0 
 

UNIVERSIDADE ESTADUAL PAULISTA  “JÚLIO DE MESQUITA FILHO” 
FACULDADE DE CIÊNCIAS HUMANAS E SOCIAIS 

 

 

 

 

 

MARCELO FIDELIS KOCKEL 

 

 

 

 

 

 

 

NAUFRÁGIOS E OUTROS INFORTÚNIOS NA HISTÓRIA TRÁGICO-

MARÍTIMA DA CARREIRA DA ÍNDIA (SÉCULOS XVI E XVII) 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

FRANCA 

2014 



1 
 

MARCELO FIDELIS KOCKEL 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

NAUFRÁGIOS E OUTROS INFORTÚNIOS NA HISTÓRIA TRÁGICO-

MARÍTIMA DA CARREIRA DA ÍNDIA (SÉCULOS XVI E XVII) 
 

 
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
Dissertação apresentada ao Programa de Pós-Graduação 
em História da Faculdade de Ciências Humanas e 
Sociais da Universidade Estadual Paulista “Júlio de 
Mesquita Filho”, como pré-requisito para a obtenção do 
título de Mestre em História. 
Área de concentração: História e Cultura. 
Orientador: Prof. Dr. Jean Marcel Carvalho França. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

FRANCA 
2014 



2 
 

MARCELO FIDELIS KOCKEL 
 
 
 

 

 

NAUFRÁGIOS E OUTROS INFORTÚNIOS NA HISTÓRIA TRÁGICO-

MARÍTIMA DA CARREIRA DA ÍNDIA (SÉCULOS XVI E XVII) 
 
 
 
 

 
Dissertação apresentada ao Programa de Pós-Graduação da Faculdade de Ciências Humanas e 
Sociais da Universidade Estadual Paulista “Júlio de Mesquita Filho”, como pré-requisito para 
a obtenção do título de Mestre em História. 
Área de concentração: História e Cultura. 
Orientador: Prof. Dr. Jean Marcel Carvalho França. 
 
 
 
 

BANCA EXAMINADORA 
 
 
 

 
PRESIDENTE:___________________________________________________ 

Prof. Dr. Jean Marcel Carvalho França 
 

 
 
1º EXAMINADOR:________________________________________________ 
 
 
 
 
2º EXAMINADOR:________________________________________________ 
 
 
 
 

 
 
 
 

Franca, __ de ____________________ de 2014. 



3 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Para  José Kockel e Doralice Delgrande. 



4 
 

AGRADECIMENTOS 
 

Primeiramente, agradeço ao professor Jean Marcel Carvalho França, pela solicitude e 

orientação desta pesquisa. Este trabalho se deve as suas sugestões rápidas, porém, certeiras.  

 À Denise Aparecida Soares de Moura e ao professor Ricardo Alexandre Ferreira, pela 

cuidadosa leitura e valiosas sugestões feitas no exame geral de qualificação. 

Ao Portal das Memórias de África e do Oriente desenvolvido e mantido pela 

Universidade de Aveiro e pelo Centro de Estudos sobre África e do Desenvolvimento, pela 

digitalização de alguns catálogos documentais, imprescindíveis para a pesquisa.  

À Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES), pela 

bolsa de pesquisa concedida durante o período. 

À Iolanda Moura e Maria do Socorro Senne pela leitura e revisão do texto.  

À Rafael Alexandre da Silva pelo incentivo e colaborações pequenas, porém valiosas. 

Aos funcionários da UNESP de Franca: Mauro Lúcio Ferreira e Maísa Helena de 

Araújo, da Seção Técnica de pós-graduação, e aos membros da Biblioteca da Faculdade, 

especialmente a Laura Odette Dorta Jardim, pela competência e solicitude nos serviços 

prestados. 

Agradeço também aos colegas de graduação e, posteriormente, pós-graduação: 

Fernando Marques de Mello Junior, Thiago Alvarado e Alessandro Cavichia, pelos incentivos 

e contribuições ao longo dessa pesquisa. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



5 
 

KOCKEL, Marcelo Fidelis. Naufrágios e outros infortúnios na História Trágico-Marítima 
da carreira da Índia (Séculos XVI e XVII). 126 f. Dissertação de Mestrado – Faculdade de 
Ciências Humanas e Sociais, Universidade Estadual Paulista “Júlio de Mesquita Filho, 
Franca, 2014. 
 

  RESUMO 

A pesquisa que se segue promove um mapeamento dos relatos de naufrágio em língua 
portuguesa, relatos que mencionam as viagens à carreira da Índia nos séculos XVI e XVII, 
com intuito de analisar o momento de coexistência, tensão e diálogo entre os conhecimentos 
tradicionais e livrescos, da cultura antiga e medieval, com os novos conhecimentos modernos, 
mais pragmáticos, baseados na experiência. A hipótese central que norteia nossa pesquisa é de 
que o mar, que até então era um espaço relacionado ao medo, às ilhas imaginárias, aos 
monstros marinhos, ao abismo e às figurações infernais, passa também a ser relacionado aos 
infortúnios experimentados durante as viagens: a fome, a sede, as calmarias, as doenças, as 
tempestades e, sobretudo, os naufrágios. Partindo desta hipótese, ao mapear esses relatos, 
buscamos, paralelamente, saber qual era o estatuto e a circulação do escrito analisado na 
sociedade portuguesa do período. Quem era e como se situava socialmente quem o escreveu. 
E, por fim, quais concepções sobre a vida de bordo e sobre os mares navegados estavam 
sendo construídos. Dito de outro modo, a análise que ora propomos realizar deve ser 
entendida como um procedimento que procura, fundamentalmente, verificar a forma como os 
discursos se entrecruzam e estabelecer, dentro de séries, suas regularidades discursivas. 
 
Palavras chaves: relatos de naufrágios. infortúnios marítimos. vida de bordo. carreira da 
Índia 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



6 
 

Title: Shipwrecks and other casualties in the História Trágico-Marítima about the route 
to India (XVIth and XVIIth centuries) 
 

ABSTRACT 
 

This research promotes a mapping on the reports about shipwrecks written in Portuguese - 
such reports mentions the trips on the route to India in XVIth and XVIIth centuries – and 
attempts to analyze the point of coexistence, tension and dialogue among traditional and 
bookish knowledge of ancient and middle age culture with the new modern attainment, more 
pragmatical and based on experience. The main assumption that leads our research is that the 
sea (which was, by that time, a space related to fear, to imaginary lands, to sea monsters, to 
abyss, and hellish figures) becomes related to the casualties experienced during a sea trip: the 
starvation, the thirstiness, the calmness, the diseases, the storms and mainly the shipwrecks. 
From this hypothesis, by mapping those reports, we parallelly search to know which was the 
usage and circulation of the analyzed writings on that matter among Portuguese society by 
that time, its author and its social position. Finally, we look for which conceptions about the 
life on board and on the sailed seas were being formulated. In other words, the analysis we 
now intend to do should be interpreted as a procedure that fundamentally aims to verify the 
forms in which the discourses cross mutually and establish its discursive regularities in series. 
 
Keywords: shipwreck reports. sea casualties. life on board. route to India. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



7 
 

SUMÁRIO 

  

 
INTRODUÇÃO .......................................................................................................................... 8 

CAPÍTULO 1 A HISTÓRIA TRÁGICO-MARÍTIMA E A CULTURA ESCRITA EM 
PORTUGAL ............................................................................................................................. 13 

1.1 Os relatos de naufrágios, uma “antiepopeia dos Descobrimentos”? .............................. 13 
1.2 Das notícias, divulgação e popularidade dos naufrágios ................................................ 18 
1.3 Uma literatura da culpa? ................................................................................................. 33 

CAPÍTULO 2 OS “MALES” A BORDO DO MAR NA CARREIRA DA ÍNDIA ................ 45 

2.1 O biscoito de “regra” e a “dieta” de bordo ..................................................................... 45 
2.2 O calor e a calmaria da Guiné ........................................................................................ 51 
2.3 O “Mal de Luanda”, outras enfermidades e a medicina de bordo .................................. 53 
2.4 Tempestades e naufrágios ............................................................................................... 62 

CAPÍTULO 3 INFORTÚNIOS TERRESTRES DOS NÁUFRAGOS .................................... 71 

3.1. A caminhada entre praias, matas, penedos e rochedos .................................................. 73 
3.2. O contato com os cafres: entre o comércio e o conflito ................................................ 78 
3.2. Os três inimigos: a fome, a sede e o frio ....................................................................... 86 

CONSIDERAÇÕES FINAIS: MAR, CEMITÉRIO DE GENTES E NAVIOS? .................... 93 

APENDICES ............................................................................................................................ 97 

Quadro 1 Obras que abordam o naufrágio do galeão São João até a publicação da coleção 
História Trágico-Marítima. .................................................................................................. 97 
Quadro 2 Cronologia dos naufrágios e da publicação dos relatos até a publicação da 
coleção História Trágico-Marítima...................................................................................... 99 
Lista detalhada dos relatos de naufrágios consultados ....................................................... 102 

REFERÊNCIAS ..................................................................................................................... 115 

 
 

 
 
  
 
 
 
 
 
 
 
 



8 
 

INTRODUÇÃO 

 

Em 1735, Bernardo Gomes de Brito coligiu alguns relatos de naufrágios e publicou-os 

no primeiro Tomo da coleção História Trágico-Marítima. Apesar de ter grande circulação, a 

célebre coletânea conheceu poucas edições; sua segunda edição, por exemplo, só foi impressa 

no fim do século XIX, ainda assim, sob forma de resumo. A primeira reedição integral só foi 

publicada em 1942, dividida em seis volumes, preparados por Damião Peres. Em 1956 e 

1957, foi a prelo uma edição dividida em três volumes, com notas e glossário de Antonio 

Sérgio. A primeira edição brasileira foi publicada em volume único em 1998, com introdução 

e notas de Alexei Bueno. Essa versão, por conter pontuação e grafias atualizadas, serviu de 

fonte para todas as citações dos relatos da coleção.  

Embora a coletânea trouxesse algumas narrativas inéditas, a maioria delas já circulava 

na sociedade portuguesa de séculos passados. Na segunda metade dos Quinhentos e no início 

dos Seiscentos, tais relatos já haviam atraído o interesse do público coevo, tendo circulado em 

folhetins, como típicas literatura de cordel. A popularidade fez com que algumas destas 

narrativas fossem reimpressas num curto espaço de tempo, a exemplo do relato de naufrágio 

do galeão São João, que foi publicado pela primeira vez entre 1555 e 15641, tendo edições em 

1564, 1592, 1614, 1625 e 1633. O sucesso editorial do relato deste naufrágio foi tanto que o 

mesmo apareceu em inúmeras obras literárias da época – Camões, Bocage, Luís Pereira 

Brandão e Jerônimo Corte-Real foram alguns dos que fizeram menções aos insucessos do 

galeão. 

Outro exemplo de sucesso editorial e popularidade foi o relato de naufrágio da nau 

Santo Antonio. A segunda edição da narrativa, escrita por Afonso Luís, piloto da nau, e 

Antonio de Castro, com o título Naufrágio que passou Jorge de Albuquerque..., saiu do prelo 

em Lisboa no ano de 1601, pela tipografia de Antonio Álvares, com uma tiragem de mil 

exemplares, da qual faz referência a uma primeira edição com o mesmo número de impressos. 

Se considerarmos que na época a tiragem média de um livro na Europa não ultrapassava os 

                                                 
1 Segundo o historiador inglês Charles Boxer, a data da publicação desta primeira edição teria sido 
entre 1555 – ano em que chegou o primeiro relato a Portugal – e 1564 – ano em que saiu do prelo a 
segunda edição do relato. (BOXER, Charles Ralph. Introduction to the História Trágico-Marítima, 
Revista da Faculdade de Letras, n.º 3, série I, Lisboa, Universidade de Lisboa, 1957. p. 50.). 
Raffaella D’Intino, por sua vez, determina que a primeira edição saía impressa em 1555. (D’INTINO, 
Rafaella. Storia Trágico-Marittima. Turim: Giulio Einaud Editore, 1992, p. XXV.), enquanto a 
historiadora italiana, Giulia Lanciani, acredita que tenha sido publicada entre 1555 e 1556. 
(LANCIANI, Giulia. Sucessos e naufrágios das naus portuguesas. Lisboa: Editorial Caminho, 1997. 
p. 161.) 



9 
 

trezentos exemplares2, e que, comparados com a literatura viagens – de ávida fruição a um 

público coevo de regiões mais prósperas da Europa – que tinham tiragens médias de 750 à 

1.500 exemplares, predominando na casa do milhar, ao longo o século XVI3 –, não seria 

equivocado dizer que o relato teve um alcance editorial considerável pelos padrões do período 

analisado. 

