlado: som, 

iluminação, climatização. A pequena grande diferença é que ali nada se controla. 

Tudo está à mercê do tempo, das circunstâncias e dos Outros. O saguão de 

acesso da estação pode ser ponto de comércio de drogas de manhã, espaço de 

convívio à tarde, point de encontro à noite, abrigo de madrugada. Ou tudo isso 

ao contrário. Basta inverter os usos e os períodos. Não há regras.  

A sensação de segurança e vigília que os guardas terceirizados pelo 

município trazem aos limites da gare é somente ilusória mesmo. Pode-se 

acessar qualquer ambiente do edifício a qualquer hora do dia, e se quiser ali 

permanecer, não há impedimento algum. Salvo algumas salas que se encontram 

trancafiadas, a maioria está aberta e disponível ao uso dos Outros. Muitos gatos 

encontram-se dormindo e avistando o que ali se passa. 

 

 

 

 



75 
 

Figura 34 – Fotomontagem da estação central 

 

Fonte: Elaborada pelo autor (2021). 



76 
 

Figura 35 – Transeunte transpondo a Av. Nações Unidas entre os trilhos 

 

Fonte: Acervo pessoal do autor (2021). 

 



77 
 

Nesse momento encontramos a primeira barreira no percurso. Somos, 

então, tomados de assalto justamente pelo medo, fazendo com que procuremos 

uma saída para a “cidade”, já que ali é visto como “terra de ninguém”, espaço 

dissociado da malha urbana, fato que fizera interromper a deambulação. 

As marcas do consumo são evidentes. Nota-se ao longo do percurso 

pela antiga linha férrea resquícios de embalagens de diversos produtos, mais 

comumente sacos plásticos e copos descartáveis das redes vizinhas de fast-

food. É comum, ainda, o descarte de embalagens de tamanho pequeno, como 

de salgadinhos e bolachas, além de anéis de lacre de bebidas. Há, também, a 

ideia coletiva de que o leito dos trilhos do trem é como um grande depósito de 

entulho para destinação dos restos de podas de árvores e das limpezas de 

terrenos circunvizinhos.  

 

Eu já cansei de falar que aqui não é lugar pra jogar entulho. Eles 
(os vizinhos) jogam de tudo aqui. Durante a noite que ninguém 
fica nas ruas eles jogam lixo, toda a sujeira do quintal que eles 
tiram eles jogam aqui, e a Prefeitura não faz nada. Quando eu 
vejo eu falo que aqui não é depósito de lixo não. Já estou 
cansada disso. (Informação verbal).11 

 

“Patrimônio dos noias e foragidos de Bauru”12. Essa é uma visão comum 

sobre esse espaço urbano, como revelado por comentários em blog de cunho 

memorialista. Nesse sentido, podemos entender que “Patrimônio dos noias e 

foragidos de Bauru” pode significar, também, abrigo. 

Dos três conjuntos residenciais das companhias ferroviárias, nota-se a 

precariedade e falta de diretrizes para salvaguarda das construções, em especial 

as casas de turmas da EFS, apropriadas e que tiveram em seu entorno novas 

intervenções que descaracterizam a obra original. A colônia da CP se mantém 

com poucas alterações. No entanto, percebe-se um uso comum e a falta de 

cuidados específicos para com sua conservação.  

                                                           
11 Informação verbal obtida através de uma conversa informal iniciada com moradora residente 
defronte ao cemitério de vagões. De acordo com sua fala, há 25 anos que acompanha o processo 
de decadência do transporte ferroviário na cidade. 
12 Comentário extraído da matéria “Bauru-SP: Patrimônio da ferrovia a caminho do ‘ferro-velho’, 
do memorialista denominado Morales. Disponível em: 
http://trensdavida.blogspot.com/2010/01/e-com-pesar-que-publico-materia-abaixo.html. Acesso 
em: 26 jun. 2020. 

http://trensdavida.blogspot.com/2010/01/e-com-pesar-que-publico-materia-abaixo.html


78 
 

Figura 36 – Conjunto de abrigos. Ou de vagões? 

 

Fonte: Acervo pessoal do autor, modificada (2021). 

 

 



79 
 

Figura 37 – Colônia de casas da CP e Estação desativada da CP 

 

Fonte: Elaborado pelo autor (2021) 

 



80 
 

Figura 38 – Estação da EFS e visão lateral da gare e da Estação 

 

Fonte: Elaborado pelo autor (2021) 

 



81 
 

A Estação da EFNOB construída em madeira fora demolida. Sobre as 

oficinas, podemos associar um sentimento de tristeza e perda, em comparação 

com o tempo de atividades incessantes da ferrovia. O medo também está 

presente, em meio a um cenário de ruínas. O sentido de ruína é 

indissociavelmente parte da atual conjuntura do patrimônio ferroviário da cidade 

de Bauru, sobretudo do complexo das oficinas, as quais guardam a imagem 

desse conceito.  

