UNIVERSIDADE ESTADUAL PAULISTA “Júlio de Mesquita Filho” Instituto de Geociências e Ciências Exatas Câmpus de Rio Claro SAULO TERUO TAKAMI A IMPORTÂNCIA DOS LINKAGES E DOS SERVIÇOS PARA AS INDÚSTRIAS AUTOMOTIVAS NO CORREDOR ASIÁTICO NO ESTADO DE SÃO PAULO Tese de Doutorado apresentada ao Instituto de Geociências e Ciências Exatas do Câmpus de Rio Claro, da Universidade Estadual Paulista “Júlio de Mesquita Filho”, como parte dos requisitos para obtenção do título de Doutor em Geografia. Orientador: Prof. Dr. Auro Aparecido Mendes RIO CLARO – SP 2017 SAULO TERUO TAKAMI A IMPORTÂNCIA DOS LINKAGES E DOS SERVIÇOS PARA AS INDÚSTRIAS AUTOMOTIVAS NO CORREDOR ASIÁTICO NO ESTADO DE SÃO PAULO Tese de Doutorado apresentada ao Instituto de Geociências e Ciências Exatas do Câmpus de Rio Claro, da Universidade Estadual Paulista “Júlio de Mesquita Filho”, como parte dos requisitos para obtenção do título de Doutor em Geografia. Comissão Examinadora Prof. Dr. Auro Aparecido Mendes (Orientador) – Universidade Estadual Paulista “Júlio de Mesquita Filho” (UNESP) – Câmpus de Rio Claro (SP) Prof. Dr. Paulo Roberto Joia – Universidade Federal de Mato Grosso do Sul (UFMS) – Câmpus de Aquidauana (MS) Prof. Dr. Pierre Alves Costa – Universidade Estadual do Centro-Oeste (UNICENTRO) – Câmpus Guarapuava (PR) Prof. Dr. Samuel Frederico – Universidade Estadual Paulista “Júlio de Mesquita Filho” (UNESP) – Câmpus de Rio Claro (SP) Profa. Dra. Silvia Aparecida Guarnieri Ortigosa – Universidade Estadual Paulista “Júlio de Mesquita Filho” (UNESP) – Câmpus de Rio Claro (SP) Resultado Final: Aprovado Rio Claro (SP), 27 de outubro de 2017 Takami, Saulo Teruo A importância dos linkages e dos serviços para as indústrias automotivas no corredor asiático no Estado de São Paulo / Saulo Teruo Takami. - Rio Claro, 2017 245 f. : il., figs., tabs., quadros, fots., mapas Tese (doutorado) - Universidade Estadual Paulista, Instituto de Geociências e Ciências Exatas Orientador: Auro Aparecido Mendes 1. Geografia econômica. 2. Linkages. 3. Serviços. 4. Indústrias automotivas. 5. Circuitos espaciais da produção. 6. Círculos de cooperação. I. Título. 910.9 T136i Ficha Catalográfica elaborada pela STATI - Biblioteca da UNESP Campus de Rio Claro/SP À Benedita de Souza Takami (in memoriam) minha Amada, Batalhadora, Carinhosa, Perseverante, Dedicada, Doce e Eterna Mãe! Responsável por lapidar o meu caráter e me ensinar a ficar em pé e com a cabeça erguida mesmo nas situações mais difíceis. AGRADECIMENTOS Ao Prof. Dr. Auro Aparecido Mendes, pela confiança na minha capacidade, por acreditar em mim e na pesquisa, pelas orientações, seja para fazer o trabalho de campo, analisar os dados, discutir a teoria ou para adequar o texto científico e acima de tudo, pela Amizade e Companheirismo fortalecidos. Ao meu pai, Sadao Takami, e minha irmã, Sabrina Teruko Takami dos Santos, pelo apoio, preocupação e credibilidade. Além disso, pela complacência, devido a minha ausência em alguns momentos. Ao Prof. Dr. Diego Sánchez-Ancochea, por ter me admitido como aluno visitante durante o meu doutorado sanduíche na Universidade de Oxford e por ter contribuído com o aprofundamento teórico da minha pesquisa. À Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES) por ter me concedido bolsa desde o meu segundo ano do doutorado. Ao Gabriel Bispo da Silva, à Mayra de Oliveira Melo e ao Ralph Koury Giusti pela elaboração de diversos mapas e figuras para representar os espaços. Ao Christiano Diehl Neto, ao Eliandro Figueira e ao Marcelo Miranda pelas fotografias aéreas. Aos recursos humanos das indústrias pesquisadas que responderam o meu questionário. À Prefeitura do Município de Indaiatuba, Piracicaba e Sumaré pelas informações das fábricas analisadas e pela concessão do plano diretor. Aos Secretários de Desenvolvimento Econômico pela entrevista e pelos dados. À Rita de Cássia Barbosa, pela revisão dos textos. Agradeço a todos que contribuíram direta ou indiretamente para a realização deste trabalho. “Não há nada fora de você que possa permitir que você melhore, seja mais forte, mais rico, mais rápido ou mais inteligente. Tudo está dentro. Tudo existe. Não procure nada fora de si mesmo”. (Miyamoto Musashi). RESUMO A atividade industrial, especialmente no setor automotivo, a partir da década de 1970, passou a apresentar desintegração vertical da produção, que pode ser feita por meio de relações interindustriais – linkages – esses consistem nas conexões de insumo-produto entre as indústrias, são oriundos da externalização de etapas produtivas, por meio de processos de subcontratação de outras fábricas ou de trabalhadores, expandindo a produção. Além disso, as unidades produtivas contratam serviços, desde atividades mais comuns, tais como: segurança, limpeza, alimentação, por exemplo, até serviços mais sofisticados, quais sejam: marketing, design, informática, etc. Tais serviços envolvem uma gama de atividades que podem ser intensivas em capitais, tecnologias e mão de obra altamente especializada. Para operar na economia global, as indústrias tiveram que se tornar principalmente mais “flexíveis”. Dessa forma, fica evidente que há circuitos espaciais da produção desde a extração da matéria-prima até os serviços pós-venda, em nível local, nacional e global. Ademais, existem círculos de cooperação entre empresas, indústrias, fornecedores e clientes, havendo interação entre os agentes e, quanto maior for a troca de informações ou conhecimentos, maior será a vantagem competitiva de uma unidade produtiva, em um processo de divisão do trabalho e da produção. A análise dos processos e das estratégias empregadas pelas empresas automotivas selecionadas, nas relações interindustriais e nos serviços demandados pelas unidades produtivas e o papel que tais linkages e serviços vêm desempenhando, contemporaneamente, nos circuitos espaciais e nos círculos de cooperação dessas atividades econômicas foi o objetivo da pesquisa. Em economias avançadas ou não, em regiões metropolitanas ou cidades médias, guardadas as devidas proporções, consolida-se, cada vez mais, o elo indústrias-serviços por meio da terceirização. A partir dos anos 1970, iniciou-se uma desconcentração industrial, na Região Metropolitana de São Paulo, em direção ao interior paulista. Tais fábricas deslocaram-se num raio de aproximadamente 200 km a partir da capital, pois a mesma passou a apresentar uma série de deseconomias de aglomeração. As cidades do interior iniciaram uma política de incentivos fiscais, tais como: doação de terreno; instalação de rede de água, esgoto, energia; isenção de impostos; entre outros. Nesse contexto, a Honda se implantou em Sumaré, em 1997; a Toyota em Indaiatuba, em 1998 e; a Hyundai em Piracicaba, em 2012, formando o Corredor Asiático das Indústrias Automotivas (CAIA) no estado de São Paulo ou na chamada “metrópole expandida” ou, ainda, “cidade-região”, no qual tais fábricas usam esse território de forma corporativa para produzir e reproduzir o capital. Nos procedimentos metodológicos foram feitos inventários bibliográficos, aprofundamento teórico na Universidade de Oxford, entrevistas com os secretários de desenvolvimento econômico dos municípios investigados, trabalho de campo junto às indústrias automotivas pesquisadas, análise dos dados e redação final. A quantidade de mão de obra contratada para os serviços comuns é muito maior do que nos serviços sofisticados. Palavras-chave: Linkages. Serviços. Indústrias Automotivas. Circuitos Espaciais da Produção. Círculos de Cooperação. ABSTRACT The industry, mainly the automotive manufacturing, since 1970, has revealed vertical disintegration of production, it may be done through linkages, they connect input and output among the factories, from the externalization of productive stages, by means of subcontracting processes both another firms and employees, expanding the production. Furthermore, the productive units have hired service businesses, from simple activities, such as: security, cleaning, feeding, for instance, to sophisticated ones, which are: marketing, design, computer, etc. These service businesses involve a group of activities that can be intensive in capital, technology and highly specialized labour force. To operate in global economy, industries have been especially more flexible. In this way, surely, there are spatial circuits of production since raw material extraction until after sales service businesses, in local, national and global levels. Besides, there are cooperation circles among companies, factories and customers and how much more is the exchange of information or knowledge, the competitive advantage of a productive unit will be higher, in a production and labour division process. The analysis of processes and of strategies applied by automotive companies selected, in linkages and service businesses demanded by factories that have been performing, contemporaneity, in spatial circuits of production and cooperation circles of these economic activities was the objective of this research. In developed economies or not, in metropolitan areas or medium cities, considering their proportion, it consolidates, increasingly, the link between firms and service businesses through outsourcing. After the 1970s, the industrial deconcentrating has started, at Metropolitan Area of São Paulo, towards the countryside of São Paulo state. Such factories have moved within a radius of approximately 200 km from the capital, because it has presented a lot of diseconomies of scale. The cities of countryside have begun the tax incentive policies, such as: donation of land, installation of water network, sewage, energy; tax-free; among others. In this context, the car manufacturing of Honda installed in Sumaré, in 1997; Toyota in Indaiatuba, in 1998 and; Hyundai in Piracicaba, in 2012, creating the Asian Corridor of Automotive Industries in São Paulo state it is called too “expanded metropolis” or, still, “region-city”, firms have used this territory in a corporative way to produce and reproduce the capital. In methodological procedure was made bibliographical survey, theoretical improvement at Oxford University, interview with economic development secretary of researched cities, field work with automotive industries investigated, analysis of data and final essay. The quantity of workers hired to common services is higher than sophisticated services. Keywords: Linkages. Service Businesses. Automotive Industries. Spatial Circuits of Production. Cooperation Circles. LISTA DE FIGURAS, FOTOS, MAPAS, QUADROS E TABELAS FIGURA Figura 1 – Circuito Espacial da Produção e Círculo de Cooperação da Indústria Automotiva................................................................................................................................35 Figura 2 – Localização das Unidades Industriais de Autopeças no Brasil................................68 Figura 3 – Localização dos Distritos Industriais em Piracicaba...............................................108 Figura 4 – Localização da Hyundai em Piracicaba..................................................................117 Figura 5 – Localização da Toyota em Indaiatuba....................................................................137 Figura 6 – Localização das Fábricas e dos Centros de Distribuição da Toyota no Brasil.......142 Figura 7 – Localização da Honda em Indaiatubaa...................................................................169 Figura 8 – Localização das Fábricas e dos Centros de Distribuição da Honda no Brasil.......170 Figura 9 – Quantidade de Concessionárias da Hyundai, por estado, no Brasil.......................184 Figura 10 – Quantidade de Concessionárias da Toyota, por estado, no Brasil........................185 Figura 11 – Quantidade de Concessionárias da Honda, por estado, no Brasil........................186 Figura 12 – Localização das Fábricas da Hyundai no Brasil...................................................188 FOTOS Foto 1 – Vista Aérea da