No que tange aos autores destes relatos, pouco se sabe sobre suas vidas e percursos 

intelectuais, com algumas exceções, caso de Diogo do Couto, autor que deu continuidade às 

Décadas4 da Ásia, iniciadas pelo cronista João de Barros. O que se percebe é que os 

narradores provinham de grupos sociais distintos, possuindo formações intelectuais bem 

diferentes. Entre os mais famosos, além do supracitado guarda-mor da Torre do Tombo e 

amigo íntimo de Camões, Diogo do Couto, encontra-se o cosmógrafo-mor do reino e 

frequentador da corte de Felipe II, João Batista Lavanha. Há, também, entre os mais 

conhecidos, o cartógrafo e hidrógrafo Manuel de Mesquita Perestrelo, parente de Cristóvão 

Colombo pelo lado materno.5 

Entre os pouco conhecidos, vale destacar Henrique Dias, boticário impregnado do 

eruditismo greco-latino da época, sobre o qual pouco se sabe, a não ser que se seguia para o 

Oriente a fim de servir o hospital de Goa. Há, ainda, o Cavaleiro da Ordem de Cristo, Vedor 

da Fazenda da Índia e Tesoureiro mor do Reino em Lisboa, Bento Teixeira Feio6; os oficiais 

João Carvalho Mascarenhas e Francisco Vaz de Almada, que militaram na Índia durante o 

século XVII; os padres jesuítas, Gaspar Afonso, Fr. Nuno da Conceição e Antonio Francisco 

Cardim; além do capitão da nau Nossa Senhora de Belém, José de Cabreira, e o piloto da nau 

Santo Antonio, Afonso Luís.  

Além da heterogeneidade intelectual destes narradores – padres, boticários, capitães, 

pilotos, cosmógrafos, etc. –, os relatos apresentam uma heterogeneidade discursiva, 

reveladora da coexistência entre saberes que circundavam o pensamento erudito português na 

passagem do século XVI para o XVII – momento de tensão entre os conhecimentos 
                                                 
2 SARAIVA, António José. História da Cultura em Portugal. Vol. 2. Lisboa: Jornal do Foro, 1955. 
p. 134-135. 
3 MARTIN, Henri Jean; FEBVRE, Lucien. The Coming of the book. Londres, Nova York: Verso, 
1976. p. 216-222. 
4 As Décadas eram relatórios sobre a ação dos portugueses na Índia. João de Barros escreveu as três 
primeiras, entre 1552 e 1563. Diogo do Couto, a pedido de Felipe II (rei da Espanha), deu 
continuidade ao trabalho iniciado por Barros. 
5 GODINHO, Rui. Perestrelo, Manuel Mesquita de. Navegações Portuguesas, Instituto Camões, 
2002-2005. Disponível em: < http://cvc.instituto-camoes.pt/navegaport/a31.html> 
6 SILVA, Innocencio Francisco. Diccionario bibliographico portuguez. Tomo 1. Lisboa: Imprensa 

Nacional, 1862. p. 354. 



10 
 

tradicionais, livrescos, da cultura antiga e medieval, com os novos conhecimentos modernos, 

mais pragmáticos, com base na experiência.  

Partindo desse cenário, a hipótese que norteou a pesquisa é a de que a mutação sofrida 

pela cultura portuguesa – do impulso narrativo da cultura greco-latina e da bíblia para o 

arquétipo das descrições mais concretas, adquiridas das novas experiências ocorridas no 

decurso dos séculos XVI e XVII – teria sido transferida para os relatos de naufrágios. No 

entanto, apesar de estarem imbuídas das tensões que permeiam as discussões entre o saber 

tradicional e moderno, assim como o restante da cultura erudita portuguesa do período, estas 

narrativas constituem um conjunto discursivo próprio, que difere das crônicas oficiais do 

Reino, apresentando o lado “escuro/trágico” das viagens marítimas, em detrimento da visão 

“épico-heróica” das supracitadas crônicas laudatórias – estritamente vinculadas a exaltações 

nacionalistas –, podendo, desse modo, serem consideradas como uma “antiepopeia dos 

Descobrimentos”.7 Nesse sentido, formam um conjunto de escritos singular na cultura escrita 

portuguesa, pois tem a sua própria regularidade discursiva – tanto no conteúdo narrativo como 

no percurso editorial e circulação na sociedade lusa do período. 

Partindo dessas considerações iniciais, procuramos fazer um mapeamento destas 

narrativas de naufrágio e responder a questões como: quem eram os autores destes relatos? 

Por que e para quem escreviam? Que alcance tiveram seus escritos na sociedade portuguesa? 

E, por fim, que concepções sobre a vida de bordo e sobre os mares navegados estavam 

construindo em decorrência das viagens à Índia nos século XVI e XVII? Além dos relatos de 

naufrágios, outros relatos de viagens completam o corpus documental: diários de pilotos e as 

cartas de missionários, dando conta do percurso, do que foi visto e ouvido e das suas 

impressões sobre o que passaram e encontraram durante as expedições.  

Mais do que simples proposições textuais, os escritos que compõem este corpus são 

fórmulas discursivas que atuam diretamente na construção e na afirmação da realidade de uma 

época. Tanto as cartas de missionários como os relatos de naufrágio tinham seus propósitos; 

no primeiro caso, os autores escreviam para justificar sua fé religiosa; no segundo, os escritos 

possuíam uma função didascálica e pragmática, tendo um papel informativo e edificante, uma 

espécie de literatura funcional que servia como manual para futuros naufrágios. Possuíam, 

também, uma manifesta pretensão de compor narrativas “verdadeiras”, a partir do testemunho 

direto ou, preferencialmente, da própria participação no episódio relatado. Nesse sentido, 

                                                 
7 KOISO, Kioko. Mar, medo e morte: aspectos psicológicos dos náufragos na História Trágico-
Maritima, nos testemunhos inéditos e noutras fontes. Vol. 1. Carnaxide: Patrimonia; Cascais, 2004. p. 
38. 



11 
 

tenciono tratá-los como um conjunto de práticas que constroem, sistematicamente, os objetos 

de que falam.8 Tendo, desse modo, uma crença no documento analisado, não uma crença cega 

que diz respeito à veracidade de tal registro sobre a realidade da época, mas uma crença em 

que o registro, como um discurso com pretensões à verdade, mostra como determinada 

sociedade constrói a realidade para si própria.9 

Diante disso, no primeiro capítulo, o objetivo foi relacionar os relatos de naufrágios 

com outros escritos lusitanos do período, sobretudo, as crônicas oficiais encomendadas pela 

Coroa portuguesa, onde foi possível perceber o caráter singular das narrativas de naufrágios 

em comparação com essas crônicas laudatórias. Dando continuidade à análise, buscamos 

mapear quem era e como se situava socialmente os autores destas narrativas, com intuito de 

verificar a heterogeneidade de suas formações – padres, boticários, capitães, pilotos, 

cosmógrafos, etc. –, e a heterogeneidade dos seus discursos, reveladora da coexistência entre 

saberes que circundavam o pensamento erudito português na passagem do século XVI para o 

XVII – momento de tensão entre os conhecimentos tradicionais, livrescos, da cultura antiga e 

medieval, com os novos conhecimentos modernos, mais pragmáticos, com base na 

experiência.  

Ainda nesse primeiro capítulo, procuramos analisar o alcance editorial que estes 

relatos de naufrágio tiveram na sociedade lusa do período, considerando que a maioria deles 

ganhou edições coevas aos acontecimentos narrados, circulando em formatos de folhetins, 

contando, em alguns casos, com tiragens acima da média dos padrões editoriais. Por fim, 

pretendemos analisar os prováveis motivos que possivelmente ocasionaram as perdas e os 

naufrágios das naus, onde, por mais que os narradores apresentassem causas objetivas e 

apontassem os erros de fabricação das naus e a irresponsabilidade dos marinheiros na 

distribuição e sobrecarregamento das cargas, a explicação final para o naufrágio era, 

geralmente, a culpa pelos pecados passados. 

Após mapear o estatuto e circulação dos relatos de naufrágios na sociedade portuguesa 

dos séculos XVI e XVII, buscaremos, no segundo capítulo, analisar as concepções sobre a 

vida de bordo e sobre os mares navegados que estavam sendo construídos pelos escritos 

portugueses do período. O mar, que até então era um espaço relacionado ao medo, às ilhas 

imaginárias, aos monstros marinhos, ao abismo e às figurações infernais passa a ser também 

relacionado aos infortúnios experimentados durante as viagens: a fome, a sede, as calmarias, 

as doenças, as tempestades e, sobretudo, os naufrágios.  
                                                 
8 FOUCAULT, Michel. A arqueologia do saber. Rio de Janeiro: Forence Universitária, 2009. p. 55.  
9 Ibid., p. 7. 



12 
 

Se no segundo capítulo pretendemos analisar os infortúnios marítimos experimentados 

durante as viagens; no terceiro capítulo, a proposta será analisar os infortúnios terrestres 

decorrentes dos insucessos da nau naufragada. Ou seja, procuramos mostrar como os 

náufragos se firmaram em terras desconhecidas ou pouco conhecidas pelos europeus, 

sobretudo, a costa oriental do continente africano, dividida entre a Terra do Natal, ao Sul, até 

Mombaça, Sofala, Moçambique – cidades que funcionavam como entrepostos comerciais no 

Índico.  

Num primeiro momento, esta analise estará voltada para o processo de peregrinação, 

logo decorrente da arribada da nau, onde os tripulantes estavam sujeitos a longas caminhadas 

a procura de alimentos e habitação pelas praias e rochedos de regiões inóspitas da costa 

africana. Durante o trajeto, os mareantes enfrentavam a fome e a sede, decorrente dos poucos 

alimentos que sobravam da nau naufragada, e o frio, já que dificilmente encontravam uma 

morada que os protegesse deste clima. Além disso, os náufragos ainda tinham que lidar com 

os cafres daquelas regiões, onde o contato na maioria das ocasiões se dava por meio do 

comércio – trocas entre ferro, armas e cobres trazidos pelos portugueses por alimentos e/ou 

gados africanos. Descritos como “inimigos cruéis”, inclinados a “traição” e ao “roubo”, os 

cafres, segundo os narradores, eram “má gente”, na qual não se podia confiar.  

A História Trágico-Marítima deixa de compor os relatos de naufrágios a partir da 

arribada da nau. No entanto, o aspecto “trágico/escuro” continua a compor as narrativas, na 

medida em que os infortúnios marítimos passam a ser substituídos pelos infortúnios terrestres 

decorrentes dos naufrágios: a caminhada, a fome, a sede, o frio e contato conflitante com os 

cafres. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



13 
 

CAPÍTULO 1 A HISTÓRIA TRÁGICO-MARÍTIMA E A CULTURA ESCRITA EM 

PORTUGAL 

 

1.1 Os relatos de naufrágios, uma “antiepopeia dos Descobrimentos”? 

 

No Prólogo ao leitor da História da Província Santa Cruz, a que vulgarmente 

chamamos Brasil, impresso pela primeira vez em Lisboa na oficina de Antonio Gonçalves, 

em 1576, o cronista português Pêro de Magalhães Gândavo lamentava quão pouco os 

portugueses eram afeiçoados à “escritura”.10 Este “descuido” da sociedade lusa em relação à 

cultura escrita não passou despercebido também no Prólogo das Décadas da Ásia, de João de 

Barros. O cronista português observava que nas “cousas a custódia das letras, a nação 

portuguesa é descuidada de si”.11 Tópica dos poucos letrados lusitanos da época, a relativa 

“ignorância” da sociedade lusa do período, em comparação com outras regiões da Europa, 

aparece também no Prólogo de O Cancioneiro Geral – primeira coleção de poesias publicada 

em Portugal, coligidas por Garcia de Resende em 1516; segundo o poeta e cronista eborense, 

compilador da coleção, “a natural condição dos portugueses é nunca escreverem cousa que 

façam”.12 Como observam os cronistas supracitados, Portugal foi, ao longo de todo o século 

XVI, um país pouquíssimo letrado e com uma população que sempre demonstrou muito 

pequeno interesse pela cultura escrita e pela educação formal, o que explica o laconismo do 

povo português em relação a seus feitos de além-mar. Os portugueses pouco escreveram e 

publicaram sobre suas viagens marítimas – salvo algumas crônicas e cartas de cunho 

diplomático e missionário –, e, desse pouco, uma parcela ínfima alcançou uma dimensão 

europeia. E mais, das narrativas estrangeiras sobre a expansão ibérica, pouco ou quase nada 

delas teve edições e traduções em língua portuguesa.  

Parte da historiografia explica essa notável ausência de informações escritas, 

publicadas ou traduzidas pelos portugueses a partir de uma suposta “política de sigilo”, 

imposta pela própria Coroa portuguesa. A hipótese defendida por esse grupo de historiadores 

é de que Portugal, para evitar a cobiça de outros povos da Europa, coibia sistematicamente os 

                                                 
10 GÂNDAVO, Pero Magalhães. História da província de Santa Cruz a que vulgarmente 
chamamos Brasil. Modernização do texto original de 1576 e notas, Sheila Moura Hue, Ronaldo 
Menegaz; revisão das notas botânicas e zoológicas, Ângelo Augusto dos Santos; prefácio, Cleonice 
Berardinelli. 2 ed. Rio de Janeiro: Jorge Zahar, 2004. p. 39. 
11 BARROS, João de. Ásia. Primeira Década. 4 ed. Revista e prefaciada por Antônio Baião. Coimbra: 
Impressa da Universidade, 1932. 
12 RESENDE, Garcia de. Cancioneiro geral de Garcia de Resende. Coimbra: Instituto de Alta 
Cultura, 1973. p. 2. 