O geógrafo Álvaro Domingues nos traz a ideia de ruinofilia13 quando fala 

das “contemplações românticas de passados: a ruína é coisa estimada que 

sobreviveu à destruição total. Na versão heroica, é o memorial de ideais 

passados-presentes”. Produz a sensação de “estranheza” enquanto fenômeno 

percebido do crescimento dramático das cidades resultante do desenvolvimento 

industrial. A ideia de ruína como resistência14 é abordado por Saldanha e 

Almeida (2014), que são categóricos ao colocar que “o lugar do estranho e da 

ruína é hoje este, o acidente do fluxo do capital e da velocidade, o espaço à 

margem que ‘vive’”. Aqui salientamos a debacle, ou fracasso, das 

megaestruturas ferroviárias, como a de Bauru, a partir dos grandes incentivos ao 

transporte rodoviário percebido na segunda metade do século XX, que 

originaram e aceleraram o processo de obsolescência desse sistema e, no caso 

bauruense, como visto em muitos do interior paulista, característico abandono. 

Para além dos percursos na área de tombamento, houve ainda outro 

percurso realizado no entorno de um galpão da Cia. Antarctica Paulista na Vila 

Industrial, zona oeste da cidade. O percurso foi guiado pelas sensações que 

estar no local propiciaram. O cheiro da queima de objetos diversos no interior do 

galpão, bem como a espacialidade do medo propiciada pelas cores escuras e 

inscrições nas paredes, não permitiram a permanência no local para maiores 

averiguações quanto ao uso. O fato de ter tantos objetos de uso pessoal 

descartados e sem reles resquícios de uma fogueira fizera com que houvesse a 

indagação “Onde estão as pessoas deste lugar?”, já que seu uso era evidente.  

 

                                                           
13 Disponível em: https://www.revarqa.com/content/1/1396/ruinofilia/. Acesso em: 15 maio 2020. 
14 Disponível em: https://www.revarqa.com/content/1/1394/ruina-como-resistencia/. Acesso em: 
15 maio 2020. 

https://www.revarqa.com/content/1/1396/ruinofilia/
https://www.revarqa.com/content/1/1394/ruina-como-resistencia/


82 
 

Figura 39 – Grafites no entonto do leito férreo 

 

Fonte: Elaborado pelo autor (2021) 

 

 



83 
 

Figura 40 – Expressão no viaduto  

 

Fonte: Elaborado pelo autor (2021) 

 

  



84 
 

6 ALGUMAS CONSIDERAÇÕES 

 

Este trabalho não termina aqui. Esperamos que contribua ao debate sobre 

a cartografia como método de pesquisa e o aumento da visibilidade de outras 

modalidades de pesquisa sobre percepção urbana e, para além disso, que seja 

ponte para outros trabalhos a serem desenvolvidos no contexto urbano dos 

nossos espaços públicos, sobretudo de Bauru. Ao adotar o caminhar como 

técnica estética de interpretação da paisagem, este escrito pretende ampliar as 

possibilidades das pesquisas qualitativas, comprometendo-se a cumprir com seu 

papel científico sem que haja qualquer prejuízo metodológico, uma vez que se 

desenvolve longínquo da metodologia tradicional do arcabouço prático da 

ciência moderna. 

Ainda de maneira crítica, cabe salientar a importância da modalidade 

aqui empregada para com o processo de descortinamento de realidades e 

subjetividades pouco exploradas, ao menos nas grades curriculares dos cursos 

de Arquitetura e Urbanismo da cidade de Bauru. As lentes pelas quais este 

trabalho pode lançar o olhar para o meio urbano contribuem para um saber fazer 

do profissional arquiteto mais democrático, atingindo novos resultados quando 

da análise dos nossos espaços urbanos, sobretudo valorizando e 

redemocratizando as possibilidades de reutilização de espaços emblemáticos e 

de permanência coletiva, detentores muitas vezes de parcelas históricas das 

nossas cidades, como o leito férreo de Bauru. 

Espera-se que este escrito contribua para o arcabouço metodológico, 

para que este, por sua vez, seja mais amplamente discutido e disseminado, 

como forma de inclusão e redemocratização dos métodos de análise e 

levantamento dos nossos espaços urbanos, muitas vezes usurpados e 

transfigurados, guardando singularida