Hyundai.............................................................................................119 Foto 2 – Vista Aérea das Indústrias Satélites da Hyundai.......................................................119 Foto 3 – Vista Aérea da Toyota...............................................................................................136 Foto 4 – Vista Aérea da Honda................................................................................................163 MAPAS Mapa 1 – Rodovias que Interligam Piracicaba, Indaiatuba e Sumaré a Região Metropolitana de São Paulo...................................................................................................................................23 Mapa 2 – Municípios Pertencentes ao Corredor Asiático das Indústrias Automotivas..............24 Mapa 3 – Localização dos Municípios que possuem Indústria Automotiva no Brasil................67 Mapa 4 – Regiões Administrativas do estado de São Paulo......................................................94 Mapa 5 – Regiões Metropolitanas do estado de São Paulo.......................................................95 Mapa 6 – Região Metropolitana de São Paulo..........................................................................96 Mapa 7 – Maiores PIBs do Interior Paulista..............................................................................97 Mapa 8 – Região Administrativa de Campinas.........................................................................98 Mapa 9 – Região de Governo de Piracicaba..............................................................................99 Mapa 10 – Aglomerado Urbano de Piracicaba........................................................................100 Mapa 11 – Municípios Limítrofes de Piracicaba......................................................................101 Mapa 12 – Localização das Unidades Produtivas da Hyundai no mundo...............................113 Mapa 13 – Localização dos Centros de Pesquisa da Hyundai no mundo...............................114 Mapa 14 – Localização da Região Metropolitana de Campinas.............................................126 Mapa 15 – Municípios Limítrofes de Indaiatuba.....................................................................127 Mapa 16 – Localização das Unidades Produtivas da Toyota no mundo..................................143 Mapa 17 – Localização dos Centros de Pesquisa da Toyota no mundo..................................144 Mapa 18 – Municípios Limítrofes de Sumaré.........................................................................151 Mapa 19 – Localização das Unidades Produtivas da Honda no mundo..................................171 Mapa 20 – Localização dos Centros de Pesquisa da Honda no mundo...................................172 Mapa 21 – Localização dos Municípios Fornecedores de Matérias-Primas............................178 Mapa 22 – Localização das Fábricas Subcontratadas..............................................................183 Mapa 23 – Localização das Matrizes.......................................................................................187 Mapa 24 – Relações das Indústrias Pesquisadas com as Universidades..................................191 Mapa 25 – Principais Mercados Nacional e Internacional......................................................192 Mapa 26 – Localização da Mão de Obra Terceirzada.............................................................195 Mapa 27 – Relação Produtiva entre a Toyota de Indaiatuba e a Toyota de São Bernardo do Campo.....................................................................................................................................198 Mapa 28 – Relação Produtiva entre a Honda de Sumaré e a Honda de Campana, Argentina.................................................................................................................................199 Mapa 29 – Localização das Sedes das Empresas Terceirizadas..............................................206 Mapa 30 – Localização das Sedes das Empresas Estrangeiras Terceirizadas.........................207 QUADROS Quadro 1 – Características dos Dois Circuitos da Economia Urbana dos Países Subdesenvolvidos......................................................................................................................38 Quadro 2 – Ranking das Maiores Indústrias Automotivas, conforme o Valor de Mercado, em 2015...........................................................................................................................................61 Quadro 3 – Implantação das Indústrias Automotivas no Brasil................................................66 Quadro 4 – Fabricação de Veículos, segundo a Participação Acionária, no Brasil, no período 1956-1957.................................................................................................................................71 Quadro 5 – Quantidade de Indústrias, por gênero, em cada Distrito Industrial de Piracicaba.107 Quadro 6 – Quantidade de Mão de Obra Empregada (administração e produção), por ramo de atividade, nos 3 Distritos Industriais de Piracicaba..................................................................109 Quadro 7 – Histórico do Desenvolvimento Industrial da Hyundai..........................................112 Quadro 8 – Centros de Investigação Técnica da Hyundai.......................................................115 Quadro 9 – Empresas da Hyundai Motor Group.....................................................................116 Quadro 10 – Distritos Industriais e Áreas de Expansão Industrial em Indaiatuba..................130 Quadro 11 – Principais Indústrias instaladas em Indaiatuba e seus respectivos ramos fabris em 2015.........................................................................................................................................131 Quadro 12 – Incentivos Fiscais à Indústria Automotiva em 1997...........................................132 Quadro 13 – Características das Fábricas da Toyota no Brasil...............................................140 Quadro 14 – Número de Fábricas da Toyota no mundo..........................................................141 Quadro 15 – Número de Centros de PD&I da Toyota no mundo............................................141 Quadro 16 – Empresas do Grupo Toyota................................................................................145 Quadro 17 – Principais Indústrias em Sumaré, no período de 1940- 2006.............................157 Quadro 18 – Ano de Fundação, Distribuição Espacial e Número de Fábricas da Honda.......165 Quadro 19 – Distribuição Espacial e Número de Centros de PD&I da Honda no mundo.......166 Quadro 20 – Empresas da Corporação Honda, no período de 1951-1986...............................167 Quadro 21 – Incentivos Fiscais às Indústrias Automotivas nos Municípios Pesquisados.......174 Quadro 22 – Características das Indústrias Automotivas Pesquisadas....................................175 Quadro 23 – Dados Socioeconômicos de Sumaré, Indaiatuba e Piracicaba............................175 Quadro 24 – Mão de Obra Especializada nas Indústrias Pesquisadas.....................................180 Quadro 25 – Fabricação e/ou Montagem nas Indústrias Pesquisadas.....................................181 Quadro 26 – Relações de Subcontratação nas Indústrias Pesquisadas....................................182 Quadro 27 – Principais Mercados das Indústrias Pesquisadas................................................190 Quadro 28 – Relações Produtivas e de Serviços entre as Indústrias Pesquisadas e Outras Unidades da Hyundai, Toyota e Honda no Brasil....................................................................197 Quadro 29 – Procedência da Mão de Obra Terceirizada pela Hyundai....................................201 Quadro 30 – Procedência da Mão de Obra Terceirizada pela Toyota.....................................203 Quadro 31 – Procedência da Mão de Obra Terceirizada pela Honda......................................204 Quadro 32 – Avaliação dos Serviços Terceirizados pela Hyundai..........................................208 Quadro 33 – Avaliação dos Serviços Terceirizados pela Toyota............................................208 Quadro 34 – Avaliação dos Serviços Terceirizados pela Honda.............................................209 Quadro 35 – Serviços Realizados na Matriz das Indústrias Pesquisadas................................210 Quadro 36 – Serviços Pós-venda das Indústrias Pesquisadas..................................................211 TABELAS Tabela 1 – Quantidade de Fábricas Automotivas Instaladas no Brasil, por década, no período de 1919-2016.............................................................................................................................65 Tabela 2 – Produção da Indústria Automotiva no Brasil (1957-1960)......................................72 Tabela 3 – Investimento (milhões de dólares) no Ramo Automotivo brasileiro, no período 2000- 2010...........................................................................................................................................79 Tabela 4 – Número de Empregados nas Fábricas Automotivas no Brasil, no período 2000- 2010...........................................................................................................................................79 Tabela 5 – Número de Automóveis Produzidos pelas Indústrias Automotivas no Brasil, no período 2000-2010....................................................................................................................80 Tabela 6 – Número de Automóveis Exportados pelo Brasil, no período 2000-2010...............80 Tabela 7 – Ranking dos Maiores Produtores de Automóveis do mundo, 2006-2014...............81 Tabela 8 – Número Absoluto da População, 1960-2010, em Piracicaba................................102 Tabela 9 – Valor da Produção da Cana-de-açúcar (mil reais), 1996-2013, em Piracicaba.....103 Tabela 10 – Área (hectare) Cultivada da Cana-de-açúcar, 1996-2013, em Piracicaba...........103 Tabela 11 – Valor Total Adicionado (milhões de reais e porcentagem) na Agropecuária, Indústria e Serviços, 2008-2012, em Piracicaba......................................................................104 Tabela 12 – Número de Empregados por Atividade Econômica, 2007-2014, em Piracicaba.104 Tabela 13 – Número de Contribuintes Inscritos, por atividade econômica, em Piracicaba, no período de 2006-2015.............................................................................................................110 Tabela 14 – Número Absoluto da População em Indaiatuba, no período de 1960-2010.......125 Tabela 15 – Valor Total Adicionado (milhões de reais e porcentagem) na Agropecuária, Indústria e Serviços, em Indaiatuba, no período de 2008-2012.............................................128 Tabela 16 – Número de Empregados, por atividade econômica, em Indaiatuba, no período de 2008-2014..............................................................................................................................129 Tabela 17 – Número de Contribuintes Cadastrados, por Setores Econômicos, em Indaiatuba, no período de 2010-2013............................................................................................................133 Tabela 18 – Número Absoluto da População em Sumaré, no período de 1960-2010...........150 Tabela 19 – Valor Total Adicionado (milhões de reais e porcentagem) na Agropecuária, Indústria e Serviços em Sumaré, no período de 2008-2012..................................................152 Tabela 20 – Número de Empregados, por Atividades Econômicas em Sumaré, no período de 2007-2014...............................................................................................................................153 Tabela 21 – Número de Estabelecimentos Industriais e Pessoal Ocupado em Sumaré, no período de 1960-2010..........................................................................................................................155 