14 
 

escritos sobre seus feitos além-mar. No entanto, a hipótese desconsidera o fato de que alguns 

escritos em outras línguas europeias, com informações dos ocorridos nessas viagens, não 

passaram despercebidos em regiões mais prósperas do “Velho Continente”, inclusive com um 

sucesso editorial considerável para os padrões da época.13 Nesse sentido, é preciso, antes de 

considerar a hipótese do “sigilo”, levar em conta o pouco apreço do povo português pela 

cultura escrita, em comparação com outras regiões europeias. Efetivamente, até meados do 

Quinhentos, os portugueses pouco tinham se empenhado em produzir informações sobre suas 

viagens marítimas, tampouco se mostraram interessados nas notícias produzidas em outras 

línguas europeias, não se traduzindo nenhuma das muitas coleções de narrativas de viagem 

consagradas que circulavam pela Europa durante o século XVI.14 

A situação lastimável em que se encontrava a cultura letrada em Portugal no limiar do 

século XVI – carência de escolas, bibliotecas e imprensa – pode explicar o limitado número 

de informações sobre a expansão marítima que circulava na sociedade lusa. Na medida em 

que Portugal implantou a imprensa tardiamente em relação a outras regiões da Europa15, o 

manuscrito predominou em relação ao livro impresso16, fazendo com que a maior parte desse 

limitado conjunto de informações em língua portuguesa permanecesse praticamente 

desconhecida até o século XIX. O mercado livreiro era reduzido e a esfera do leitor português, 

de escassas dimensões, considerando-se que o país ibérico estava habituado a tirar, em média, 

cem exemplares dos poucos livros lá impressos, enquanto a tiragem média das narrativas de 

                                                 
13 A carta Mundus Novus, por exemplo, escrita por Américo Vespúcio, que viajava sob autorização da 
Coroa portuguesa, conheceu rapidamente numerosas edições, traduções e versões em toda a Europa, 
no limiar do século XVI. Em 1506, a carta já conhecia 22 edições, e em 1510 já possuía publicações 
em diversas línguas: latim, alemão, italiano, holandês e francês. – Ver: AMADO, Janaina; 
FIGUEIREDO, Luiz Carlos. Brasil 1500: quarenta documentos. Brasília: Editora Universidade de 
Brasília, São Paulo: Imprensa Oficial do Estado de São Paulo, 2001. p. 325. 
14 No ano de 1507 já circulava em Vicenza uma coleção de relatos de viagens organizada por 
Francesco da Montalboddo, Paesi Novamente Retrovati... Outra coleção de relatos de viagens de 
bastante sucesso foi a coletânea Navigationi et viaggi, de Giovanni Ramúsio, publicada entre 1550 e 
1558. 
15 Enquanto quase toda Europa já conhecia a imprensa na década de 1470, o primeiro livro em língua 
portuguesa a ser impresso em Portugal – o Sacramental, de Clemente Sánchez de Varcial – saiu do 
prelo somente no ano de 1488. Ver: MACHADO, José Barbosa. Os dois primeiros livros impressos 
em língua portuguesa. Revista portuguesa de humanidades, ISSN 0874-0321, Vol. 8, Nº 1-2, 2004. 
16 Segundo o inventário post mortem de D. Manuel (1522), o rei possuía 107 manuscritos e apenas 3 
obras impressas. Reforçando os dados obtidos neste inventário, a historiadora Ana Isabel Buescu 
aponta que, em média, apenas 0,6 livros eram impressos por ano em Portugal até 1535. Ver: 
BUESCU, Ana Isabel. Cultura impressa e cultura manuscrita em Portugal na época moderna: 
uma sondagem. Lisboa: Edições Cosmos, 1999. p. 19. 



15 
 

viagens em línguas estrangeiras era de 750 a 1.500 exemplares, com predomínio da casa do 

milhar, ao longo do século XVI.17 

Normalmente, até meados dos Quinhentos os portugueses escreviam por necessidade; 

os capitães, os pilotos ou os escrivães anotavam as eventualidades de suas viagens. A 

preocupação em memorar seus feitos além-mar aparece somente na segunda metade do 

século. Gândavo, já citado no início do capítulo, ao apresentar sua História da Província de 

Santa Cruz ao leitor, argumenta: 

 

A causa principal que me obrigou a lançar mão da presente história e sair 
com ela à luz foi por não haver até agora pessoa que a empreendesse, 
havendo já setenta e tantos anos que esta província foi descoberta. A qual a 
história creio que esteve sepultada em tanto silêncio mais pelo pouco-caso 
que os portugueses sempre fizeram da mesma província, que por faltarem 
em Portugal pessoas de engenho e curiosas que com melhor estilo e mais 
copiosamente que eu a escrevessem.18 

 

Lamentando o “pouco-caso” com que o povo português vinha tratando a Província de Santa 

Cruz, Gândavo estava preocupado com o fato de que os estrangeiros pudessem saber as 

particularidades da dita terra em “melhor e mais de raiz” do que os próprios lusitanos.19 

Publicada pela primeira vez em 1576, a obra de Gândavo teve uma circulação bastante 

significativa para a época. Estima-se que sua primeira edição teria tido uma tiragem de 

quinhentos exemplares, número razoável, já que o reino português publicava habitualmente 

uns cem exemplares dos poucos livros impressos no país. Mas, devido a alguns problemas 

com a censura, a obra foi retirada de circulação, sendo reeditada somente no século XIX. 

O problema de reedições tornou-se uma constante para as crônicas escritas ao longo 

do século XVI. A História dos descobrimentos e conquista da Índia pelos portugueses, 

escrita pelo português natural de Santarém Fernão de Lopes de Castanheda, que veio a 

público dividida em 10 livros, em Coimbra entre 1551 (livro I) e agosto de 1561 (livro VIII ) 

– os livros IX e X não vieram a público –, apesar de desfrutar de certo prestígio entre os 

leitores não portugueses, com traduções em francês (1553), espanhol (1554), italiano (1578) e 

inglês (1582) ao longo do século, só foi reeditada integralmente em Portugal no ano de 1883. 

O Tratado dos Descobrimentos, escrito por Antonio Galvão, que saiu impresso em 1563 pela 

oficina de João da Barreira, só foi reeditado em Portugal no ano de 1731 e não circulou para 

além do pequeno reino; o mesmo ocorreu com a Crônica do felicíssimo rei D. Manuel, de 

                                                 
17 MARTIN, op. cit., 1976. p. 216-222. 
18 GÂNDAVO, op. cit., 2004, p. 37. 
19 Ibid., p. 38. 



16 
 

Damião de Góis, que veio a público em 1566 pela casa editorial de Francisco Correia e 

também não teve tradução em outras línguas europeias, apesar do número considerável de 

reedições no reino português (1619, 1749 e 1790).  

Partindo dessas premissas, não seria equivocado dizer que os lusitanos, durante o 

século XVI, publicaram uma parcela ínfima de escritos de viagens que ultrapassaram os 

limites do pequeno reino e alcançaram uma dimensão europeia – público ávido por escritos do 

gênero. No entanto, apesar de terem uma circulação restrita ao reino, com número reduzido de 

reedições, estas crônicas possuíam certa popularidade entre o leitor português, constituindo-se 

um grupo discursivo preocupado em rememorar os feitos lusitanos de além-mar, contados 

como empreendimentos heroicos/gloriosos, com intuito de construir uma origem comum para 

a sociedade lusa.  

Em contraste com a visão “épico-heroica” das supracitadas crônicas laudatórias, os 

relatos de naufrágio apresentam o lado “escuro/trágico” das viagens marítimas portuguesas, 

podendo ser considerados uma “antiepopeia dos Descobrimentos”.20 De fato, estas narrativas 

podem ser vistas como uma “série discursiva singular”, dotada de uma peculiar autonomia em 

relação aos relatos de viagens e às crônicas oficiais do reino português. 

Compondo um corpus discursivo, os relatos de naufrágio não tiveram qualquer 

continuidade histórica nem geraram qualquer tradição na literatura portuguesa posterior. Mais 

do que simples proposições textuais, formam um conjunto narrativo que atua diretamente na 

construção da realidade da época, com a pretensão de relatar a “verdade” sobre os 

acontecimentos narrados. Afirmando relatar aquilo que viram pessoalmente ou que ouviram 

de uma testemunha ocular ou de outra fonte confiável, os autores não cessaram de sublinhar 

suas pretensões de escrever narrativas “verdadeiras”, conforme assevera o boticário Henrique 

Dias, no relato de naufrágio da nau São Paulo na Ilha Sumatra, em 1561: 

 

E porque querer escrever nossos infortúnios e acontecimentos de cada dia 
(pois não passou nenhum que os não tivéssemos) seria um grande processo e 
causaria mais fastio ao leitor que contentamento (já que as cousas 
compridas, como afirma o Poeta, costumam ser desprezadas e tidas em 
pouco, e agradar as breves), não tratei mais que com a maior brevidade que 
em mim for possível as cousas notáveis que nos aconteceram, assim na 
viagem como na perdição, e os dias em que foram, usando de toda a verdade 
que me assiste [...].21 

                                                 
20 KOISO, op. cit, 2004. p. 38. 
21 RELAÇÃO da viagem e naufrágio da nau São Paulo que foi para a Índia no ano de 1560, de que era 
capitão Rui de Melo da Câmara, mestre João Luís e piloto Antônio Dias, escrita por Henrique Dias, 
criado do Sr. D. Antônio, prior do Crato. In: BRITO, Bernardo Gomes. (compilação). História 



17 
 

Manuel de Mesquita Perestrelo, no relato da nau São Bento, que naufragou na Terra do Natal 

em 1554, também sublinha a “veracidade” dos acontecimentos narrados, ao afirmar: “posto 

que comum estilo, direi o que alcancei na experiência de meus trabalhos, sem acrescentar nem 

diminuir a verdade do que se oferece a contar.”22 Complementando, escreve o viajante: 

“recolhendo-me a meu propósito, que é escrever somente a verdade do que toca aos 

acontecimentos desta história.”23 O intento de escrever a “verdade” sobre os naufrágios 

aparece também em João Carvalho Mascarenhas, no relato de naufrágio da nau Nossa 

Senhora da Conceição, incendiada por inimigos turcos em 1621. “Meu intento foi contar 

verdades (que em tudo o que escrevo como testemunhas de vista poderei jurar)”24, afirma o 

português. Não muito diferente dos relatos supracitados, o padre Fr. Nuno da Conceição, no 

relato da nau Nossa Senhora do Bom Despacho, afirma: 

 

[...] e Deus me é testemunha de que não deixarei de falar a verdade por 
afeição das pessoas, nem por encarecer o que se padeceu; e, assim, cumprirei 
com a obrigação de meu hábito, pois só o que me move é o bem público; e, 
também, do que escrevo há testemunhas vivas. E no tempo em que as cousas 
aconteceram não pôde haver erro, porque me vali do livro do piloto Luis 
Alvares Mocarra, no qual assim por curiosidade, como por obrigação se 
escreve, o que se passa todos os dias.25 

 

Como podemos observar, os autores dos relatos de naufrágios fazem questão de sublinhar a 

“veracidade” dos acontecimentos narrados. A seguir, pretendemos fazer um mapeamento 

desses discursos, com intuito de saber: quem eram os autores desse conjunto narrativo? Como 

se situavam na sociedade lusa do período? E quais são o estatuto e a circulação desses escritos 

na sociedade em que se inserem? 

                                                                                                                                                         
trágico-marítima. Introdução e notas de Alexei Bueno. Rio de Janeiro: Lacerda Editores: 
Contraponto, 1998. p. 195-196. 
22 RELAÇÃO sumária da viagem que fez Fernão d’Álvares, desde que partiu deste reino por capitão-
mor da armada que foi no ano de 1553, às partes da Índia até que se perdeu no Cabo da Boa Esperança 
no ano de 1554. Escrita por Manuel de Mesquita Perestrelo que se achou no dito naufrágio. In: 
BRITO, Bernardo Gomes. (compilação). História trágico-marítima. Introdução e notas de Alexei 
Bueno. Rio de Janeiro: Lacerda Editores: Contraponto, 1998. p. 28. 
23 Ibid.. p. 39. 
24 MEMORAVEL relaçam da perda da nao Conceiçam que os turcos queymàraõ à vista da 
barra de Lisboa; varios sucessos das pessoas, que nella cativàraõ. E descripçaõ nova da Cidade 
de Argel, & de seu governo; & cousas muy notaveis acontecidas nestes ultimos annos de 1621. 
até 1626. Por Joam Carvalho Mascarenhas, que foy cativo na mesma não. Dedicada a Dom 
Pedro de Meneses prior da Igreja de Santa Maria de Obidos. Em Lisboa. Com todas as licenças 
necessárias. Na Officina de Antonio Alvares. Anno de 1627.  p. A3 (Contrafacção) 
25 RELAÇAM da viagem, e svcesso, que teve a nao Capitania N. Senhora do Bom Despacho 
vindo da India no anno de 1630. Escrita por Nvno da Conceiçaõ da terceyra Ordem de Saõ 
Francisco. Lisboa, na Officina de Pedro Crasbeeck. Anno de 1631. p. 2. (Contrafacção) 



18 
 

1.2 Das notícias, divulgação e popularidade dos naufrágios 

 

Pouco sabemos sobre os autores das narrativas de naufrágio, com algumas exceções, 

como é o caso de Diogo do Couto, que deu continuidade às Décadas da Ásia, iniciadas pelo 

cronista português João de Barros. O que podemos perceber, no entanto, é que os narradores 

provinham de grupos sociais diversos, com formações intelectuais bem variadas. Alguns eram 

“famosos” na época; outros, porém, pouco conhecidos e, em dois casos dos dezoito relatos 

analisados, os autores eram anônimos. Entre os mais conhecidos, podemos encontrar o 

supracitado guarda-mor da Torre do Tombo, Diogo do Couto, amigo íntimo de Camões, que 

tinha formação em Latim e Retórica no Colégio de Santo Antão, e Filosofia no Convento de 

Benfica. Escreveu a pedido do Rei Filipe II da Espanha, dando continuidade ao trabalho de 

João de Barros, as Décadas da Ásia de IV a XII, mas só publicou completas a IV, V e VII e 

um resumo da VIII e IX (a VIII e a IX foram roubadas, enquanto a XI se perdeu). Além das 

Décadas, deixou também o Diálogo do Soldado Prático – um questionamento das desordens 

da Índia, das quais era testemunha. Uma crítica ao funcionalismo público, em que, segundo o 

próprio Couto, o ideal de conquista fora substituído pela “ambição do lucro, generalizada.” O 

Soldado Prático voltava-se contra “o vício que mais diametralmente se lhe opõe, que é 

preferir cada particular o seu interesse ao público.”26  

Também de família nobre, o autor do relato da nau Santo Alberto, que naufragou perto 

da Ilha do Faial em 1594, João Batista Lavanha, frequentador da corte de Felipe II, foi 

professor na Academia de Matemáticas de Madrid, onde pretendia realizar um ensino variado 

– Matemáticas, Geometria, Cosmografia e Navegação – com uma base prática, cujo objetivo 

era conciliar um saber predominantemente empírico com o conteúdo acadêmico e instituir 

práticas de navegação mais rentáveis e menos perigosas. Em 1596, foi designado cosmógrafo-

mor do Reino, com a função de certificar e capacitar os pilotos e mestres das embarcações. 

Para além do cargo, Lavanha sempre esteve envolvido nas questões centrais relativas às 

viagens oceânicas, desde os cálculos matemáticos das longitudes à construção e eventuais 

consertos dos navios, passando pela formação dos profissionais de navegação. No que tange à 

construção de navios, argumentando que tal operação é um trabalho intelectual de grande 

                                                 
26 MARTINS, António Coimbra. Em torno de Diogo do Couto. Coimbra: Biblioteca da Universidade 
de Coimbra, 1985. p. 30-38. 



19 
 

precisão27, Lavanha publicou, no início do século XVII, o Livro Primeiro de Arquitetura 

Naval. 28 

Além de Diogo do Couto e João Batista Lavanha, podemos encontrar, ainda, entre os 

mais conhecidos, o cartógrafo e hidrógrafo, autor de conhecidos Roteiros – entre os quais, o 

Roteiro dos portos, derrotas, alturas, cabos, conhecenças, resguardos e sondas, que ha perto 

da costa desde o Cabo da Boa Esperança até o das Correntes29 –, Manuel de Mesquita 

Perestrelo, parente de Cristóvão Colombo pelo lado materno.30 

Acerca dos menos conhecidos, vale ressaltar Malchior Estácio do Amaral. Pouco se 

sabe sobre sua vida e formação intelectual. Há, no entanto, certo consenso quanto a sua 

naturalidade. Acredita-se ser da cidade de Évora. Segundo Diogo Barbosa Machado, na 

Biblioteca Lusitana, o suposto eborense era muito experimentado na ciência náutica devido às 

diversas viagens realizadas.31 Entre outros menos famosos, temos, também, o já citado 

boticário português, impregnado do eruditismo greco-latino da época, Henrique Dias, sobre o 

qual pouco sabemos, a não ser que seguia na nau São Paulo para o Oriente a fim de servir o 

hospital de Goa. Há, também, o Cavaleiro da Ordem de Cristo, Vedor da Fazenda da Índia e 

Tesoureiro-mor do Reino em Lisboa, Bento Teixeira Feio32; os oficiais João Carvalho 

Mascarenhas e Francisco Vaz de Almada, que militaram na Índia durante o século XVII; os 

padres jesuítas Gaspar Afonso, Fr. Nuno da Conceição, Antonio Francisco Cardim; o capitão 

da nau Nossa Senhora de Belém, José de Cabreira, e o piloto da nau Santo Antonio, Afonso 

Luís; além dos narradores anônimos.  

Alguns destes autores foram testemunhas oculares dos acontecimentos e narraram sua 

própria experiência; outros, no entanto, ouviram a história de algum sobrevivente da 

embarcação naufragada ou tiveram acesso a relatos anteriormente escritos por algum membro 

da tripulação. Escreviam, normalmente, movidos por intenções pedagógicas, com uma 

manifesta pretensão de compor narrativas “exemplares” a partir do testemunho direto ou, 
                                                 
27 Para saber mais sobre João Batista Lavanha: CORTESÃO, Armando. Cartografia e Cartógrafos 
Portugueses dos séculos XV e XVI. Contribuição para um Estudo Completo. Vol. II. Lisboa: Edição 
da “Seara Nova”, 1935. p. 294-361. 
28 BARATA, João da Gama Pimentel. O “Livro Primeiro da Architectura Naval”, de João 
Baptista Lavanha. Estudo e transcrição do mais notável manuscrito de construção naval portuguesa 
do final do século XVI e princípio do século XVII. Lisboa: Instituto Português de Arqueologia, 
História e Etnografia, 1965. 
29 PERESTRELO, Manuel Mesquita. Roteiro da África do Sul e Sueste desde o Cabo da Boa 
Esperança até ao das Correntes. Notas de A. Fontoura da Costa. Lisboa: Agência Geral das 
Colónias, 1939. 
30 GODINHO, op. cit., 2002-2005.  
31 MACHADO, Diogo Barbosa. Bibliotheca Lusitana. Tomo 1. Coimbra: Atlântida Editora, 1965. 
32 SILVA, op. cit, 1862. p. 354. 



20 
 

preferencialmente, da própria participação no episódio narrado. Cumpriam, desse modo, uma 

função didascálica e pragmática, tinham um papel informativo e edificante, construindo uma 

espécie de literatura funcional que servia como manual para enfrentar futuros naufrágios. No 

Prólogo do relato do Galeão São João, que naufragou na Terra do Natal em 1552, o autor 

anônimo assevera, ressaltando essa função pedagógica: 

 

E por me parecer história que daria aviso e bom exemplo a todos, escrevi os 
trabalhos e morte deste fidalgo e de toda a sua companhia, para que os 
homens que andam pelo mar se encomendem continuamente a Deus e a 
Nossa Senhora, que rogue por todos. Amém.33  

 

Não muito diferente escreve o autor do naufrágio da nau Santo Antonio, que passou o capitão 

Jorge de Albuquerque Coelho indo do Brasil para o Reino português no ano de 1565: 

 
Moveu-me escrever este discurso de nosso naufrágio querer que soubesse 
toda a gente os trabalhos que nas navegações se passam, e quão forte 
fraqueza é esta de nosso corpo, à qual se lhe representassem para passar os 
trabalhos com que pode, cuido por certo que desmaiaria de os ouvir; e mais 
para que todos vejam claro com quanta razão devemos todos esperar e 
confiar na misericórdia do Senhor, a qual não desampara ninguém em 
trabalhos, por grandes que sejam, se a buscarmos com pureza de coração, 
com que é necessário aparelhamo-nos para a recebermos; e para que se 
saibam as grandezas da misericórdia de Nosso Senhor e as maravilhas que 
usa com os pecadores que na sua bondade e misericórdia confiam me pus a 
escrever este compêndio de trabalhos, que servirão de espelho e aviso e 
consolação para os que se virem em quaisquer outros semelhantes a estes 
saberem ter grande fé e confiança na misericórdia de Nosso Senhor os livrar 
e salvar, assim como fez a nós. E por tudo seja o Senhor sempre bendito e 
louvado.34 

 

No relato da nau Santo Alberto, que naufragou na costa da Terra do Natal, no penedo das 

Fontes, em 1593, o cosmógrafo João Batista Lavanha, argumenta, por sua vez, que: 

 

A notícia da perdição da nau Santo Alberto no Penedo das Fontes, principio 
da Terra do Natal, e a relação do caminho que fizeram em cem dias os 
portugueses que dela se salvaram até o rio de Lourenço Marques, onde se 

                                                 
33 RELAÇÃO da mui notável perda do galeão grande São João, em que se contam os grandes 
trabalhos e lastimosas cousas que aconteceram ao capitão Manuel de Sousa Sepúlveda e o lamentável 
fim que ele e sua mulher e filhos e toda a mais gente houveram na Terra do Natal, onde se perderam a 
24 de junho de 1552. In: BRITO, Bernardo Gomes. (compilação). História trágico-marítima. 
Introdução e notas de Alexei Bueno. Rio de Janeiro: Lacerda Editores: Contraponto, 1998. p. 5. 
34 NAUFRÁGIO que passou Jorge de Albuquerque Coelho vindo do Brasil para este Reino no ano de 
1565, escrito por Bento Teixeira Pinto, que se achou no dito naufrágio. In: BRITO, Bernardo Gomes. 
(compilação). História trágico-marítima. Introdução e notas de Alexei Bueno. Rio de Janeiro: 
Lacerda Editores: Contraponto, 1998. p. 290. 



21 
 

embarcaram para Moçambique, são de grande importância para nossas 
navegações e para aviso delas mui necessárias, porque o naufrágio ensina 
como se devem haver os navegantes em outro que lhes pode acontecer, de 
que remédios proveitosos usarão nele e quais são os aparentes e danosos de 
que devem fugir, que prevenções farão para ser menor a perda no mar e mais 
segura a peregrinação por terra, como com menos perigo desembarcarão 
nela. [...]. E para que de cousas tão importantes e novas se tenha o necessário 
conhecimento, escrevo este breve tratado [...].35 

 

Mantendo a regularidade, a função didascálica dos relatos de naufrágio aparece também no 

relato da viagem da nau Nossa Senhora do Bom Despacho, escrito pelo padre Fr. Nuno da 

Conceição: 

 
[...] será de muita utilidade, em proveito a todos os que andarem sobre as 
águas do mar, pois aqui acharam exemplo para sofrerem quaisquer 
adversidades, que navegando se lhes oferecerem, havendo que com a 
confiança firmemente posta em Deus e com a esperança nos trabalhos, se 
vencem os maiores males que nesta perigosa jornada podem acontecer [...].36 

 

Completando o raciocínio, assevera o jesuíta português: 

 

Considerando as muitas naus que se perderam varando em terra com a 
ocasião de fazerem água (sendo bastante motivo para desastrosos naufrágios) 
com tantas e tão extraordinárias perdas de gente, fazendas e artilharia [...] me 
pareceu serviço de Nosso Senhor e conveniente ao bem público escrever esta 
Relação do que passou na viagem da Índia a gente da nau Capitania Nossa 
Senhora do Bom Despacho, para que no futuro sirva de exemplo, e de se 
esperar com confiança nas misericórdias de Nosso Senhor em semelhantes 
trabalhos quando, de nossa parte, se acode a ele (como nesta nau fez) com 
grande cristandade, e se não perde o ânimo, e acudimos à nossa obrigação 
com valor e pouco medo dos perigos.37 

 

No que tange à “cultura” dos narradores, podemos notar certa heterogeneidade de suas 

formações – padres, boticários, capitães, pilotos, cosmógrafos, etc. –, além de uma 

heterogeneidade discursiva reveladora da coexistência de saberes tradicionais, livrescos da 

cultura antiga e medieval, com os novos conhecimentos modernos, mais pragmáticos, 

baseados na experiência. Diante disso, encontramos nos relatos de naufrágios referências a 

                                                 
35 RELAÇÃO do naufrágio da nau Santo Alberto no penedo das fontes no ano de 1593, e itinerário da 
gente que dele se salvou té chegarem a Moçambique, escrita por João Batista Lavanha, cosmógrafo-
mor de Sua Majestade, no ano de 1597. In: BRITO, Bernardo Gomes. (compilação). História trágico-
marítima. Introdução e notas de Alexei Bueno. Rio de Janeiro: Lacerda Editores: Contraponto, 1998. 
p. 375. 
36 RELAÇAM da viagem, e svcesso, que teve a nao Capitania N. Senhora do Bom Despacho..., op. 
cit., 1631. p. 1 (Contrafacção) 
37 Ibid. p. 1-2. 



22 
 

mitos medievais – tais como o monstro marinho descrito por José Cabreira, capitão da nau 

Nossa Senhora do Belém, que naufragou na Terra do Natal em 1635. 