Tabela 22 – Mão de Obra Empregada nas Indústrias Pesquisadas.........................................177 Tabela 23 – Procedência da Mão de Obra nas Indústrias Pesquisadas...................................179 Tabela 24 – Serviços Terceirizados pela Hyundai..................................................................200 Tabela 25 – Serviços Terceirizados pela Toyota.....................................................................202 Tabela 26 – Serviços Terceirizados pela Honda......................................................................203 Tabela 27 – Número de Concessionárias das Indústrias Pesquisadas.....................................212 LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS ADINORTE Associação dos Promissários Donatários do Distrito Industrial UNINORTE de Piracicaba AEDIP Associação das Empresas do Distrito Industrial UNILESTE de Piracicaba ALL América Latina Logística AM Amazonas ANFAVEA Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores AU Aglomeração Urbana BA Bahia BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social CAD Computer Aided Design (Desenho Auxiliado por Computador) CAM Computer Aided Manufacturing (Manufatura Auxiliada por Computador) CAI Complexo Agroindustrial CAIA Corredor Asiático das Indústrias Automotivas CDI Conselho de Desenvolvimento Industrial CEIMA Comissão da Indústria de Material Automobilístico CEPAL Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe CETH Centro Educacional de Trânsito Honda CIAGRI Centro de Informática do campus “Luiz de Queiroz” CJ Cheil Jedang Cofap Companhia Fabricante de Autopeças COSIPA Companhia Siderúrgica Paulista CKD Completely Knock-Down (Veículos Completamente Desmontados) CODISTIL Construtora de Destilarias Dedini Ltda C&T Ciência e Tecnologia CTC Centro de Tecnologia Canavieira EMPLASA Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano ES Espírito Santo ESALQ Escola Superior de Agricultura “Luiz de Queiroz” ETEC Escola Técnica Estadual EUA Estados Unidos da América FATEC Faculdade de Tecnologia do estado de São Paulo FIAT Fabbrica Italiana Automobili Torino FNM Fábrica Nacional de Motores GEIA Grupo Executivo da Indústria Automotiva GM General Motors GO Goiás GV Getúlio Vargas HAB Honda Automóveis do Brasil HMB Hyundai Motors Brasil HMC Honda Motor Company IAA Instituto do Açúcar e do Álcool IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística ICMS Imposto sobre Operações relativas à Circulação de Mercadorias e sobre Prestações de Serviços de Transporte Interestadual e Intermunicipal e de Comunicação IDH Índice de Desenvolvimento Humano IED Investimento Externo Direto IF Instituto Federal IH International Harvester IOF Imposto sobre Operações de Crédito, Câmbio e Seguro, ou relativo a Títulos Mobiliários IPI Imposto sobre Produtos Industrializados IPPLAP Instituto de Pesquisas e Planejamento de Piracicaba IPTU Imposto Predial e Territorial Urbano ISSQN Imposto Sobre Serviços de Qualquer Natureza ITBI Imposto sobre a Transmissão de Bens Imóveis JK Juscelino Kubitschek Ltda Limitada MAPA Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento MAUSA Metalúrgica de Acessórios para Usinas S.A. MCTIP Multicomplexo Territorial Industrial Paulista MFCN Máquinas-Ferramenta com Comando Numérico MG Minas Gerais MUC Macrozona Urbana Consolidada MUF Macrozona Urbana Fragmentada NFI Novas Formas de Investimentos ODM Original Design Manufacturer (Fabricação do Projeto Original) OEM Original Equipment Manufacturer (Fabricação do Equipamento Original) P&D Pesquisa e Desenvolvimento PD&I Pesquisa, Desenvolvimento e Inovação PDUR Política de Desenvolvimento Urbano e Regional PE Pernambuco Petrobrás Petróleo Brasileiro S.A. PIB Produto Interno Bruto PND Plano Nacional de Desenvolvimento PNUD Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento PR Paraná Proálcool Programa Nacional do Álcool PROINDE Programa de Incentivo ao Desenvolvimento Econômico do Município de Indaiatuba RA Região Administrativa RJ Rio de Janeiro RM Região Metropolitana RMC Região Metropolitana de Campinas RMSP Região Metropolitana de São Paulo RS Rio Grande do Sul S.A. Sociedade Anônima SAM Subsecretaria de Assuntos Metropolitanos SAPCANA Sistema de Acompanhamento de Produção Canavieira SC Santa Catarina SEADE Fundação Sistema Estadual de Análise de Dados SEMDEC Secretaria Municipal de Desenvolvimento Econômico de Piracicaba SENAI Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial Sindipeças Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores SP São Paulo STP Sistema Toyota de Produção TBL Toyota do Brasil Ltda UNILESTE Distrito Industrial Unidade Leste de Piracicaba UNINOROESTE Distrito Industrial Unidade Noroeste de Piracicaba UNINORTE Distrito Industrial Unidade Norte de Piracicaba Usiminas Usinas Siderúrgicas de Minas Gerais S.A. USP Universidade de São Paulo VOC Volatile Organic Compounds (Compostos Orgânicos Voláteis) VTI Valor da Transformação Industrial VW Volkswagen ZFM Zona Franca de Manaus SUMÁRIO INTRODUÇÃO........................................................................................................................18 CAPÍTULO 1 – PROCESSOS PRODUTIVOS E ORGANIZACIONAIS NO CONTEXTO DA GLOBALIZAÇÃO E DA LÓGICA CAPITALISTA................................................................25 1.1 Especialização Flexível, Relações Interindustriais e Desintegração da Produção..............25 1.2 Território Usado, Circuitos Espaciais da Produção e Círculos de Cooperação.....................33 1.3 Serviços e Terceirização: Conceitos, Tipologias e sua Importância no Setor Automotivo...43 CAPÍTULO 2 – MULTINACIONAIS AUTOMOTIVAS: HISTÓRICO E PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS NO CONTEXTO MUNDIAL E NACIONAL.....................................52 2.1 Multinacionais e Redes Produtivas......................................................................................52 2.2 O Papel das Multinacionais na América Latina...................................................................56 2.3 Breve Histórico das Multinacionais Automotivas...............................................................59 2.4 Breve Histórico da Implantação das Indústrias Automotivas no Brasil...............................61 2.4.1 Implantação da Fábrica Automotiva Brasileira no Segundo Governo de Getúlio Vargas (1950-1954)...............................................................................................................................68 2.4.2 A Internacionalização da Indústria Automotiva Brasileira no Governo de Juscelino Kubitschek (1956-1961)............................................................................................................70 2.4.3 O Ramo Automotivo durante a Ditadura Militar Brasileira (1964-1985)........................73 2.4.4 O Gênero Automotivo durante a Década de 1990............................................................76 2.4.5 As Indústrias Automotivas a partir de 2000......................................................................78 CAPÍTULO 3 – DESCONCENTRAÇÃO INDUSTRIAL E O CORREDOR ASIÁTICO DAS INDÚSTRIAS AUTOMOTIVAS: A IMPLANTAÇÃO DA HYUNDAI EM PIRACICABA, DA TOYOTA EM INDAIATUBA E DA HONDA EM SUMARÉ...........................................83 3.1 Desconcentração Industrial a partir da Região Metropolitana de São Paulo e o Corredor Asiático das Indústrias Automotivas no estado de São Paulo...................................................83 3.2 Caracterização Histórica e Industrial de Piracicaba............................................................86 3.2.1 Aspectos Geográficos e Econômicos de Piracicaba.........................................................91 3.2.2 Caracterização dos Distritos Industriais em Piracicaba..................................................104 3.2.3 O Setor de Serviços em Piracicaba.................................................................................109 3.2.4 Hyundai: da Fundação ao Parque Automotivo de Piracicaba.........................................111 3.3 Aspectos Históricos de Indaiatuba.....................................................................................122 3.3.1 Caracterização Geográfica e Econômica de Indaiatuba..................................................123 3.3.2 Origens da Industrialização em Indaiatuba.....................................................................129 3.3.3 O Setor de Serviços em Indaiatuba.................................................................................133 3.3.4 Totoya: da Fundação a Implantação no Brasil................................................................134 3.4 Aspectos Históricos de Sumaré.........................................................................................147 3.4.1 Caracterização Geográfica e Econômica de Sumaré.......................................................150 3.4.2 Histórico da Industrialização em Sumaré.......................................................................153 3.4.3 O Setor de Serviços em Sumaré......................................................................................159 3.4.4 Honda: da Fundação a Implantação no Brasil................................................................161 3.5 Análise Integrada dos 3 Municípios Pesquisados..............................................................173 CAPÍTULO 4 – CIRCUITOS ESPACIAIS DA PRODUÇÃO E CÍRCULOS DE COOPERAÇÃO NAS INDÚSTRIAS AUTOMOTIVAS PESQUISADAS...........................177 4.1 Análise dos Linkages.........................................................................................................177 4.2 Análise dos Serviços..........................................................................................................194 CONSIDERAÇÕES FINAIS..................................................................................................214 REFERÊNCIAS......................................................................................................................218 APÊNDICE I...........................................................................................................................232 APÊNDICE II.........................................................................................................................236 APÊNDICE III........................................................................................................................243 18 INTRODUÇÃO A desintegração vertical de uma indústria ocorre quando as diferentes etapas da produção não se efetivam no mesmo local. Essa tendência tornou-se muito comum, o que explica a multiplicação das pequenas e médias empresas prestadoras de serviços, sejam eles sofisticados ou não. A desintegração vertical da produção pode ser feita, também, por meio de relações interindustriais (linkages), manifestando-se em fluxos materiais e imateriais. Os linkages consistem nas conexões de insumo-produto entre as indústrias, são oriundos da externalização de etapas produtivas, por meio de processos de subcontratação de outras fábricas e/ou de trabalhadores, expandindo a produção. A implantação de filiais em outros continentes, pode ser considerada uma estratégia de aumento da produtividade. As empresas direcionam seus investimentos em países periféricos ou semiperiféricos, como o Brasil, uma vez que oferece mão de obra e matérias-primas relativamente baratas e, acima de tudo, mercado em potencial para as multinacionais, funcionando como “plataformas de produção e exportação”, evidenciando o uso do território pelo grande capital. Nos últimos anos, as economias mais avançadas passaram por inúmeras mudanças entre as quais destacam-se: a internacionalização das atividades econômicas, a reorganização das multinacionais; a crescente interdependência entre bens e serviços; a inovação tecnológica; o aumento da procura da força de trabalho altamente qualificada, ao mesmo tempo que desaparecem empregos rotineiros devido às mudanças tecnológicas e crescem os serviços