 
E este animal mais grosso no corpo que três grandes touros, com os pés e as 
mãos mui curtos [...] a pele é tão dura [...] tem todos uma estrela branca na 
testa; as orelhas pequenas, como as de cavalo; a cabeça mui disforme, 
porque tem uma boca grandíssima, com os beiços virados para fora. Devem 
pesar cada um mais de uma arroba [...].38 

 

A descrição de monstros marinhos pode ser encontrada também na relação de naufrágio da 

nau Santiago, que se perdeu nas Bassas da Índia em 1585, escrita por Manuel Godinho 

Cardoso: 

 

Há neste rio muitos cavalos-marinhos muito grandes e de feio aspecto; têm 
os pés tão grandes como de elefantes, as pernas curtas, o corpo disforme, e 
que ao longe parece de bada; têm a boca muito grande e rasgada, a cor é 
parda, que tira a preto, como a de lobos-marinhos; só de cavalo têm o 
pescoço, com grande cacho, orelhas e rincho. Arremetem às embarcações, e 
muitas vezes as viram; por onde o modacão vai sempre com muito tento 
batendo a água com uma vara para os espantar, e desta maneira os afasta da 
embarcação.39 

 

Outro relato que faz menção a esse tipo de alimária é o do outro Manuel, o de Mesquita 

Perestrelo, que descreve o naufrágio da nau São Bento. 

 

[...] vimos da banda de além sair uma alimária maior que cavalo, debaixo de 
certas lapas, e de cor negra ao que cá donde estávamos pareceu, a qual nas 
partes que mostrava fora de água, que foram cabeça e pescoço e parte do 
lombo, nenhuma diferença tinha de camelo; e se o assim há marinho, certo 
que este o era, do qual quis escrever isto, porque em nenhuma parte de todo 
aquele caminho achamos depois outra alimária de tal feição.40 

 

Do mesmo modo que vemos referências a mitos medievais – tais como o monstro marinho – 

nos relatos de naufrágio, é possível também encontrar referências eruditas de autores latinos – 
                                                 
38 NAVFRAGIO da nao Nossa Senhora de Bethlem. Feito na Terra do Natal no Cabo de Boa 
Esperança. Svccessos qve teve o capitaõ Ioseph de Cabreira, qve nella passov a India o anno de 
1635, fazendo o officio de Almirante daquella frota atè chegar a este Reyno. Escritos pelo mesmo 
Ioseph de Cabreyra. Offerecidos a Diogo Soares do Conselho de Sua Magestade, & seu 
Secretário do Estado em Madrid, com todas as licenças necessárias. Em Lisboa, por Lourenço 
Craesbeeck impressor del Rey. Anno D.M.DC.XXXVI. f. 24. 
39 RELAÇÃO do naufrágio da nau Santiago no ano de 1585, e itinerário da gente que dele se salvou, 
escrita por Manuel Godinho Cardoso, e agora novamente acrescentada com mais algumas notícias. In: 
BRITO, Bernardo Gomes. (compilação). História trágico-marítima. Introdução e notas de Alexei 
Bueno. Rio de Janeiro: Lacerda Editores: Contraponto, 1998. p. 338. 
40 RELAÇÃO sumária da viagem que fez Fernão d’Álvares..., op. cit., 1998. p. 40. 



23 
 

Horácio e Ovídio, por exemplo, aparecem no relato da nau São Paulo, escrito pelo boticário 

Henrique Dias; a História Natural de Plínio, no relato anônimo da nau Santa Maria da Barca, 

que se perdeu perto da Ilha de São Lourenço no ano de 1559; Hipócrates e Virgílio, no relato 

do piloto Afonso Luís da nau Santo Antonio; Sêneca, Ulisses, Virgílio, Cícero e Ovídio, no 

relato da nau São Francisco, que naufragou nos Açores em 1559, escrito pelo padre Gaspar 

Afonso. Há, também neste último relato referências bíblicas, tais como uma citação do Salmo 

Miserere e de uma passagem do Eclesiastes, além de uma referência ao episódio de Jonas, 

descrito por Matheus (12:40), no qual o profeta teria passado três dias e três noites dentro do 

ventre de uma baleia. Há ainda referências aos santos de devoção – São Basílio, São 

Gregório, Santo Antonio, Santo Ambrósio e Santo Inácio. Exemplificando a coexistência 

entre os saberes tradicionais da cultura greco-romana e os novos saberes modernos, há uma 

passagem no texto em que o padre se refere à “ignorância” dos antigos, que acreditavam não 

haver vida nas regiões tórridas devido ao clima. 

 

Muita vontade tive no Brasil (vendo em treze graus do sul a contínua verdura 
e frescura do arvoredo, sem nunca perder a folha, como todas as outras terras 
que estão dentro dos Trópicos, zona tórrida, contra toda a ignorância dos 
antigos, que cuidavam e diziam que tudo por aqui ardia) de lhes mostrar o 
mimo e temperança daquela terra e lhes perguntar se se podia ali viver.41 

 

Tal citação, contida no relato do padre Gaspar Afonso, evoca um trecho do texto Que nada se 

sabe, do polêmico pensador português Francisco Sanches, conhecido pelos seus coetâneos 

como o “cético”. 

 
Dizias que havia uma região meridional, sob o Equador, que por causa do 
calor era inabitável, e que o mesmo se dava nos polos e nas zonas extremas 
por causa do frio, que essas duas coisas são falsas já o mostrou a 
experiência.42 

 

A concepção do “cético”, do favorecimento da experiência em detrimento das concepções dos 

antigos, é uma tópica do bem conhecido cosmógrafo Duarte Pacheco Pereira em seu 

conhecido Esmeraldo situ orbis, provavelmente redigido em 1506; aí, o navegador português 

argumenta: 

                                                 
41 RELAÇÃO da viagem e sucesso que teve a nau São Francisco em que ia por capitão Vasco 
Fonseca, na armada que foi para a Índia no ano de 1596, escrita pelo padre Gaspar Afonso, um dos 
oito da Companhia que nela iam. In: BRITO, Bernardo Gomes. (compilação). História trágico-
marítima. Introdução e notas de Alexei Bueno. Rio de Janeiro: Lacerda Editores: Contraponto, 1998. 
p. 479. 
42 SANCHES, Francisco. Que nada se sabe. Lisboa: Veja, 1991. p. 102. 



24 
 

Pomponio Mela... e Mestre João de Sacrobosco... disseram que as partes da 
equinocial eram inabitáveis pela muito grande quentura do sol, de onde 
parece que, segundo sua tenção, aquela tórrida zona por esta causa se não 
podia navegar, pois que a fortaleza do sol impedia haver ai habitação de 
gente, o que tudo isto é falso. Certamente temos muita e muita razão de nos 
espantar de tão excelentes homens como estes foram, e assim, Plínio e outros 
autores que isto mesmo afirmaram, caírem em tamanho erro como neste caso 
disseram, porque... claramente se mostra ser falso o que escreveram há tanta 
habitação de gente, quanta temos sabida e praticada. E como quer que a 
experiência é madre das cousas, por ela soubemos radicalmente a verdade.43 

 

Como podemos observar, para Duarte Pacheco Pereira, a experiência, “madre das cousas”, é a 

fonte da qual se pode saber radicalmente a “verdade”. A concepção do cosmógrafo português 

ganhou coro a partir da segunda metade do século XVI, impulsionando as narrativas 

amparadas nas descrições mais concretas, adquiridas das novas experiências, em detrimento 

da cultura greco-latina e da Bíblia. Tal variação atingiu também os relatos de naufrágios e 

suas descrições sobre os oceanos. O mar, que até então era um espaço relacionado ao medo, 

às ilhas imaginárias, aos monstros marinhos, ao abismo e às figurações infernais, passa a ser 

relacionado, também, na passagem dos Quinhentos para os Seiscentos, aos infortúnios 

marítimos experimentados durante as viagens: a fome, a sede, as calmarias, as doenças, as 

tempestades e, sobretudo, os naufrágios.44 

Um bom exemplo desse saber cada vez mais ligado à ideia de “experiência” que 

aparece nos relatos de naufrágios é a alteração na descrição da natureza da Terra do Natal – 

principal ponto das perdas das naus relatadas. Nos dois relatos mais antigos analisados – o 

naufrágio do galeão São João, em 1552, e o da nau São Bento, em 1554 –, a terra aparece 

povoada por tigres, leões, serpentes e outras “alimárias”, que comem os tripulantes mais 

descuidados. Segundo o relato anônimo do naufrágio que passou Manuel de Sousa Sepulveda, 

capitão do galeão São João: 

 
Era tanto o trabalho, assim da vigia como da fome e caminho, que cada dia 
desfalecia mais a gente, e não havia dia em que não ficasse uma ou duas 
pessoas por essas praias e pelos matos, por não poderem caminhar; e logo 
eram comidas dos tigres e serpentes, por haver na terra grande quantidade. 
[...] tamanha mágoa ver ficar o parente e o amigo sem lhe poder valer, 
sabendo que dali a pouco espaço havia de ser comido de feras alimárias.45 

 

                                                 
43 PEREIRA, Duarte Pacheco. Esmeraldo situ orbis. Lisboa: Typographia Universal, 1905. p. 152. 
44 Sobre tais infortúnios, ver Capítulo 2. 
45 RELAÇÃO da mui notável perda do galeão grande São João..., op. cit., 1998. p. 14. 



25 
 

Manuel de Mesquita Perestrelo, autor do relato de naufrágio da nau São Bento, por sua vez, 

assevera: 

 
[...] e foi que, por este lugar com que El-Rei e nós vivíamos, estar situado em 
uma mata antiga e grande, onde havia muitos tigres, leões e todo o gênero de 
alimárias nocivas, e estes, encarniçando-se de princípio em comer os que 
assim ficavam mal soterrados, vieram a tanto denodamento que entraram à 
boca da noite dentro da povoação pela parte onde nós morávamos, que era 
um recanto mais escuso, como já contei, e se achavam alguém fora da 
choupana o matavam, e tão levemente tornavam saltar com ele na boca por 
cima da cerca, conquanto era alta e bem tapada, que parecia nenhuma cousa 
levarem [...]. E como com este recato lhes faltasse o cevo de nossas carnes, 
que eles deviam achar gostosas, segundo o muito que trabalhavam polo 
haver, andavam tão endiabrados com o sentimento desta falta, que de noite 
nos não podíamos ouvir com os berros que davam pelas ruas, e muitas vezes 
chegavam a acometer nossas portas com tais pancadas e empuxões, quais de 
sua braveza e força se pode crer; e quando as achavam bem tapadas (como 
tínhamos a cargo), roncando e uivando se deixavam ali estar por um grande 
espaço sem se quererem mudar, e todo o tal tempo não gozavam nossos 
corações de tanto repouso que lhes faltasse receio de eles derribarem a 
choupana e ficarmos entregues à sua pouca piedade, porque, sem dúvida que 
se nisto entenderam, nem força, nem vontades lhes faltavam para o poderem 
fazer. 46 

 

E complementa: 

 

[...] estes tigres entravam assim seguros a tomar homens dentro em uma 
povoação tão grande, como o puderam fazer a qualquer outra caça em uma 
mata muito desabitada, e tão viçosos viviam, que dos que matavam não 
aproveitavam mais que o sangue ou alguma pouca cousa enquanto estava 
fresca; e assim achávamos muitas vezes estes troncos por ali lançados, 
somente abocanhados, ou quando muito com uma perna ou braço menos 
[...].47 

 

Nas narrativas posteriores, quando as costas da Terra do Natal são mais conhecidas pelos 

sucessivos naufrágios experimentados, os relatos sobre as alimárias ficam basicamente 

reduzidos às supracitadas descrições dos “cavalos marinhos”, vistos mais com curiosidade do 

que com temor. O perigo passa então a ser constituído pelos cafres, “inimigos tão cruéis”48, 

“muito má gente, e de que se não podia fiar nada.”4950 

                                                 
46 RELAÇÃO sumária da viagem que fez Fernão d’Álvares..., op. cit., 1998. p. 84-85. 
47 Ibid. p. 85. 
48 RELAÇÃO do naufrágio da nau Santiago no ano de 1585..., op. cit., 1998. p. 317. 
49 RELAÇÃO da viagem e naufrágio da nau São Paulo que foi para a Índia no ano de 1560..., op. cit., 
1998. p. 245. 
50 Sobre a relação dos náufragos com os cafres, ver Capítulo 3. 



26 
 

Partindo dessas premissas, não seria equivocado dizer, como afirmado acima, que os 

relatos de naufrágios também passaram pela variação ocorrida na cultura escrita portuguesa – 

um saber cada vez mais ligado à ideia de “experiência”. No entanto, essas narrativas, como 

dito anteriormente, constituem um corpus discursivo singular, que difere tanto da literatura de 

viagem não portuguesa, que circula na Europa durante o período, como das crônicas oficiais 

da Coroa lusitana. Nesse sentido, esses relatos podem ser considerados um conjunto com 

identidade própria dentro da cultura escrita portuguesa, pois produzem sua própria 

regularidade discursiva – tanto no conteúdo narrativo como no seu percurso editorial e 

alcance na sociedade lusa do período. 

Acerca desse último aspecto, é muito difícil estabelecer com precisão o percurso 

editorial e a popularidade de tais textos. Em muitos casos, desconhece-se a tiragem das 

edições, em outros, elas não estão datadas. Entretanto, observamos que alguns destes relatos 

foram reimpressos e conheceram certa popularidade na segunda metade dos Quinhentos e 

início dos Seiscentos. A título de exemplo, saiu do prelo em Lisboa no ano de 1601, pela 

tipografia de Antonio Álvares, a segunda edição do relato do Naufrágio que passou Jorge de 

Albuquerque [nau Santo Antonio], ocorrido no ano de 1565, com uma tiragem de mil 

exemplares, na qual faz referência a uma primeira edição com o mesmo número de impressos. 