desqualificados; o incremento da volatilidade e da complexidade dos sistemas de consumo; a mudança no papel do Estado; a valorização das qualificações dos serviços; a inovação social associada aos novos valores, atitudes e comportamentos; o surgimento de novos tipos de consumo; a valorização das questões culturais. Acredita-se que os serviços tiveram um papel determinante nessas mudanças (ALVES, 2005). De acordo com a autora citada, o processo de crescimento e diversificação dos serviços resulta da ação de um conjunto de fatores que, num contexto de mudança estrutural do sistema capitalista, ajudam a superar as contradições do modelo fordista e as crises econômicas. O impacto da remodelação estrutural do sistema capitalista sobre as pessoas, as instituições, as atividades e os lugares gerou uma nova e complexa divisão territorial do trabalho responsável pelas mudanças nos serviços. Os fatores fundamentais para os serviços são: as inovações tecnológicas, a internacionalização da produção, a crescente 19 estandardização da produção, o alargamento dos mercados, a consolidação das multinacionais, a integração nacional e internacional dos mercados financeiros e a mobilização da reserva de força de trabalho em nível mundial. Muitas fábricas contratam serviços considerados comuns, tais como: limpeza, segurança, alimentação, etc. Essa estratégia é considerada como terceirização, ou seja, os empresários designam atividades mais simples, que não comprometam a produtividade e a competitividade de uma unidade produtiva, para uma outra empresa prestadora de serviços. Além desses serviços citados, há os que são considerados sofisticados, quais sejam: logística, apoio jurídico, telecomunicação, entre outros. Esses serviços são realizados por outras empresas, sendo intensivos em capitais, tecnologia e mão de obra qualificada. Assim sendo, contribuem, sobremaneira, com o processo produtivo e a maximização das vendas dos produtos, ou seja, os serviços sofisticados podem ser considerados uma vantagem competitiva. Há uma tríplice aliança entre Estado, capital estrangeiro e capital local. Nesse esquema de acumulação, a multinacional assume uma importância significativa em setores com maior incorporação tecnológica, como o automotivo. Os investimentos de multinacionais são o resultado de uma expansão oligopólica em escala mundial. Os interesses estatais vão ao encontro das necessidades de valorização do capital multinacional. Mais do que uma imposição externa, o processo de acumulação está de acordo com os interesses desenvolvimentistas do Estado e das multinacionais que passaram a instalar suas unidades produtivas em alguns países semiperiféricos, como é o caso do Brasil, sobretudo, no estado de São Paulo (SPOSITO; SANTOS, 2012). Durante a ditadura militar, o II Plano Nacional de Desenvolvimento (PND) previa investimentos em infraestrutura e regulamentação do uso do solo, nas regiões metropolitanas de São Paulo e Rio de Janeiro, de modo a conter a taxa de crescimento dessas metrópoles e induziu a desconcentração das atividades produtivas para centros periféricos de médio porte, que apresentem: disciplinamento da ocupação urbana e rural das áreas contíguas às duas metrópoles, nos eixos Rio de Janeiro – São Paulo e São Paulo – Campinas (MENDES, 1991). A partir de 1970, iniciou-se uma desconcentração industrial, a partir da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), em direção ao interior do estado de São Paulo. Tais fábricas deslocaram-se num raio de aproximadamente 200 km a partir da capital paulista, pois a mesma passou a apresentar uma série de deseconomias de aglomeração. As cidades do interior iniciaram uma política de incentivos fiscais, tais como: doação de terreno; instalação de rede de água, esgoto, energia; isenção de impostos; entre outros. 20 O Governo do estado de São Paulo também contribuiu com a desconcentração industrial da RMSP por meio da construção de rodovias, tais como: Bandeirantes, Anhanguera, Washington Luís, entre outras que interligam interior-capital (MAPA 1, página 23). Dessa maneira, vários municípios do interior paulista iniciaram uma “guerra fiscal” para atrair indústrias, sobretudo de grande porte, nacionais e, principalmente, internacionais de diversos gêneros, inclusive do automotivo. Além disso, na década de 1990, o Governo Federal estabeleceu um acordo entre indústria automotiva, fornecedores de autopeças, concessionárias, importadores e sindicatos de trabalhadores para fabricar os chamados “veículos populares” e criou uma série de incentivos, em especial a redução de tarifas externas na compra de máquinas, equipamentos, componentes, autopeças e matérias-primas, tanto para as montadoras que estavam instaladas quanto para os possíveis novos investimentos (MARCELINO, 2006). Esses incentivos foram imprescindíveis para a implantação de indústrias automotivas, tais como: a Honda Automóveis do Brasil (HAB) na cidade de Sumaré-SP, em 1997; a Toyota do Brasil Ltda (TBL) na cidade de Indaiatuba-SP, em 1998 e; a Hyundai Motors Brasil (HMB) na cidade de Piracicaba-SP, em 2012, formando, assim, o que designamos nessa pesquisa de “Corredor Asiático das Indústrias Automotivas (CAIA) no estado de São Paulo” (MAPA 2, página 24). Com base no que foi exposto, a hipótese da pesquisa consistiu em demonstrar que os linkages e os serviços assumem, atualmente, um papel cada vez mais relevante na divisão territorial do trabalho e da produção nas indústrias automotivas. A análise dos processos e das estratégias empregadas pelas empresas automotivas selecionadas, nas relações interindustriais e nos serviços demandados pelas unidades produtivas e o papel que tais linkages e serviços vêm desempenhando, contemporaneamente, nos circuitos espaciais e nos círculos de cooperação dessas atividades econômicas foi o objetivo geral da pesquisa. No que concerne aos objetivos específicos, essa investigação científica procurou compreender e explicar: ➢ Fatores locacionais clássicos (tradicionais) e novos responsáveis pela instalação da HAB em Sumaré, da TBL em Indaiatuba e da HMB em Piracicaba; ➢ As dimensões espaciais das networks, dos linkages, dos circuitos espaciais da produção automotiva e seus círculos de cooperação; 21 ➢ Os processos e as estratégias que comandam o território usado pelas indústrias automotivas asiáticas no estado de São Paulo em busca de linkages e serviços especializados; ➢ As similitudes e as diferenças existentes nas estratégias e nos processos empregados pelas empresas pesquisadas no que concerne às sinergias, conexões produtivas e serviços demandados. No que tange aos procedimentos metodológicos, a primeira etapa da pesquisa constituiu no levantamento e leitura da bibliografia sobre: serviços, subcontratação, terceirização; desintegração da produção; relações interindustriais (linkages); desconcentração industrial; sistema produtivo capitalista; multinacionais; globalização; indústria automotiva; circuitos espaciais e círculos de cooperação e território usado, principalmente. Essa etapa da pesquisa constituiu, ainda, de um estágio no exterior, de setembro de 2016 a janeiro de 2017, na Universidade de Oxford, especificamente, no Centro Latino Americano, com o Prof. Dr. Diego Sánchez-Ancochea que é especialista em globalização, política econômica e social. Dessa maneira, o mencionado estágio contribuiu, sobremaneira, para o entendimento e a compreensão das indústrias automotivas no processo de globalização econômica, na divisão global do trabalho e dos serviços. A segunda etapa da pesquisa, no Brasil, constituiu em um trabalho de campo junto à Honda Automóveis do Brasil em Sumaré-SP, a Toyota do Brasil Ltda na cidade de Indaiatuba- SP e a Hyundai Motor Brasil em Piracicaba-SP com aplicação de questionário, sobre linkages (Apêndice I, página 232) e serviços (Apêndice II, página 236). Esse trabalho de campo foi de fundamental importância para a elucidação e o entendimento das estratégias adotadas pelas indústrias pesquisadas e dos serviços utilizados no Brasil. Cabe ressaltar, que o estágio realizado no exterior, na Universidade de Oxford com o Prof. Dr. Diego Sánchez-Ancochea, foi de grande valia para a compreensão desses processos que estão sendo analisados nesta pesquisa. Foram realizados, ainda, levantamentos junto à Secretaria de Desenvolvimento Econômico, Administração, Planejamento, Engenharia e Finanças da Prefeitura do Município de Piracicaba, Sumaré e Indaiatuba e outros órgãos, quais sejam: Instituto de Geografia e Estatística (IBGE); Fundação de Análise de Dados do estado de São Paulo (SEADE); Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (ANFAVEA), entre outros. Além disso, os secretários de desenvolvimento econômico, dos municípios citados, foram entrevistados (Apêndice III, página 243). Após o levantamento dos dados e das informações foi realizada a análise dos mesmos, 22 a elaboração de tipologias dos serviços e dos linkages e as suas espacializações à luz dos referenciais teóricos empregados. Verifica-se, a partir do embasamento teórico, uma tendência das indústrias automotivas, notadamente asiáticas, em instalarem suas unidades produtivas no interior do estado de São Paulo. Todavia, o entendimento dos serviços e dos linkages demandadas por tais indústrias, sua tipologia, as estratégias e os processos adotados por tais indústrias nos circuitos espaciais e nos círculos de cooperação serão empiricamente explicados por meio dos estudos de casos pesquisados. -2 00 .0 00 -2 00 .0 00 0 0 20 0. 00 0 20 0. 00 0 40 0. 00 0 40 0. 00 0 60 0. 00 0 60 0. 00 0 7.200.000 7.200.000 7.300.000 7.300.000 7.400.000 7.400.000 7.500.000 7.500.000 7.600.000 7.600.000 7.700.000 7.700.000 7.800.000 7.800.000 ± 70 0 70 35 km R O D O V IA S Q U E I N T E R L IG A M P IR A C IC A B A , I N D A IA T U B A E S U M A R É A R M SP O rg .: TA K A M I, S au lo T er uo , 2 01 6 Fo nt e do s D ad os : S E A D E , 2 01 6 E di çã o G rá fi ca : M E L O , M ay ra d e O li ve ir a, 2 01 6 L eg en da P ir ac ic ab a In da ia tu ba S um ar é R M S P R od ov ia s L ui z de Q ue ir oz ( S P -3 04 ) B an de ir an te s (S P -3 48 ) A nh an gu er a (S P -3 30 ) E rm ír io d e M or ae s (S P -7 5) 23 M UN IC ÍP IO S P ER TE NC EN TE S A O CO RR ED OR A SI ÁT IC O DA S I ND ÚS TR IA S A UT OM OT IV AS CO NV EN ÇÕ ES CA RT OG RÁ FI CA S DA TU M W GS 19 84 - S CG ES CA LA : 1 :2. 