Se considerarmos que na época a tiragem média de um livro na Europa não ultrapassava os 

trezentos exemplares51 e, em comparação com a literatura de viagens – muito apreciada pelo 

público coevo das regiões mais prósperas da Europa e que tinham tiragens de 750 a 1.500 

exemplares, predominando a casa do milhar, ao longo do século XVI52 –, não seria 

equivocado dizer que o relato teve um alcance editorial considerável, pelos padrões do 

período analisado. 

Outro ponto que reforça o sucesso editorial e a popularidade dos naufrágios são as 

inúmeras reedições e contrafações do relato do naufrágio do galeão São João, além de 

inúmeras referências destes mesmos infortúnios na literatura portuguesa da época. Escrito por 

um autor anônimo e baseado no testemunho de um sobrevivente, as desventuras que passou o 

capitão Manoel de Sousa de Sepúlveda, durante o naufrágio supracitado foram publicadas 

pela primeira vez entre 1555 e 1564, com o título: Historia da muy notauel perda do galeão 

grande Sam João. Em que se comtam os innumeraueis traballhos e grandes desauenturas que 

aconteceram ao Capitão Manoel de Sousa de Sepulueda. E o lamentauel fim que elle e sua 

molher e filhos e toda a mais gente ouuerão. O qual se perdeo no anno de M.D. Lij. a vinte e 

                                                 
51 SARAIVA, op. cit., 1955. p. 134-135. 
52 MARTIN, op.cit., 1976. p. 216-222. 



27 
 

quatro de Junho, na  terra do Natal em xxxj. graos. A edição não declara nem o nome do 

impressor nem o lugar e a data de impressão. Segundo o historiador inglês Charles Boxer, a 

data da publicação desta primeira edição teria sido entre 1555 – ano em que chegou o 

primeiro relato a Portugal – e 1564 – ano em que saiu do prelo a segunda edição do relato.53 

Raffaella D’Intino, por sua vez, diz que a primeira edição provavelmente saiu impressa em 

155554, enquanto a historiadora italiana Giulia Lanciani acredita que tenha sido publicada 

entre 1555 e 1556.55  

O relato, como dito anteriormente, teve sua segunda edição publicada em Lisboa, por 

João da Barreira, no ano de 1564 e depois foi reimpresso em 1592 (Lisboa, por Antonio 

Álvares), 1614 (Évora, por Francisco Simões) e 1625 (Lisboa, por Antonio Álvares). O 

episódio ficou tão conhecido que foi lembrado em vários outros relatos de naufrágio 

integrados à História Trágico-Marítima. Manuel de Mesquita Perestrelo, no relato de 

naufrágio da nau São Bento, afirma ter achado “pedaços de porcelanas e outras muitas cousas 

de nossos usos, que afirmamos ficarem do naufrágio de Manuel de Sousa Sepúlveda.”56 

Diogo do Couto, na relação do naufrágio da nau São Tomé, lembra, ao chegar ao Reino do 

Rumo, que foi lá que “Manuel de Sousa Sepúlveda largou as armas e onde ele e seus filhos 

morreram, e onde o mesmo Manuel de Sousa desapareceu, metendo-se de mágoa ver sua 

mulher e filhos mortos, pelos matos, onde parece foi comido por feras.”57 No relato da nau 

Chagas, que naufragou próximo a Ilha do Faial em 1594, o autor, Melchior Estácio do 

Amaral, conta que D. Luísa de Melo se queixa do seu destino, exclamando: 

 

Ah, cruel, que me enganaste no naufrágio da nau Santo Alberto para me 
pores neste aperto! Se nele me afogara não me vira nesta aflição. Ah, pés, 
que trezentas léguas caminhaste por terra de cafres, quando melhor vos fora 
comidos de uma serpente que agora aqui abrasados de fogo! Oh, ingratas 
áreas da cafraria que comestes e cobristes D. Leonor de Sá, porque me 
negastes sepultura em vós, quando três meses e trezentas léguas vos 
caminhei a pé [...]!58 

                                                 
53 BOXER, op. cit., 1957. p. 50. 
54 D’INTINO, op. cit., 1992, p. XXV. 
55 LANCIANI, op. cit., 1997. p. 161. 
56 RELAÇÃO sumária da viagem que fez Fernão d’Álvares..., op. cit., 1998. p. 49. 
57 RELAÇÃO do naufrágio da nau São Tomé na terra dos Fumos, no ano de 1589, e dos grandes 
trabalhos que passou D. Paulo de Lima nas terras da cafraria até sua morte, escrita por Diogo do 
Couto, guarda-mor da Torre do Tombo. In: BRITO, Bernardo Gomes. (compilação). História trágico-
marítima. Introdução e notas de Alexei Bueno. Rio de Janeiro: Lacerda Editores: Contraponto, 1998. 
p. 353. 
58 TRATADO das batalhas e sucessos do galeão Santiago com os holandeses na ilha de Santa Helena e 
da nau Chagas, com os ingleses entre as ilhas dos Açores; ambas capitanias da carreira da Índia; e da 
causa e desastres por que em vinte anos se perderam trinta e oito naus dela. Escrito por Melchior 



28 
 

A morte trágica de D. Leonor em terras dos cafres foi o fator que mais comoveu os que 

escreveram sobre o naufrágio do galeão São João. Nascida em Goa, filha do ex-capitão de 

Malaca e Baçaim, Garcia de Sá, braço direito de João de Castro e governador do Estado da 

Índia após a morte deste, D. Leonor era “uma mulher fidalga, delicada e moça”59, casada com 

Manoel de Sousa de Sepúlveda, a quem deu dois filhos60, mortos, assim como a mãe, nos 

infortúnios que passaram na cafraria. 

 
Aqui dizem que D. Leonor se não deixava despir, e que às punhadas e às 
bofetadas se defendia, porque era tal que queria antes que a matassem os 
cafres que ver-se nua diante da gente, e não há dúvida que logo ali acabara 
sua vida se não fora Manuel de Sousa, que lhe rogou se deixasse despir, que 
lhe lembrava que nasceram nus, e, pois, Deus daquilo era servido, que o 
fosse. Um dos grandes trabalhos que sentiam eram verem dous meninos 
pequenos, seus filhos, diante de si chorando, pedindo de comer, sem lhes 
poderem valer. E vendo-se D. Leonor despida, lançou-se logo no chão, e 
cobriu-se toda com os seus cabelos, que eram muito compridos, fazendo uma 
cova na areia, onde se meteu até a cintura, sem mais erguer dali. [...]. Em 
verdade que não sei quem por isto passe sem grande lástima e tristeza. Ver 
uma mulher tão nobre, filha e mulher de fidalgos tão honrados, tão 
maltratada, e com pouca cortesia! Os homens que estavam ainda em sua 
companhia, quando viram a Manuel de Sousa e sua mulher despidos 
afastaram-se deles um pedaço, pela vergonha que houveram de ver assim seu 
capitão e D. Leonor. [...] E Manuel de Sousa, ainda que estava maltratado do 
miolo, não lhe esquecia a necessidade que sua mulher e filhos passavam de 
comer. E sendo ainda manco de uma ferida que os cafres lhe deram em uma 
perna, assim maltratado se foi ao mato buscar frutas para lhes dar de comer; 
quando tornou achou D. Leonor muito fraca, assim de fome, como de chorar, 
que depois que os cafres a despiram nunca mais dali se ergueu nem deixou 
de chorar; e achou um dos meninos morto e por sua mão o enterrou na areia. 
Ao outro dia tornou Manuel de Sousa ao mato a buscar alguma fruta, e 
quando tornou achou D. Leonor falecida e o outro menino, e sobre ela 
estavam chorando cinco escravos, com grandíssimos gritos. 
Dizem que ele não fez mais, quando a viu falecida, que apartar as escravas 
dali e assentar-se perto dela, com o rosto posto sobre uma mão, por espaço 
de meia hora, sem chorar nem dizer cousa alguma, estando assim os olhos 
postos nela, e no menino dez pouca conta. E acabando este espaço se ergueu 
e começou a fazer uma cova na areia com ajuda das escravas, e sempre sem 
se falar palavra a enterrou, e o filho com ela, e acabando isto, tornou a tomar 
o caminho que fazia quando ia a buscar as frutas, sem dizer nada às escravas, 
e se meteu pelo mato, e nunca mais o viram. Parece que andando por esses 
matos, não há dúvida senão que seria comido de tigres e leões. Assim 
acabaram sua vida mulher e marido, havendo seis meses que caminhavam 
por terras de cafres com tantos trabalhos.61 

                                                                                                                                                         
Estácio do Amaral. In: BRITO, Bernardo Gomes. (compilação). História trágico-marítima. 
Introdução e notas de Alexei Bueno. Rio de Janeiro: Lacerda Editores: Contraponto, 1998. p.  534. 
59 RELAÇÃO da mui notável perda do galeão grande São João..., op. cit., 1998. p. 17. 
60 SANCEAU, Elaine. Mulheres portuguesas no Ultramar. Porto: Livraria Civilização Editora, 
1979. p. 64-77. 
61 RELAÇÃO da mui notável perda do galeão grande São João..., op. cit., 1998. p. 20-22. 



29 
 

Segundo o historiador José Manuel Garcia, esta passagem do relato do galeão São João é 

“uma das páginas mais dramáticas da literatura portuguesa.”62 Tal dramatismo impressionou 

tanto que o relato teve reedições sucessivas – 1564, 1592, 1614, 1625 – e chegou a ser 

amplamente referenciado no âmbito literário, inclusive nos versos do Canto V d’Os Lusíadas 

de Camões. 

 

Verão morrer com fome os filhos caros,  

Em tanto amor gerados e nascidos;  

Verão os Cafres, ásperos e avaros,  

Tirar à linda dama seus vestidos;  

Os cristalinos membros e perclaros  

À calma, ao frio, ao ar, verão despidos,  

Despois de ter pisada, longamente,  

Cos delicados pés a areia ardente. 

 

E verão mais os olhos que escaparem  

De tanto mal, de tanta desventura,  

Os dous amantes míseros ficarem  

Na férvida, implacábil espessura.  

Ali, despois que as pedras abrandarem  

Com lágrimas de dor, de mágoa pura,  

Abraçados, as almas soltarão  

Da fermosa e misérrima prisão.63 

 

O comovente naufrágio de Sepúlveda aparece também nos versos de Bocage: 

 
Parece-me que entregue a vis traidores 

Estou vendo Sepúlveda afamado,  

Co’a esposa e c’os filhinhos abraçado 

Qual Mavorte com Venus e os Amores. 

Parece-me que vejo o triste esposo, 

Perdida a tenra prole e a bela dama, 

                                                 
62 GARCIA, José Manuel. O significado do naufrágio do Sepúlveda na Cultura Portuguesa. Ao 
Encontro dos Descobrimentos: Temas da História da Expansão. Lisboa: Editorial Presença, 1994. 
p. 233. 
63 CAMÕES, Luís de. Os Lusíadas. Prefácio e notas de Álvaro Júlio da Costa Pimpão. 4 ed. Lisboa: 
Ministério dos Negócios Estrangeiros; Instituto Camões, 2000. p. 224. 



30 
 

A’s garras dos leões correr furioso.64 

 

Além de Camões e Bocage, outros poetas abordaram o sucedido naufrágio do galeão São 

João. Um exemplo é Luís Pereira Brandão, que menciona os infortúnios de Sepúlveda no 

canto VI da Elegiada – poema narrativo tardo-quinhentista. 

 
Que não teme Lianor tanto o perigo 

Do mar, quanto não ver seu doce amigo. 

Metida lá debaixo da escotilha 

Estava, ora tremendo, ora esperando,  

Romper o mar a mal vedada quilha 

A cada espaço a triste imaginando: 

Fazendo a todos magoa e maravilha,  

No tenro peito os filhos apertando, 

Não descansando a bomba em botar fora 

As saudosas lágrimas que chora.65 

 

Outro poema narrativo dos Quinhentos que menciona os ocorridos do naufrágio é o de 

Jerônimo Corte-Real, publicado postumamente em 1594, com o título: Navfragio e lastimoso 

svcesso da perdiçam de Manoel de Sousa de Sepulveda, & Dona Lianor de Sá sua molher & 

filhos, vindo da India para este Reyno na náo chamada o galião grande S. Ioão que se perdeo 

no cabo de Boa Esperança, na terra do Natal. E a Perigrinação que tiverão rodeando terras 

de Cafres, mais de 300 legoas, té sua morte. Composto em verso heróico, & octaua rima por 

Jeronimo Corte Real. Composto em 17 cantos, o poema é inteiramente dedicado ao naufrágio 

do galeão São João. 

 

Chegão com denodada furia os Cafres 

À desarmada gente, que num ponto 

Por elles despojada foy de todo,  

Sem roupa lhes ficar, ou cobertura. 

Tal fica Lianor, que na montanha 

                                                 
64 BOCAGE, Manuel Maria de Barbosa. Soneto CLX: as perdições de Adamastor relaizadas contra os 
portugueses. In: Sonetos. Lisboa: Editores Santos & Vieira; Empreza Litteraria Fluminense, s.d. p. 
100. 
65 BRANDÃO, Luís Pereira. Elegiada de Luys Pereyra. Dirigida ao sereníssimo Senhor Cardeal 
Alberto, Archiduque de Austria, & Governador dos Reynos de Portugal. Impressa por Manoel de 
Lyra, anno 1588. f. 73-74. 



31 
 

Troyana, a Cytharea foy julgada 

Pollo Frigio pastor, & das fermosas 

Tres, o preço levou com razão justa. 

Assentasse na branca area, & cobre 

Co dourado cabello a lisa carne,  

As criadas, que a seguem se assentarão 

Em torno d’ella, sò por defendella, 

Que dos varões, que alli estavão, não fosse 

O seu fermoso, & casto corpo visto.66 

 

Além de figurar nas poesias, o relato aparece também no texto Etiópia Oriental, do 

missionário frei João dos Santos, enquadrado nas observações sobre os costumes dos cafres, 

sobretudo, em relação aos portugueses, lembrando a maneira como trataram Manuel de Sousa, 

sua esposa, Dona Leonor, e seus filhos. 

 

Pelo que aquela honesta fidalga, vendo-se despida, no mesmo lugar fez uma 
cova na areia, e nela se meteu até à cinta, sem mais se levantar, tendo junto 
consigo dois meninos de tenra idade, seus filhos, chorando pelo comer que 
ela não tinha para lhes dar, com que mais se lhe dobravam seus trabalhos. 
[...] e quando achou a mulher e o outro filho mortos. E com este lastimoso 
espetáculo ficou tal que não falou mais, nem pode chorar; mas como homem 
espantado se chegou aos defuntos, e o melhor que pode, fez uma cova, no 
mesmo lugar em que estavam, e nela os enterrou com ajuda de algumas 
moças da Índia, suas escravas, que ali estavam com a senhora.67 

 

Diogo do Couto, igualmente, faz menção às tragédias de Sepúlveda em sua Década VI da 

Ásia. 

 
[...] dona Lianor, quando os cafres a quiseram despir, o não quis consentir, 
antes às bofetadas e as dentadas, como leoa magoada se defendia. [...]. 
Manuel de Sousa de Sepúlveda vendo sua amada esposa naquele estado, e os 
filhinhos no chão chorando, parece que mágoa e a dor lhe ressuscitou o 
entendimento [...].68 

                                                 
66 NAVFRAFIO e lastimoso svcesso da perdiçam de Manoel de Sousa de Sepulveda, & Dona 
Lianor de Sá sua molher & filhos, vindo da India para este Reyno na náo chamada o galião 
grande S. Ioão que se perdeo no cabo de Boa Esperança, na terra do Natal. E a Perigrinação que 
tiverão rodeando terras de Cafres, mais de 300 legoas, té sua morte. Composto em verso heróico, 
& octaua rima por Jeronimo Corte Real. Lisboa: Oficina de Simão Lopez, 1594. f. 191. 
67 SANTOS, João dos. Ethiopia Oriental e varia historia de cousas notaveis do Oriente. Évora: 
Convento de S. Domingos por Manuel de Lira, 1609. cap. XVI. 
68 COUTO, Diogo do. Década Sexta da Asia dos feitos qve os portvgveses fizeraõ no 
descobrimento dos mares, & conquistas das terras do Oriente: em quando gouernaraõ a India Dom 



32 
 

No final dos Quinhentos e início dos Seiscentos, a difusão deste relato atinge outras regiões 

da Europa. Aparece no livro História-rum Indicarum Libri XVI, do jesuíta italiano Giampietro 

Maffei, e em Meditationes historicae, publicado em 1602, do alemão Filippo Camerarius de 

Nuremberga. Neste mesmo cenário europeu, depois de Camões ser amplamente difundido na 

Espanha, foi a vez do relato do naufrágio do galeão São João que suscitou inúmeras 

referências dos letrados espanhóis. 

É difícil estabelecer as motivações para tamanho sucesso. Giulia Lanciani fornece 

duas explicações: a primeira, pelo conteúdo dramático que emocionou profundamente o leitor 

médio português; a segunda, pelo envolvimento do povo português na aventura do ultramar.69 

Angélica Madeira, por sua vez, acredita que o sucesso se deveu também à moda do texto 

impresso e às numerosas tipografias que surgiram em Portugal, durante o período. Outra 

explicação, mais plausível, segundo Madeira, seria o gosto do povo português pelas histórias 

trágicas; o que corrobora a explicação de Lanciani. Madeira também aponta, assim como 

Lanciani, o envolvimento dos portugueses com o empreendimento marítimo como uma 

possível motivação para o sucesso do relato.70 Kioko Koiso, não muito diferente das outras 

duas autoras, argumenta que, uma vez que todos os portugueses participavam da aventura do 

ultramar, desejava-se saber como tinham ocorrido estes acidentes, nos quais poderiam estar 

envolvidos familiares ou conhecidos.71 

Não há dúvidas que o povo português, àquela altura, era indissociável dos seus feitos 

além-mar. Entretanto, a maioria dos escritos sobre suas aventuras ultramar era de cunho 

informativo e diplomático, raramente literário – escreviam por necessidade, capitães, pilotos 

ou escrivães anotavam as eventualidades das viagens. A partir da segunda metade do século 

XVI, escreviam também para memorar seus feitos, exaltando os aspectos da conquista e 

comércio além-mar – tópicos dessemelhantes daqueles presentes nas narrativas de naufrágios. 

No que tange à relação desses relatos com o movimento editorial em Portugal nos 

Quinhentos, sabe-se que até a segunda metade do século o manuscrito predominou em relação 

ao livro impresso. Talvez, por isso, o relato do galeão São João – o mais antigo da coleção 

britiana – tenha sido publicado pela primeira vez entre 1555 e 1564, momento em que o 

movimento editorial ganhava força relativa na sociedade portuguesa do período, devido a 

                                                                                                                                                         
João de Castro, Gracia de Sá, Jorge Cabral, Dom Affonço de Noronha. Lisboa: por Pedro Craesbeeck, 
1614, Livro IX, Capítulo XXII, f. 200. 
69 LANCIANI, op. cit., 1997. p. 53. 
70 MADEIRA, Angélica. Livro dos naufrágios: ensaio sobre a história trágico-marítima. Brasília: 
Editora Universidade de Brasília, 2005. p. 26-28. 
71 KOISO, op. cit., 2004. p. 54-55. 



33 
 

algumas concessões da Coroa para atrair tipógrafos burgueses que vinham de regiões mais 

prósperas da Europa. Pedro Craesbeeck, por exemplo, um dos maiores impressores dos relatos 

de naufrágios, principalmente os publicados nos Seiscentos, era originário da burguesia 

flamenga. Nascido em Lovaina (atual Bélgica), em 1552, publicou os relatos de naufrágio da 

nau Santiago em 1602, o da nau São João Batista em 1625 e o da nau Nossa Senhora do Bom 

Despacho, sem data. Com sua morte, em 1632, seu filho Lourenço, cavaleiro da Ordem de 

Cristo, assumiu a oficina tipográfica (a “Officina Craesbeeckiana”) e publicou os relatos de 

naufrágio da nau Nossa Senhora do Belém em 1636 e das naus Sacramento e Nossa Senhora 

do Atalaia, em 1650.72 

Independentemente de quais foram os motivos para tamanho sucesso – seja o gosto 

pelo trágico, o envolvimento com as aventuras ultramar ou o movimento tipográfico em 

Portugal no século XVI – o fato é que o relato do galeão São João impressionou de tal forma 

que despertou o interesse do público leitor por narrativas do mesmo tipo, impulsionando os 

impressores do período à publicação desses relatos no formato de folhetim, em edições 

populares e baratas. A maioria saiu do prelo anos depois do desastre, de modo que foi lido e 

amplamente difundido pelo público da época. 

 

1.3 Uma literatura da culpa?  

 

No Livro em que se contém toda a fazenda e real patrimônio de Portugal, Índia e 

ilhas adjacentes e outras particularidades, supostamente composto entre 1617 e 1619, Luís 

de Figueiredo Falcão, então secretário do rei Filipe II e responsável pelos negócios 

ultramarinos do reino, afirma que, em doze anos (1585-1597), das 66 naus que integraram a 

carreira da Índia, 22 se perderam, 18 por naufrágios e 4 por incêndio, o que representa mais 

de 30%.73 Alargando o período de 1497 a 1612, o secretário assevera que das 806 naus que 

partiram de Lisboa para a Índia, 381 não regressaram a Portugal, 285 ficaram no Oriente. Do 

restante, 66 naufragaram, 20 arribaram, 6 incendiaram-se e 4 foram tomadas por inimigos. 

Dos 66 naufrágios mencionados, 31 navios foram perdidos entre 1500 e 1579 – fase anterior à 

dominação espanhola – e 35 entre 1580-1610.74 Melchior Estácio do Amaral, por sua vez, no 

                                                 
72 DESLENDES, Venancio Augusto. Documentos para a historia da typographia portugueza nos 
seculos XVI e XVII. Lisboa: Imprensa Nacional, 1888. p. 122-125. 
73 FALCÃO, Luís de Figueiredo. Livro em que se contém toda a fazenda e real patrimônio dos 
reinos de Portugal, Índia e ilhas adjacentes e outras particularidades. Lisboa: Imprensa Nacional, 
1859. p. 194-196. 
74 Ibid., p. 194-196. 



34 
 

Tratado das batalhas e sucessos do galeão Santiago com os holandeses na ilha de Santa 

Helena e da nau Chagas, com os ingleses entre as ilhas dos Açores, publicado pela primeira 

vez em 1604, faz uma análise menos quantificada que a de Figueiredo Falcão, afirmando que 

“em vinte anos, que há do ano de 1582 até 1602, perdeu este Reino trinta e oito naus da Índia 

[...].”75 

Essas inúmeras perdas por naufrágios, apontadas por Luís Figueiredo Falcão e 

Melchior Estácio do Amaral, ocorriam por diversos motivos, sendo a partida fora do tempo 

adequado, a má feitura da nau e a sobrecarga os que aparecem com mais recorrência nos 

relatos. No relato de naufrágio da nau Santo Alberto, por exemplo, o cosmógrafo João Batista 

Lavanha não só testemunha e escreve sobre aquilo que ocorreu com a dita nau, mas também 

faz uma análise geral das possíveis causas dos desastres marítimos. A seu ver, um dos 

principais fatores que suscitam os naufrágios são a “querena italiana” e a sobrecarga 

provocadas pela cobiça dos portugueses. Inventada para navegação no “mar de Lavante”, cuja 

viagem era de curta duração, podendo-se atracar em algum porto a qualquer momento, a 

“querena italiana” não era ideal para viagens oceânicas de grande duração, pois o casco 

construído com tal estrutura apodrecia, e a madeira se desfazia ao longo da viagem. Nas 

palavras de Lavanha: 

 
Tal foi a perdição desta nau Santo Alberto, tais os sucessos do seu naufrágio, 
causados não das tormentas do cabo da Boa Esperança (pois sem chegar a 
ele com próspero tempo se perdeu), mas da querena e sobrecarga como a 
esta nau assim a outras muitas no fundo do mar hão sepultado. Ambas pôs 
em prática a cobiça dos contratadores e navegantes. Os contratadores, 
porque como seja de muito menos gasto dar querena a uma nau que tirá-la a 
monte, folgam muito com a invenção italiana, a qual posto que serve para 
aquele de levante as tormentas e tempestades podem parar galé e onde cada 
oito dias se toma porto, neste nosso oceano é o seu uma das causas da 
perdição das naus, porque além de se apodrecerem as madeiras (posto que 
sejam colhidas em sua razão) com a contínua estância no mar, e 
desencadernarem-se com as voltas da querena e grande peso de tamanhas 
carracas, calafetando-as por este modo recebem mal a estopa, por estarem 
úmidas e pouco enxutas; e quando depois, navegando, são abaladas de 
grandes marés e combatidas de rijos e ventos, despedem-na, e abertas dão 
entrada à água, que as soçobra. E assim tem mostrado a experiência que 
quando desta danosa invenção se não usava fazia uma nau dez ou doze 
viagens à Índia, e agora com ela não faz duas.76 

 

                                                 
75 TRATADO das batalhas e sucessos do galeão Santiago com os holandeses na ilha de Santa Helena e 
da nau Chagas..., op. cit., 1998. p. 540. 
76 RELAÇÃO do naufrágio da nau Santo Alberto no penedo das fontes no ano de 1593..., op. cit., 
1998. p. 379-380. 