00 0.0 00 PI RA CI CA BA IN DA IAT UB A SU MA RÉ Or g.: TA KA MI , S au lo Te ruo , 2 01 7 Fo nte : M alh a D igi tal - I BG E, 20 10 Ed içã o G ráf ica : S ILV A, G ab rie l B isp o d a, 20 17± 30 0 30 15 Km M UN IC ÍP IO S IN DA IAT UB A ( 2) PIR AC IC AB A ( 1) SU MA RÉ (3 ) IN DÚ ST RI AS AU TO M OT IV AS 1 - H YU ND AI 2 - TO YO TA 3 - H ON DA 25 CAPÍTULO 1 – PROCESSOS PRODUTIVOS E ORGANIZACIONAIS NO CONTEXTO DA GLOBALIZAÇÃO E DA LÓGICA CAPITALISTA 1.1 Especialização Flexível, Relações Interindustriais e Desintegração da Produção Segundo Piore e Sabel (1984), a “especialização flexível” é um sistema de produção baseado em empresas, indústrias e serviços extremamente especializados, intensivos em tecnologia e empregando mão de obra altamente qualificada, sendo mais eficiente do que o paradigma taylorista/fordista de produção, que entrou em crise a partir de 1970. As mudanças trazidas pelas novas tecnologias no bojo do paradigma da “especialização flexível” (robôs, automação flexível, telecomunicações, informática, etc.) têm ocasionado profundas e rápidas transformações no sistema produtivo e organizacional das indústrias e das empresas, principalmente no que tange ao conteúdo de conhecimento; informação; Pesquisa, Desenvolvimento e Inovação (PD&I); Ciência e Tecnologia (C&T) e; aprendizagem, agregados ao processo de produção e aos produtos (MENDES, 2007). O desenvolvimento de novas tecnologias e sua crescente incorporação nos sistemas industriais modificaram as vantagens comparativas. As vantagens dos países com mão de obra barata e abundância de matérias-primas passam, aos poucos, a serem substituídas pelas chamadas vantagens comparativas dinâmicas, que estão largamente baseadas na capacidade dos países em acompanhar os desenvolvimentos tecnológicos e produzir mercadorias de uma forma eficiente e competitiva (MENDES, 1997). Conforme o autor citado, atualmente, o alcance espacial do sistema produtivo globalizou-se, fundamentando-se em importantes vantagens comparativas dinâmicas e em múltiplas estratégias produtivas e empresariais; destacando-se as seguintes: ➢ Quaisquer que sejam as causas e origens da transformação organizacional houve, em meados da década de 1970, uma divisão importante na organização da produção e dos mercados na economia global; ➢ As transformações organizacionais interagiram com a difusão de novas tecnologias; ➢ O objetivo das transformações organizacionais em várias formas era diminuir a incerteza causada pelo ritmo veloz das mudanças no ambiente econômico, institucional e tecnológico, aumentando a flexibilidade em produção, gerenciamento e marketing; 26 ➢ Muitas transformações organizacionais tinham por objetivo redefinir os processos de trabalho e as práticas de emprego, introduzindo o modelo da “produção enxuta”, com o intuito de economizar mão de obra mediante a automação de trabalhos, eliminação de tarefas e supressão de camadas administrativas; ➢ A microeletrônica, a informática e a automação passam a impulsionar o desenvolvimento industrial; ➢ A produção industrial muda completamente. Essa transformação atinge direta e indiretamente a empresa e a fábrica e, consequentemente, o mundo do trabalho; ➢ Em vez de linhas de montagens, surgem processos automatizados, robotizados e flexíveis; ➢ Desde a fase do projeto de produto até os testes finais, as mutações encontram- se ancoradas nos dispositivos microeletrônicos, gerando, dessa forma, economias de escala e de aglomeração; ➢ As novas tecnologias empregadas possibilitam atender à demanda de forma mais veloz e diferenciada; ➢ A fábrica assemelha-se a uma “empresa vazia” (hollow company), cuja produção é subcontratada e os serviços terceirizados; ➢ A atual unidade produtiva torna-se capaz de “aprender” com mais facilidade para adaptar-se às mudanças em curso; ➢ A busca por eficiência promove transformações nas estratégias empresarias e industriais desde a matéria-prima até os serviços pós-venda; ➢ Os mais competitivos são aqueles que apresentam melhor capacidade de inovação, integração e cooperação com clientes e fornecedores. Assim sendo, a própria empresa mudou seu modelo organizacional para adaptar-se às condições de imprevisibilidade do mercado, da competição, da concorrência e, principalmente, das novas exigências espaciais. As firmas e as fábricas passaram a adotar novas estratégias, que parecem apresentar as seguintes tendências: organização em torno do processo, não da tarefa; gerenciamento em equipe; preocupação com a satisfação dos clientes; maximização dos contatos com fornecedores; informação e treinamento de funcionários em todos os níveis. Para operar na economia global, as indústrias tiveram que se tornar principalmente mais “flexíveis”. Trata-se, assim, de flexibilidade locacional, tecnológica, da mão de obra, entre outras (MENDES, 2007). 27 Dessa forma, fica evidente que há circuitos espaciais da produção desde a extração da matéria-prima até os serviços pós-venda, desde o nível local até o global. Além disso, existem círculos de cooperação entre empresa, indústria, fornecedores e clientes, havendo interação entre os agentes e, quanto maior for a troca de informações e/ou conhecimentos, maior será a vantagem competitiva de uma unidade produtiva. De acordo com Scott e Storper (1990), a flexibilidade constitui forma de adaptação às oscilações de mercado, contribuindo diretamente para manutenção da rentabilidade das fábricas. A adaptação ao mercado se dá por meio das mudanças rápidas de um processo produtivo para outro, ou de um produto para outro, bem como a capacidade de ajuste rápido das quantidades produzidas à demanda de mercado, sem comprometer padrões de produtividade. Tais ajustes rápidos, seriam possíveis em função de: máquinas programáveis; processos artesanais, com uso intensivo da força de trabalho e da divisão social do trabalho entre diferentes empresas e indústrias. A especialização flexível é organizada em torno dos fluxos de informação e de conhecimento, sendo fundamentais em todos os modos de produção, especialmente no informacional, porque a produtividade e a competitividade de unidades ou agentes (sejam empresas, regiões ou nações) dependem basicamente de sua capacidade de gerar, processar e aplicar de forma eficiente a informação baseada em conhecimentos (CASTELLS, 1999). A tecnologia da informação no processamento e na transmissão desse conteúdo técnico-científico-informacional constitui a base desse novo paradigma produtivo. O informacionalismo, assim, contribui para a maximização da produção por meio do desenvolvimento tecnológico e da acumulação do conhecimento em níveis complexos de processamento da informação (MENDES, 2007). Para Barreto (1992), tecnologia não é a máquina ou o processo de produção com seus manuais, instruções e especificações, mas sim, os conhecimentos que geram a máquina, o processo, a unidade produtiva e que permitem sua absorção, adaptação, transferência e difusão. A tecnologia conecta, por meio de diversas redes sofisticadas – facilitadas pela telemática, infovias, internet, e-mail, TV a cabo, fibras ópticas, etc. – a produção, a distribuição e o consumo entre clientes, fornecedores, unidades produtivas, localizadas em diferentes lugares (MENDES, 2007). Segundo o autor mencionado, a acelerada difusão das novas tecnologias de informação e de comunicação possibilitaram, por assim dizer, uma ampliação de sistemas, canais, redes e organizações de geração, tratamento e difusão de informações entre os diversos atores 28 envolvidos. Trata-se de uma verdadeira “revolução informacional” que caracteriza a atual economia do conhecimento ou do aprendizado. Castells (1999), destaca que o espaço não se uniformiza, pelo contrário, essa base informacional gera interdependências, assimetrias, segmentações, que subordinam os lugares por meio de uma metarrede. Assim sendo, as grandes empresas só utilizam o território quando há, principalmente, novos fatores locacionais, tais como: mão de obra qualificada, centro de pesquisa, aeroportos, condomínios logísticos, etc. Além de infraestruturas materiais (rodovias e rede de energia, por exemplo) e imateriais (informações, normas, ordens, entre outros). Dessa maneira, se o território não contempla essas vantagens, o mesmo pode servir como “plataforma de produção/exportação” das grandes empresas. O que diferencia o atual modo de produção dos precedentes é a morfologia das redes, a sua flexibilidade, a velocidade dos fluxos de capitais, conhecimento e informação, os crescentes investimentos em PD&I e C&T, ou seja, uma aglomeração inovativa ou entorno inovador. Trata-se de vantagens competitivas produzidas historicamente que acabam, por conseguinte, gerando um desenvolvimento desigual e articulado entre os lugares (MENDES, 2007). As aglomerações inovativas identificadas como “centro-radiais” (hub-and-spoke) caracteriza-se pela existência de uma ou várias grandes empresas que atuam como âncoras (hub) para a economia regional, enquanto os fornecedores e as atividades relacionadas se dispersam em torno das firmas âncoras como arcos (spokes) de uma roda. Esses arranjos originam-se da desintegração vertical da hub e subsequente integração vertical no nível do território observando-se uma acentuada hierarquização nas relações interfirmas internas ao arranjo (MARKUSEN, 1996). Conforme Mendes (2007), a empresa âncora centraliza as funções estratégicas (design, marketing, PD&I, C&T, entre outros), enquanto outras atividades produtivas são desintegradas e transferidas para empresas altamente especializadas que podem estar distantes, próximas ou até mesmo ocupando o mesmo espaço onde o hub encontra-se instalado. Ainda de acordo com o referido autor, nota-se que nessa nova dinâmica tecnológica o aprendizado torna-se um ativo fundamental da competição, impondo novas formas de organização e de interação entre as empresas. Tais relações interindustriais (linkages) podem ser tangíveis (matérias-primas, mercadorias, etc.), como intangíveis (troca de informação, conhecimento, entre outros). 29 Erber (1992) comenta que as indústrias, apesar de interdependentes, não tem o mesmo dinamismo e desempenham papéis distintos nos encadeamentos interindustriais, na mobilização de investimentos, consumo e outras categorias macroeconômicas. Portanto, é comum a produção ser organizada em torno de interações que ligam uma rede de firmas especializadas sob o controle de uma empresa contratante. Essa empresa líder, âncora, não mais procura fabricar seus componentes, mas transfere essas tarefas para outras empresas, desintegrando-se e concentrando-se apenas na produção do artigo final ou na montagem, objetivo específico de sua atividade produtiva. Conforme Scott e Storper (1987), vários são as razões que explicam a desintegração vertical da produção, entre elas cabe lembrar: ➢ A grande concorrência, que pode levar a firma a mudar a configuração de seus métodos de produção e a variedade de seus produtos. Essas reestruturações fazem com que as conexões produtivas sejam externalizadas; ➢ A desintegração é facilitada quando há aglomeração geográfica de indústrias, o que reduz, consideravelmente, os custos de transações externas; ➢ A busca de produções específicas, subcontratações ou empresas especializadas, que ofereçam melhores condições de fornecimento; ➢ A incerteza do mercado resulta quase sempre em desintegração, para evitar a transmissão desse elemento por meio da estrutura vertical da empresa. Consequentemente, aumenta o número de subcontratações. A desintegração vertical da produção é feita por meio de relações interindustriais (linkages), manifestando-se em fluxos materiais e imateriais. Segundo Scott (1984), os linkages estão associados às relações interfirmas, advindas dos níveis de integração ou desintegração vertical da produção, presentes nos complexos de atividades industriais. Para o autor citado, as relações interindustriais consistem nas conexões de insumo-produto entre as firmas, sejam elas à montante ou à jusante (seriadas), destaca, ainda, os linkages oriundos da externalização de etapas produtivas, por meio de processos de subcontratação, quer de outras firmas, quer de trabalhadores (laterais). A subcontratação (também denominada de subempreitada e de prestação de serviços a terceiros) constitui um tipo específico de linkage ou de relação transacional entre firmas. As definições que se seguem são suficientes para esclarecer o conceito (SELINGARDI- SAMPAIO; PINHEIRO, 1994). Segundo Bakis (1975), ocorre subcontratação todas as vezes que uma empresa (contratante ou emissora de ordens) faz executar por uma outra (subcontratada), conforme 30 diretrizes e especificações técnicas impostas pela primeira, uma parte importante de trabalhos, peças e/ou partes de conjuntos que a contratante demanda. Para Friedman (1977), o termo subcontratação se aplica às situações em que fornecedores produzem partes e componentes segundo especificações estabelecidas anteriormente por grandes fabricantes, com ou sem fornecimento de materiais, sendo o contrato feito diretamente com a empresa contratante ou, indiretamente, com um outro fornecedor, transformado em intermediário. De acordo com Holmes (1986), a subcontratação se refere a uma situação onde uma determinada firma, denominada contratante, demanda a outra empresa independente a produção de insumos e/ou componentes, partes e/ou submontagem dos seus produtos, segundo as especificações fornecidas pela primeira. Dessa forma, a subcontratação difere de uma mera compra de partes prontas de fornecedores (o que constitui um linkage seriado), porque existe um contrato efetivo entre as firmas participantes. Ela é, na realidade, um tipo específico de linkage (SCOTT, 1984), uma vez que se insere na rede de transações externas que uma firma pode manter. As relações interindustriais (linkages) maximizam os círculos de cooperação, uma vez que há um contato maior entre as fábricas, seja troca de experiências ou até comercialização de algum produto, possibilitando, ainda, aumentar essa integração com outras indústrias. Além disso, os circuitos espaciais da produção também ficam maximizados, pois aumentando os círculos de cooperação, consequentemente, aumenta-se o acompanhamento de toda cadeia produtiva. As fábricas têm se aproveitado da desintegração vertical da produção para aumentar sua competitividade e diminuir os riscos de investimentos em máquinas e equipamentos. Entre essas estratégias, estão os linkages (relações interindustriais), que são relações de desintegração vertical da produção adotadas pela indústria para expandir sua produção em momentos de aumento da demanda, por meio da subcontratação, sem a necessidade de aumentar os investimentos produtivos (HOLMES, 1986). De acordo com o autor mencionado, a subcontratação refere-se a uma situação em que uma determinada firma, denominada contratante, demanda a outra empresa independente a produção de insumos e/ou componentes, partes e/ou submontagem dos seus produtos, de acordo com especificações fornecidas pela primeira, destacando 3 aspectos importantes da subcontratação: 1) A subcontratação conjuntural: neste caso, a fabricação da parte contratada é passada para o subcontratado, de acordo com as especificações da empresa 31 contratante (âncora), que também pode produzir parte da produção requerida. Esse tipo de subcontratação implica em desintegração horizontal da produção; 2) A subcontratação complementar: ocorre quando a empresa subcontratada é especializada em processos e/ou produtos diferentes daqueles realizados pela empresa líder. Trata-se da desintegração vertical da produção; 3) A subcontratação de fornecedores: ocorre quando o subcontratado é um fornecedor independente, com controle total e completo sobre o desenvolvimento, projeto e fabricação da produção, e entra em acordo de subcontratação para fornecer produtos e insumos para a empresa contratante. No que tange aos exemplos estrangeiros, para Mendes (2007), o Japão e a Coreia do Sul têm apresentado experiências relevantes em termos de formação de redes de subcontratações envolvendo indústrias automotivas e muitas pequenas e médias empresas fornecedoras de autopeças. Além disso, há um importante sistema de centros tecnológicos que tem por objetivo a transferência de tecnologia das grandes para as pequenas e médias empresas. Assim sendo, com base no que foi exposto, observa-se uma produção caracterizada pela produção enxuta das fábricas automotivas e dos fornecedores, ficando integrada, interdependente e correlacionada, isto é, uma cadeia integrada. Além disso, os círculos de cooperação entre fábrica automotiva, clientes, centros de pesquisa e indústrias satélites contribuem com o aumento da produtividade. Zawislak (1999) explica que a cadeia integrada está fundamentada em uma relação intrínseca entre as montadoras e os fornecedores, organizando-se sob a forma de arranjos produtivos. Nesse processo de desintegração da produção, as indústrias automotivas transferem para os sistemistas (fábricas satélites, spokes ou on-site) as atividades de menor valor. Parcerias tecnológicas e produtivas ocorrem, assim, dentro de uma logística integrada. O autor cita algumas características de uma cadeia integrada na fábrica automotiva: ➢ Produção de carros mundiais com tecnologia mundial; ➢ Atendimento dos mercados locais com produção local; ➢ Referências globais para adaptação de novos arranjos produtivos regionais; ➢ Desverticalização (montadoras transferem atividades que agregam menor valor); ➢ Parcerias tecnológicas e produtivas ao longo da cadeia; ➢ Desenvolvimento simultâneo de produto e processo; ➢ Sistemas bem estruturados e ferramentas de qualidade consistentes; 32 ➢ Logística totalmente integrada com fornecedores. Se em um primeiro momento, as indústrias eram completas, realizando praticamente todas as etapas do processo produtivo, posteriormente, com os avanços tecnológicos, ocorreram a desintegração da produção e a disjunção espacial do sistema produtivo. Atualmente, com o surgimento de novas formas espaciais (condomínio industrial, por exemplo), o espaço torna-se integrado, permitindo a instalação e o funcionamento das atividades econômicas de forma integrada (MENDES, 2007). Segundo Zawislak (1999), nos condomínios industriais os principais fornecedores de uma indústria automotiva localizam-se dentro do mesmo terreno (site), chegando a estar próximo o suficiente do ponto exato da entrega e consumo do produto fabricado. A fábrica automotiva é responsável pela montagem final do veículo. Verifica-se que o condomínio industrial é uma configuração na qual alguns fornecedores selecionados pelas indústrias automotivas (doadora de ordens) se instalam, junto às fábricas que exercem a “governança” do sistema produtivo, objetivando, dessa forma, reduzir os custos em estoques, processos, transporte, facilitando a integração entre os parceiros. A centralização de todas as atividades produtivas e organizacionais com empresas diretoras é uma das características fundamentais do condomínio industrial (MENDES, 2007). Conforme o referido autor, cabe salientar que outros benefícios podem ser alcançados pela proximidade espacial e pela redução dos custos logísticos, tais como: assistência técnica, entregas sequenciadas (just in sequence), redução dos tamanhos dos lotes, dos estoques e, consequentemente, do tamanho da fábrica. Obviamente, que existem, também, problemas nos condomínios industriais, no que tange aos aspectos macrologísticos. Entre eles, destacam-se os seguintes: ➢ Muitos fornecedores instalam no condomínio apenas seus depósitos ao invés de suas fábricas, porque torna-se inviável a implantação de uma unidade produtiva para produzir em escalas menores, exigidas pelas empresas contratantes; ➢ Os fornecedores nacionais, confrontados com uma política de follow sourcing, numa fase do projeto precisam acompanhar a empresa contratante do fornecimento em todos os locais onde a empresa contratante determina, em um modelo de global sourcing (que é uma estratégia pela qual as montadoras realizam uma cotação internacional de fornecedores, levando-se em conta preços, qualidade e capacidade de entrega); 33 ➢ Dificuldades de suprimentos adequados nos aspectos logísticos de produção, estoque, transferência e distribuição; ➢ A empresa contratante, ao transferir as suas vantagens competitivas para as subcontratadas, pode fazer com que essa última se torne sua concorrente; ➢ A empresa contratante pode perder importantes fontes de informações e de conhecimentos sigilosos, transferindo-os para os subcontratados. Todavia, apesar dos problemas identificados, essa organização fabril possibilita um processo de aprendizagem coletiva, intercâmbios de conhecimento e amadurecimento nas relações de confiança (MENDES, 2007). Ao que tudo indica, o espaço empresarial, industrial e de serviços encontram-se em constante mudança por meio dos condomínios industriais, cadeia produtiva integrada, subcontratação, linkages, desintegração vertical da produção, redes, tecnologia, conhecimento, especialização flexível, entre outros. No que concerne aos aspectos espaciais torna-se necessário compreender o funcionamento dos circuitos espaciais da produção e os círculos de cooperação das indústrias automotivas, bem como o território usado por tais unidades produtivas. 1.2 Território Usado, Circuitos Espaciais da Produção e Círculos de Cooperação Além da “especialização flexível” e das relações interindustriais, uma das características mais marcantes do atual período histórico encontra-se no exponencial aumento dos fluxos materiais e imateriais, decorrente da gradativa mundialização da produção, da prestação de serviços e do consumo, pelo menos para alguns setores e circuitos econômicos, notadamente, aqueles atingidos pelo processo de globalização (CASTILLO; FREDERICO, 2010). Segundo os autores citados, a globalização, emergente na década de 1970, não seria possível sem uma base geográfica, constituída por uma esfera tangível e uma intangível na escala mundial. A expansão e a modernização do sistema de telecomunicações e de transportes formam a essência dessa base material. A imaterial, por sua vez, configura-se no conjunto de regras estabelecidas para regular os mercados internacionalizados, por meio de padronizações produtivas, certificações de qualidade de produtos e serviços, entre outros aspectos. A adaptação ao mercado global, à competitividade e à modernização exige obediência a um conjunto de medidas que acabam por assumir a condução geral da política econômica e 34 social. Vistas como soluções “técnicas” são, na verdade, regras e prescrições que levam a abdicar da formulação de uma verdadeira política nacional, tanto econômica quanto social fundada no território usado (SANTOS, 1994). Nesse contexto, caracterizado pelo território usado, pelo aprofundamento da divisão territorial do trabalho e expresso na especialização produtiva, os conceitos de circuito espacial da produção e de círculos de cooperação tornam-se fundamentais para o entendimento do uso dos territórios pelas indústrias automotivas asiáticas no interior do estado de São Paulo. Conforme Santos (1994), vivemos com uma noção de território herdada da modernidade incompleta e do seu legado de conceitos puros, tantas vezes atravessando os séculos praticamente intocados. É o uso do território, e não o território em si mesmo, que faz dele objeto da análise social. Trata-se de uma forma impura, um híbrido, uma noção que, por isso mesmo, carece de constante revisão histórica. Seu entendimento é, pois, fundamental para afastar o risco de alienação, o risco de perda do sentido da existência individual e coletiva, o risco de renúncia ao futuro. O entendimento do uso do território contribui com a compreensão dos circuitos espaciais da produção e os círculos de cooperação. Para conhecer os circuitos produtivos e os círculos de cooperação da indústria automotiva, deve-se observar as etapas da produção (FIGURA 1, página 35), tais como: ➢ A extração da matéria-prima; ➢ A indústria de transformação torna a matéria-prima um produto intermediário; ➢ Os fornecedores modificam os produtos intermediários em produtos finais; ➢ As montadoras conectam todos os componentes para dar origem ao veículo; ➢ Os automóveis chegam às concessionárias para serem comercializados; ➢ As concessionárias oferecem serviços pós-venda. 