35 
 

No Tratado das batalhas e sucessos do galeão Santiago com os holandeses na ilha de Santa 

Helena e da nau Chagas, com os ingleses entre as ilhas dos Açores, Melchior Estácio do 

Amaral também faz menção ao método de fabricação da “querena italiana” e o interliga à 

cobiça do povo português; segundo o autor: 

 

Porém ainda que de todas as naus já nomeadas podemos coligir que quase 
todas se perdessem por desastres, as outras que agora se seguem, não por 
desastre mas por cobiça se perderam [...]. E seja a primeira parte desta 
cobiça (a que muitos murmuram) da querena italiana que se dá a estas naus, 
não por melhor fim, mas por se poupar parte do custo que fazem pondo-se a 
monte, como importa a estas nossas carracas; e às naus de Levante baste 
embora a querena no mar, porque a sua carga é de vidros e espelhos e o seu 
mar diferente do oceano, e em que cada três dias podem tomar porto; basta 
que é mar de gales, aonde bastam umas naus vazias como torres: e as nossas 
naus da Índia atravessam o mar oceano de pólo a pólo, e passam o cabo de 
Boa Esperança, não carregadas de vidro, senão sobrecarregadas de grandes 
máquinas de caixões e fardos e drogas pesadíssimos, e contendem com a 
fúria dos quatro elementos, e caminham cinco e seis mil léguas, com todo o 
sucesso do tempo; e a querena para elas é tão danosa, como se tem visto pela 
multidão das naus que, depois que ele se usa, se perderam na forma que logo 
se verá, não por desastres, como algumas das já nomeadas, mas por cobiça e 
pouco tento, e por se cuidar que é provisão a querena, e provisão dar-se o 
conserto das naus de empreitada, e que se poupa na bolsa dos 
contratadores.77 

 

Somado a “querena italiana”, Melchior Estácio do Amaral menciona o mau conserto da nau 

como outra causa dos naufrágios: 

 

Em esta forma perde-se o Reino assim pela surda, porque a querena 
desencaderna toda uma nau, e é forçado calafetá-la molhada, e mal vista pela 
quilha e partes importantes, e a empreitada conserta-se como quer e não 
como deve; e a nau, para ser bem consertada, há-de ser pondo-se a monte e 
secando-se primeiro muito bem, porque não cuspa o calafetado, começando-
se a ver pela quilha, o que não se pode fazer da querena; e em tais adereços 
se há-de proibir toda a empreitada e advertir com grande tento que se lhe não 
mete pau nem tábua, senão muito seca, enxuta e colhida de vez, qual é a lua 
velha de janeiro. 78 

 

O mau conserto da nau também chamou a atenção de João Batista de Lavanha; segundo o 

cosmógrafo, os oficiais que fazem ou consertam as naus, sempre interessados em poupar 

tempo, também são responsáveis pelos muitos desastres e perdas no mar. 

 

                                                 
77 TRATADO das batalhas e sucessos do galeão Santiago com os holandeses na ilha de Santa Helena e 
da nau Chagas..., op. cit., 1998. p. 539-540. 
78 Ibid. p. 540. 



36 
 

Acrescentam este dano os oficiais que as fazem ou consertam da empreitada 
(que em toda a fábrica é prejudicial), os quais, por apoupar em o tempo (já 
que não podem as matérias), não acabam cousa alguma como convém e se 
requer em obra de tanta importância, e assim deixam tudo imperfeito; e 
descobrindo na nau velha eivas e faltas que se remendaram bem sem perda 
sua, dissimulam com elas e enfeitam o dano de maneira que pareça bem 
consertado, e debaixo dele fica a perdição escondida e certa. Cortam-se 
também as madeiras fora de seu tempo e sazão, a qual é na Lua minguante 
de janeiro, pelo que são pesadas, verdes e desazonadas, como tais torcem, 
encolhem e fendem, e desencaixam-se do seu lugar, com que, despedindo a 
pregadura e estopa, abrem, e com a umidade da água de fora e grande 
quentura da pimenta e drogas de dentro, logo se apodrecem e corrompem na 
primeira viagem; e assim basta uma só tábua colhida sem vez para causar a 
perdição de uma nau. Tal devia ser a madeira desta, pois a sua quilha (base e 
fundamento de todas as naus) era tão podre que depois que a fúria dos mares 
arrancou o seu fundo donde estava e deu com ele à costa (com algumas 
peças de artilharia que nele ficaram) com uma cana de bengala a desfez 
Nuno Velho Pereira em pequenos pedaços. 79 

 

Não menos responsáveis, segundo Lavanha, são os mareantes:  

  

Os navegantes não são menos culpados deste dano, importando-lhes mais, 
pois aventuram as vidas na nau, a qual carregam sem a necessária 
distribuição das mercadorias, arrumando as leves na parte inferior e as 
pesadas na superior, devendo ser ao contrário. E por enriquecerem 
brevemente, de tal maneira a sobrecarregam que passam a devida proporção 
da carga da nau, a qual excedida, é forçado que fique incapaz de governo, e 
que precedendo qualquer das cousas apontadas abra e se vá a pique ao 
fundo. E é esta tão forçosa que sem ela quase não bastam as outras a 
perderem uma nau, e esta sem elas sim, mostrando a experiência que 
algumas naus velhas, remendadas e consertadas com querena, vêm da Índia, 
porque não trazem nem a carga com que podem, e as novas com a 
sobrecarga se perdem.80 

 

Melchior Estácio do Amaral também não exime os mareantes, fazendo críticas à sua enorme 

cobiça: 

 

Pontualmente assim são os que carregam ou sobrecarregam na Índia as naus, 
com tanta cobiça que parece que não esperam de chegar a este Reino, senão 
em fazendo vela irem-se a pique ao fundo. E é cousa lastimosa e para chorar 
com lágrimas de sangue ver a multidão de naus que em poucos anos se 
perderam por cobiça, em que não só é de considerar a grande soma de 
riqueza que nelas comeu o mar (que fique no arbítrio de cada um), mas a 
perda de tanta gente, não só fidalgos, soldados de grande valor, mas pilotos, 

                                                 
79 RELAÇÃO do naufrágio da nau Santo Alberto no penedo das fontes no ano de 1593..., op. cit., 
1998. p. 380. 
80 Ibid. p. 380. 



37 
 

mestres, nautas e bombardeiros, gente toda feita nesta carreira, que lá fazem 
notável míngua. 81 

 

A sobrecarga aparece em muitos outros relatos de naufrágios; em alguns casos, os tripulantes 

eram forçados a jogar suas fazendas no mar para que a nau pudesse marear melhor e 

diminuísse o risco de perdição. No relato de naufrágio que passou Jorge D’Albuquerque [nau 

Santo Antonio], asseveram o piloto Afonso Luís e o coautor Antonio de Castro: 

 
Do dia que partimos do porto a cinco dias, que foram dous de julho, vindo 
com o mesmo vento de viagem com que partimos, subitamente se mudou, e 
ventando-nos o contrário do que havíamos mister veio a ser tão rijo que por 
a nau vir muito sobrecarregada e não poder aguardar bem a vela, nos foi 
forçado com começarmos a alijar muita fazenda ao mar, esperando que com 
isso mareasse a nau melhor.82 

 

Diogo do Couto, no relato de naufrágio da nau São Tomé, aponta o trabalho dos oficiais em 

desentupir as bombas e as necessidades de alijar ao mar tudo o que pudesse. 

 
Os oficiais gastaram aquele dia em desentupir as bombas, forrando os trepes 
com folha-de-flandres por se não tornarem a empachar. E porque também 
era necessário alijarem ao mar tudo o que pudessem, encomendarem este 
negócio a certas pessoas, que foram deitando todas as riquezas e louçainhas, 
de que a nau ia riquíssima, ganhado tudo com tanto suor de uns e com tanto 
encargo de outros.83 

 
Além de alijar “todas as riquezas e louçainhas, de que a nau ia riquíssima”, Diogo do Couto 

afirma que “os marinheiros lançaram ao mar alguns barris de água e biscouto e um de vinho, 

que se recolheram no batel, que desejou de chegar a nau a despejar inda de algumas pessoas, 

porque não estava para navegar.”84 No caso do naufrágio da nau Santo Alberto, João Batista 

Lavanha assevera que “vista a terra, atendeu-se em alijar tudo o que havia no castelo, debaixo 

da ponte e na popa, com que aliviada algum tanto a nau, se deram às velas da gávea grande e 

a cevadeira, para chegar mais depressa à costa [...].”85 No Tratado das batalhas e sucessos do 

galeão Santiago com os holandeses na ilha de Santa Helena e da nau Chagas com os ingleses 

na ilha dos Açores, Melchior Estácio do Amaral aponta que, ao passar o Cabo da Boa 

                                                 
81 TRTATADO das batalhas e sucessos do galeão Santiago com os holandeses na ilha de Santa Helena 
e da nau Chagas..., op. cit., 1998. p. 539-540. 
82 NAUFRÁGIO que passou Jorge de Albuquerque Coelho vindo do Brasil para este Reino no ano de 
1565..., op. cit., 1998. p. 267. 
83 RELAÇÃO do naufrágio da nau São Tomé na terra dos Fumos..., op. cit., 1998. p. 345. 
84 Ibid.. p. 349. 
85 RELAÇÃO do naufrágio da nau Santo Alberto no penedo das fontes no ano de 1593..., op. cit., 
1998. p. 377. 



38 
 

Esperança, “com grandes tormentas e trabalhos, fazendo muita água pelo cisbordo”, “alijaram 

muita fazenda que vinha por cima, e mantimentos, que depois lhes fizeram bem míngua, e 

pode ser que foi isso a causa de seu dano [...].”86 

Outra causa dos naufrágios que aparece regularmente nos relatos é a má distribuição 

da carga. Enumerando os motivos das perdições, Melchior Estácio do Amaral, em seu 

Tratado das batalhas e sucessos do galeão Santiago e da nau Chagas..., assevera: 

 
A terceira causa que bota a perder as naus e o reino e a Índia e tudo é a dos 
que navegam nesta carreira em sobrecarregarem as naus e as arrumarem mal, 
com o leve embaixo e o pesado em cima, o que não só descompassa as naus, 
mas basta qualquer ocasião para abrirem e se perderem tantas, como temos 
visto, abertas todas, indo-se ao fundo.87 

 

A má distribuição da carga não passou despercebida também no relato de naufrágio da nau 

São Francisco; segundo o padre Gaspar Afonso: 

 
Saiu, enfim, a nau como pôde, tão carregada de uma banda e tão pouco da 
outra, que, junta esta com outras desordens, se foi fazendo cada dia mais, tão 
boiante de uma, que chegamos a tempo em que o costado, com pouco 
encarecimento, servia de quilha, e a quilha de costado, por particulares 
interesses de quem as carrega; porque a estes nestes tempos, assim no mar 
como na terra, se busca e dá melhor gasalhado.88 

 

 A partida fora do tempo adequado, tanto de Lisboa quanto da Índia, é outro fator que 

contribui para os possíveis naufrágios. Henrique Dias, no relato de naufrágio da nau São 

Paulo, afirma: 

Partimos de Bélem a vinte e cinco de abril de 1560 [...]. Partimos tão tarde 
(por nos não darem lugar os ventos contrários ao sair da barra, havendo perto 
de um mês que estávamos prestes), que foi em parte a principal causa da 
nossa ruim viagem e nossa perdição.89 

 

Segundo Melchior Estácio do Amaral, no seu Tratado das batalhas e sucessos do galeão 

Santiago e da nau Chagas: 

 

                                                 
86 TRATADO das batalhas e sucessos do galeão Santiago com os holandeses na ilha de Santa Helena e 
da nau Chagas..., op. cit., 1998. p. 529. 
87 Ibid.. p. 540. 
88 RELAÇÃO da viagem e sucesso que teve a nau São Francisco em que ia por capitão Vasco 
Fonseca..., op. cit., 1998. p. 428. 
89 RELAÇÃO da viagem e naufrágio da nau São Paulo que foi para a Índia no ano de 1560..., op. cit., 
1998. p. 194. 



39 
 

O verdadeiro partir de Lisboa há-de ser antes que o Sol passe a Equinocial; 
bem de experiência há disso; e porque isto se não previne a tempo, arribam 
tantas naus, como arribaram no ano de 1601, que de nove que partiram 
arribaram cinco; e também se arriscam a muito as naus que não partem da 
Índia dentro em dezembro, para passarem o cabo de Boa Esperança no verão 
daquele polo em que então está o Sol. 90 

 

Somado à partida fora do tempo e à sobrecarga, o mau estado da nau aparece também nos 

relatos como uma das principais razões dos naufrágios. Revela o relato anônimo do naufrágio 

do galeão São João que o navio “partiu tão tarde por ir carregar a Ceilão e lá haver pouca 

pimenta, onde carregou obra de quatro mil e quinhentas91, e veio a Cochim acabar de carregar 

a cópia de sete mil e quinhentas por toda, com muito trabalho por causa da guerra que havia 

no Malabar”. E, apesar de levar pouca pimenta, a nau “nem por isso deixou de ir muito 

carregada de outras mercadorias, no que se havia de ter muito cuidado pelo grande risco que 

correm as naus muito carregadas.”92 Além do risco da sobrecarga, “havia muitos dias que 

eram partidos da Índia, e tardaram muito em ver o cabo por causa das ruins velas que traziam, 

que foi uma das causas, e a principal, de seu perdimento [...].”93 

No relato das naus Águia, que naufragou em Mombaça em 1560, e Garça, que 

naufragou próximo ao Cabo das Correntes em 1559, Diogo do Couto afirma que: 

 
[...] com os grandes balanços que dava de uma parte a outra lhe arrebentaram 
a 36 curvas pelas gargantas, e torceram mais de 40 cavilhas tão grossas 
como o colo de um braço, que prendiam as curvas à nau; e quebraram 18 
entremichas que cingiam as curvas, que junto tudo isto à velhice e podridão 
da nau, a fez abrir por tantas partes que se fora muito facilmente ao fundo se 
faltara o valor e deligência com que Francisco Barreto fazia acudir às 
bombas e lançar fora a água, que entrava nela por muitas partes que estavam 
abertas.94 

 

Duarte Gomes de Solis, comerciante português, em decorrência da notícia da perdição da nau 

Garça, argumenta em seus Discursos sobre los comércio de las dos Í