35 Figura 1 – Circuito Espacial da Produção e Círculo de Cooperação da Indústria Automotiva Org.: TAKAMI, Saulo Teruo, 2017. Além disso, é preciso analisar a mão de obra, o transporte, o armazenamento, entre outros aspectos, dessas etapas. Todavia, obviamente, esses fatores não são o suficiente para entender os circuitos espaciais da produção nem os círculos de cooperação de uma fábrica automotiva, assim sendo, o aprofundamento desses conceitos torna-se relevante. O mundo encontra-se organizado em subespaços articulados dentro de uma lógica global. Não podemos mais falar de circuitos regionais de produção. Com a crescente especialização regional, com os inúmeros fluxos de todos os tipos, intensidades e direções, temos que falar de circuitos espaciais da produção. Estes seriam as diversas etapas pelas quais passaria um produto, desde a extração da matéria-prima até chegar aos serviços pós-venda (SANTOS, 1986). Marx (2008) enfatiza a unidade contraditória entre a produção, a distribuição, a troca e o consumo. A produção não se limitaria ao ato produtivo em si, mas seria definida pela circulação da mercadoria, desde a sua produção até o consumo final, momento em que se realiza a apropriação do excedente. Dessa maneira, o circuito produtivo pode ser entendido como uma unidade, com elementos distintos em seu interior. A circulação ganha destaque, demonstrando o caráter essencial dos fluxos para a realização da produção. Além de situar o devido papel da circulação, a noção de circuito espacial produtivo atribui um destaque igualmente importante à categoria espaço. Moraes (1991) enfatiza que 36 discutir os circuitos espaciais da produção é discutir a espacialidade da produção-distribuição- troca-consumo como movimento circular constante. Essa movimentação pode ser feita por meio dos círculos de cooperação que dão conta dos fluxos imateriais (como capital e informação), ligados ao processo de acumulação de um determinado circuito espacial produtivo. Nesse regime de acumulação com dominância financeira, fluxos de capitais, normatizações territoriais e as tensas relações de ações que se desenvolvem sob circunstâncias muito complexas formam uma trama nova no interior da sociedade e dos lugares, que expressa o atual uso corporativo do território pelo sistema financeiro. Conforme Santos (2004), o espaço é entendido como uma instância social, ou seja, um conjunto de fatores e funções condicionam e transformam a reprodução social. As formas geográficas apresentam-se de maneira mais ou menos funcional à difusão do capital. Sua singularidade encontra-se em sua base material, distinguindo-a das formas econômicas, jurídicas, culturais e políticas. A presença de formas com conteúdos funcionais aos interesses das multinacionais possibilita a instalação, num mesmo subespaço, de diversos circuitos espaciais produtivos, tornando o espaço um mosaico, no qual convivem formas com racionalidades e conteúdos diversos, concebidas e implantadas em momentos distintos. É assim que o espaço geográfico pode ser compreendido como uma acumulação desigual de tempos, revelando a coexistência entre diferentes temporalidades num mesmo lugar, região ou território. O território usado não é uma coisa inerte ou um palco onde a vida se dá. Ao contrário, é um quadro de vida, híbrido de materialidade e de vida social. Sinônimo de espaço geográfico, pode ser definido como um conjunto indissociável, solidário e contraditório, de sistemas de objetos e sistemas de ações. É o território propriamente dito mais as sucessivas ações humanas. É o território feito e o território se fazendo, com técnicas, normas e ações por meio dos circuitos espaciais produtivos e dos círculos de cooperação. Como conceito puro, o território é constituído de formas, mas como conceito híbrido, o território usado é constituído de objetos e ações, sinônimo de espaço humano, espaço habitado (SANTOS, 1994). O emprego do conceito de circuito espacial da produção na Geografia e demais disciplinas vinculadas à temática espacial é relativamente recente. Segundo Moraes (1991), a formulação mais direta desta problemática aparece no projeto Metodologia para o Diagnóstico Regional (MORVEN), desenvolvido pelo Centro de Estudios del Desarrollo (CENDES) da Universidade Central da Venezuela no final da década de 1970. De acordo com Santos 37 (1986), o Projeto tinha como objetivo estudar a segmentação dos espaços nacionais e a ação dos diferentes agentes produtivos sobre o espaço nos países periféricos. Sonia Barrios (1978), uma das autoras do projeto, observa que os circuitos de produção se estruturam a partir de uma atividade produtiva definida como primária ou inicial e compreende uma série de fases ou escalões correspondentes aos distintos processos de transformação, que passa o produto principal da atividade até chegar ao consumo final. No mesmo projeto, Santos (1986) propõe a existência de três circuitos: circuito por ramos, circuito de firmas e circuito espacial ou territorial. O primeiro refere-se às relações técnicas e sociais, à localização das atividades e à tipologia dos lugares. O segundo trata da ação das grandes empresas, suas relações econômicas e círculos de cooperação estabelecidos em diferentes escalas. Por fim, a noção de circuito espacial sintetiza os precedentes, indicando ao mesmo tempo o uso do território por ramos produtivos e pelas firmas. Ele nos oferece, a cada momento, a situação de cada fração do espaço em função da divisão territorial do trabalho de um país. O autor enfatiza o papel ativo do espaço geográfico destacando que a análise dos circuitos espaciais deve relacionar a internacionalização do capital às heranças espaciais de cada país, articulando, dessa forma, as relações de produção do passado às atuais. O autor citado argumenta que os circuitos espaciais da produção nos dão a situação relativa dos lugares, ou seja, a definição, num dado momento, da respectiva fração de espaço em função da divisão do trabalho sobre o espaço total de um país onde se conjugam as relações sociais de produção, dadas pelas firmas, mas, também, as relações de produção do passado, mantidas ou rejuvenescidas pelas relações atuais e representadas por heranças, tanto na paisagem, sobretudo urbana, quanto na própria estruturação social. A urbanização nos países periféricos organiza-se em torno de 2 subsistemas econômicos. O circuito superior é aquele das grandes empresas e instituições (bancos, grandes corporações e o próprio Estado), e o circuito inferior, são as formas utilizadas pela população pobre, que é maioria e tende ao crescimento, de gerar renda a partir de atividades de organização simples, que dependem da mão de obra intensiva e pouco (ou nenhum) capital. Esses dois circuitos formam o subsistema urbano. Esse último estabelece relações de dependência, complementaridade ou mesmo concorrência com o primeiro, contudo ambos são parte de um único sistema econômico urbano, ou seja, não há dualismo (SANTOS, 1979). Conforme o autor citado, a existência de uma massa de pessoas com salários muito baixos ou vivendo de atividades ocasionais, ao lado de uma minoria com rendas muito elevadas, cria na sociedade urbana uma divisão entre aqueles que podem ter acesso de maneira permanente aos bens e serviços oferecidos e aqueles que, tendo as mesmas 38 necessidades, não têm condições de satisfazê-las, criando, ao mesmo tempo, diferenças quantitativas e qualitativas no consumo. Essas diferenças são causa e efeito da existência, ou seja, da criação ou manutenção, nessas cidades, de dois circuitos de produção, distribuição e consumo. Ainda de acordo com Santos (1979), no que tange à diferença fundamental entre esses referidos conceitos, o autor ressalta: o circuito superior utiliza tecnologia importada e de alto nível; “capital intensivo” e; potencial de criação considerável. O circuito inferior usa “trabalho intensivo” e localmente adaptada ou recriada e; é imitativo (QUADRO 1). Quadro 1 – Principais Características dos Dois Circuitos da Economia Urbana dos Países Periféricos Características Circuito Superior Circuito Inferior Tecnologia Capital intensivo Trabalho intensivo Organização Burocrática Primitiva Capitais Importantes Reduzidos Emprego Reduzido Volumoso Assalariado Dominante Não-obrigatório Estoques Grandes quantidades Pequenas quantidades Preços Fixo (em geral) Submetidos à discussão Crédito Bancário institucional Pessoal não institucional Margem de lucro Reduzida por unidade Elevada por unidade Relações com a clientela Impessoais Diretas Custos fixos Importantes Desprezíveis Publicidade Necessária Nula Reutilização dos bens Nula Frequente Reserva de capital Indispensável Dispensável Ajuda governamental Importante Nula ou quase nula Dependência direta do exterior Grande Reduzida ou nula Fonte: SANTOS, Milton, 1979. Org.: TAKAMI, Saulo Teruo, 2016. Milton Santos reconhece, ainda, a existência de um “circuito superior marginal”, caracterizado por formas mistas de trabalho que muitas vezes possuem organização e técnica, mas não funcionam com a mesma racionalidade e o mesmo caráter corporativo dos agentes hegemônicos da economia. Santos e Silveira (2011) explicam que a repartição das atividades entre lugares e a divisão territorial do trabalho pode nos dar apenas uma visão mais ou menos estática do espaço de um país, um retrato onde cada porção do espaço revela especializações mais ou 39 menos nítidas, nascidas à luz de processos antigos e modernos. Mas para entender o funcionamento do território é preciso captar o movimento, daí a proposta de abordagem que leva em conta os circuitos espaciais da produção. Estes são definidos pela circulação de bens e produtos e, por isso, oferecem uma visão dinâmica, apontando a maneira como os fluxos perpassam o território. O território usado abriga as ações passadas, já cristalizadas nos objetos e normas, e as ações presentes, aquelas que se realizam diante dos nossos olhos. No primeiro caso, os lugares são vistos como coisas, mas a combinação entre ações presentes e ações passadas, às quais as primeiras trazem vida, confere um sentido ao que preexiste. Tal encontro modifica a ação e o objeto sobre o qual se exerce e, por isso, uma não pode ser entendida sem o outro. As bases materiais e imateriais historicamente estabelecidas são apenas condições, no entanto, sua atualidade, isto é, sua significação real, advém das ações realizadas sobre elas. A tal complexo conjunto podemos denominar território vivo (SANTOS, 1994). Segundo a proposta de Santos (2012), as indústrias e as empresas funcionam segundo três circuitos espaciais da produção. As empresas do microcircuito correspondem àquelas cujo consumo induz a produção. São pouco capitalizadas, valendo-se do trabalho intensivo que as tornam responsáveis por importantes parcelas de postos de trabalho para a população que não participa das atividades mais modernas. O mesocircuito está restrito às fronteiras do país ou a uma ou mais regiões. Trata-se de uma tipologia bastante extensa de firmas com um nível de operações inferior ao das multinacionais devido às suas dimensões técnicas, econômicas e políticas. O macrocircuito diz respeito àquele que se realiza por meio dos pontos mais modernos do território, cujo alcance corresponde simultaneamente ao mercado nacional e internacional. São unidades produtivas ávidas de fluidez, que interferem na política do Estado a fim de viabilizar a instalação de modernos sistemas técnicos e normas que facilitem a eficácia e a rentabilidade de suas ações. O macrocircuito corresponde a um circuito extravertido, sua lógica está distante das necessidades da formação socioespacial e é alheia a elas, as grandes empresas, inclusive as fábricas automotivas, possuem grande flexibilidade em relação à escolha dos lugares em que desejam operar (SANTOS, 2012). O Estado passou a atuar como indutor de implantação das multinacionais, em especial do ramo automotivo, por meio de investimentos em infraestruturas de transporte e comunicação; incentivos fiscais; cursos profissionalizantes; entre outros, facilitando enormemente o uso corporativo do território. 40 Cada empresa utiliza o território em função dos seus fins próprios e exclusivamente em função desses fins, procurando pontos ou áreas específicas do território que tem uma base técnica que possibilite a produção, a circulação e o consumo de seus produtos (SANTOS, 2008). Para Arroyo (2012), os circuitos espaciais produtivos são formados por empresas de diversos tamanhos e que atingem de forma articulada diferentes frações do território. Essa articulação se expressa pelo movimento de inúmeros fluxos de produtos, ordens, informação, dinheiro, excedente. Enfim, pela circulação. É a intrínseca relação entre o conceito de circuito espacial produtivo e a ideia de movimento. A circulação é possível por meio dos círculos de cooperação no espaço, pois tratam da comunicação consubstanciada na transferência de capitais, ordens e informação (fluxos imateriais), garantindo os níveis de organização necessários para articular lugares e agentes dispersos geograficamente, isto é, unificando, por meio de comandos centralizados, as diversas etapas, espacialmente segmentadas da produção (SANTOS; SILVEIRA, 2011). O aumento das trocas materiais, possibilitado pelo aprofundamento da divisão territorial do trabalho, é o fato que torna operacional o conceito de circuito espacial produtivo. Conforme Arroyo (2001), este permite agregar a topologia de diversas empresas em um mesmo movimento; mas, ao mesmo tempo, permite captar uma rede de relações que se dão ao longo do processo produtivo, atingindo uma topografia que abrange uma multiplicidade de lugares e atores. Se, por um lado, as diversas etapas do processo capitalista se tornaram dispersas no espaço, por outro, estão cada vez mais articuladas pelas políticas das empresas, sobretudo as grandes, por meio da modernização e da expansão das redes técnicas de in- formação, portadoras de ordens, mensagens, capitais. Assim sendo, evidencia a centralidade dos fluxos imateriais na análise geográfica. Daí a importância dos círculos de cooperação no espaço (SANTOS; SILVEIRA, 2011), entendidos como a relação estabelecida entre lugares e agentes por intermédio dos fluxos de informação. Os círculos de cooperação são essenciais por permitirem colocar em conexão as diversas etapas, espacialmente separadas, da produção, articulando os diversos agentes e lugares que compõem o circuito espacial da produção. Santos (2012) afirma que por meio dos circuitos espaciais da produção e dos círculos de cooperação, conseguimos entender as dinâmicas existentes no território ao longo do tempo. Além disso, podemos multiplicar nossas escalas de análise, pois os circuitos integram lugares que muitas vezes não são próximos ou contínuos do ponto de vista da localização geográfica, 41 mas que a partir das redes, das interações espaciais e das relações entre os agentes, que atuam a partir das horizontalidades e verticalidades, materializam-se enquanto unidade. A horizontalidade é o fundamento do cotidiano de todos os sujeitos, sendo possível a vivência da política. Nas horizontalidades é possível a ampliação da coesão da sociedade no sentido do interesse coletivo. Nela o cotidiano territorialmente partilhado cria suas próprias normas fundadas na similitude ou na complementaridade das produções e no exercício de uma existência solidária (SANTOS, 2000). De acordo com o autor mencionado, a verticalidade reúne áreas e pontos distantes a serviço dos atores hegemônicos, na maioria das vezes, localizados distante que se realizam por meio de ordens técnicas, políticas e financeiras a partir de um comando, trazendo desordem aos subespaços em que se instalam e a ordem que criam é em seu próprio benefício. Conforme Santos (2000), Perroux dizia que o espaço dos geógrafos era o espaço banal, onde tudo estava contemplado, não apenas os fluxos econômicos. Banal no sentido de que é neste espaço que se realiza a vida coletiva, onde os que mandam e os que não mandam, os poderosos e os não poderosos estão presentes, ou seja, horizontalidade. A ideia da verticalidade vem desses vetores que se instalam nos lugares e que pouco se importam com o que está em seu entorno. É o que corresponde, sobretudo, às ações das empresas globais. A horizontalidade é o resultado da vizinhança, da coabitação, da coexistência do diverso, que é objeto do geógrafo. Só que as verticalidades perturbam as horizontalidades, embora as horizontalidades também perturbem as verticalidades, porque as primeiras visam a eficácia e agem com esse sentido sobre as segundas Verticalidades e horizontalidades estão em constante embate. No período atual, mundo e lugar teriam se transformado num par indissociável. Todavia, o lugar é tangível, recebendo os impactos do mundo (SANTOS, 2000). A localização das diversas etapas do processo produtivo (produção propriamente dita, circulação, distribuição, consumo) pode, doravante, ser dissociada e autônoma, aumentam as necessidades de complementação entre os lugares, gerando circuitos produtivos e fluxos, cuja natureza, direção, intensidade e força variam segundo os produtos, segundo as formas produtivas, segundo a organização do espaço preexistente e os impulsos políticos (SANTOS, 2012). Atualmente, a configuração territorial, sobretudo das multinacionais, não se restringe à localização do ponto de vista geográfico. Pelo contrário, a proximidade, ou seja, a capacidade de se conectar por meio das redes insere-se como uma das condições gerais para que um lugar possa se inserir em complexos circuitos produtivos por meio dos círculos de cooperação e 42 com isso ampliar os papéis na divisão territorial do trabalho. Para compreender como tal discussão se faz presente no território, faz-se mister apontar como exemplo empírico, ainda que sintético, a configuração do circuito produtivo da Toyota, da Honda e da Hyundai, objetos de estudo da presente pesquisa, no território brasileiro. A apropriação e uso do território no Brasil pela Toyota, teve início em 1958, com a inauguração de um escritório no centro da cidade de São Paulo. Em 1962, a linha de produção foi transferida para a nova fábrica, de São Bernardo do Campo-SP, essa última ainda funciona como fabricante de autopeças (TOYOTA DO BRASIL, 2016). Conforme a Toyota do Brasil, em 1989, a Toyota adquiriu um terreno na cidade de Indaiatuba, aproximadamente 10 anos depois, a indústria foi inaugurada. Em 2005, a multinacional nipônica implantou um centro de distribuição de veículos e de peças na cidade de Guaíba-RS. Em 2012, a referida empresa inaugurou outro centro de distribuição de peças na cidade de Votorantim-SP e no mesmo ano a nova indústria de automóveis na cidade de Sorocaba-SP. Em 2015, a Toyota implantou um centro de distribuição de veículos entre as cidades de Ipojuca-PE e Cabo de Santo Agostinho-PE no Complexo Industrial Portuário Governador Eraldo Gueiros (Porto de Suape). Em 2016, a referida indústria automotiva inaugurou uma fábrica de motores em Porto Feliz-SP (TOYOTA DO BRASIL, 2016). No que tange à Honda, em 1971, a empresa, também japonesa, importava os produtos da matriz e distribuía-os no Brasil a partir da capital paulista. Cinco anos mais tarde, a fábrica de motocicletas foi inaugurada na cidade de Manaus-AM. Em 1997, foi implantada a primeira indústria automotiva na cidade de Sumaré-SP, cidade média localizada no interior do estado de São Paulo. No ano seguinte, instalou-se um centro educacional de trânsito em Indaiatuba- SP, também no interior do referido estado. Em 2003, a multinacional nipônica inaugurou uma pista de testes na cidade de Rio Preto da Eva-AM. Em 2012, fundou-se um centro logístico e de controle de qualidade em Paulínia-SP. Cabe ressaltar, que a Honda possui uma fábrica automotiva em Itirapina-SP que, devido à crise econômica brasileira, teve a sua inauguração, por duas vezes, adiada (HONDA DO BRASIL, 2016). A Hyundai, em 2007, inaugurou uma montadora de veículos na cidade de Anápolis- GO. Em 2012, a multinacional sul-coreana implantou uma indústria automotiva na cidade de Piracicaba-SP, cidade média localizada a 152 Km da capital paulista, juntamente com outras 8 fábricas fornecedoras, formando um parque automotivo segundo a Hyundai Motor Brasil (2014). Essa concentração de unidade gestora, centros de distribuição e indústrias em vários municípios do estado paulista, localizados, sobretudo, no interior do estado de São Paulo e em 43 outros estados da federação revela uma característica das atividades produtivas no período atual que enaltece uma nova divisão territorial do trabalho e da produção e aumenta a necessidade de sinergias e conexões, que agora se dá em espaços mais vastos entre a matriz e suas respectivas filiais por meio dos circuitos espaciais da produção e círculos de cooperação. Cabe lembrar, que a instalação das fábricas automotivas no interior paulista, especificamente em Sumaré (Honda), Indaiatuba (Toyota) e Piracicaba (Hyundai), configura o que designamos de Corredor Asiático das Indústrias Automotivas (CAIA) no estado de São Paulo. Além disso, entende-se que as empresas estruturadas em rede, a partir da sede, produzem e organizam seus próprios territórios. As ações e as normatizações materializam-se nos lugares que desempenham funções de administração, produção, distribuição, consumo e pós-venda e também interfere na contratação da força de trabalho, emaranhadas nas diversas fases do circuito espacial da produção de cada uma das fábricas automotivas citadas. Com base no que foi exposto, evidencia-se que os circuitos produtivos pressupõem a circulação de produtos tangíveis e os círculos de cooperação dizem respeito aos fluxos intangíveis. Dessa forma, os serviços merecem ser ressaltados, pois contribuem, sobremaneira, com as produções materiais e os movimentos imateriais das indústrias automotivas. 1.3 Serviços e Terceirização: Conceitos, Tipologias e a sua Importância no Setor Automotivo O processo de reestruturação do sistema produtivo e organizacional na atividade industrial tem gerado fábricas menores, mais flexíveis em termos de organização da produção, mais atentas à evolução das tendências de mercado, inovando e diversificando os bens produzidos. Com essa nova organização, a produção industrial passou a ser mais descentralizada e “enxuta”. Com a descentralização produtiva, as unidades fabris passaram a concentrar-se, apenas, nas tarefas que possuem mais vantagens competitivas, tais como a concepção e desenvolvimento de novos produtos, garantindo, dessa forma, a diferenciação em relação aos concorrentes e externalizando as tarefas menos estratégicas, como as reparações e a manutenção, a higiene e o saneamento, os transportes e a distribuição (PIRES, 2002). Dessa forma, as indústrias passaram a contratar serviços de empresas muito especializadas de modo a obterem saberes altamente qualificados, como por exemplo: assessorias técnicas, serviços financeiros, informática, design, marketing e publicidade. A expansão dos serviços de apoio à produção resultou desse duplo processo: externalização de 44 serviços pelas empresas e criação de novos serviços em virtude de novas necessidades de consumo de serviços especializados (GALLOUJ, 2002). As indústrias geralmente demandam dois tipos de serviços: os altamente qualificados, tais como: robótica, assessoria jurídica, informática, entre outros, em virtude de novas necessidades de consumo e os de baixa qualificação, ou seja, aqueles que não necessitam de mão de obra especializada, quais sejam: limpeza, segurança, alimentação, etc. A importância dos serviços revelou-se com a crise dos anos de 1920 e 1930 do século XX. Fischer (1935) ao observar a evolução da estrutura do emprego nos países considerados centrais relacionou as transformações ocorridas, notadamente os serviços, com o progresso econômico. A partir dos anos 1930, os serviços passaram a ser objeto de consideração na análise econômica, primeiramente sob uma denominação genérica de “terciário”. Fisher (1935) foi quem propôs uma classificação das atividades econômicas em primárias, secundárias e terciárias. Para o autor citado, a característica do terciário é produzir bens imateriais (MELO, 1998). Segundo o autor citado, ainda na década de 1930, Clark, baseado no modelo das etapas da produção (primário e secundário), classificou essas atividades que faziam a inter- relação entre produção e consumo como terciárias, com o objetivo de caracterizar uma etapa que viria após a fase industrial de produção, seguindo a lógica produção-distribuição- consumo. Conforme Santos (2005), as atividades terciárias precedem a produção material propriamente dita e sem as quais ela não poderia realizar-se eficazmente. Destacando a complexidade que envolve o setor terciário e a definição desse tipo de atividade, o autor citado propôs a seguinte classificação: terciário primitivo, composto por atividades vinculadas ao setor primário – como alguns trabalhos rurais – que permanecem nas cidades; terciário evoluído, que incluiria as atividades intermediárias e os serviços indispensáveis ao processo produtivo; terciário excepcional, resultante de uma evolução tanto econômica quanto científica; e terciário superior (quaternário), formado pelas atividades de complexa direção de negócios públicos e privados e sobretudo pelas atividades criativas. Em 1957, quando publicou a terceira edição de sua obra, originalmente de 1940, The