RESSALVA Atendendo solicitação do(a) Priscila Kamilynn Araújo dos Santos, o texto completo desta dissertação será disponibilizado somente a partir de 02/10/2019. PRISCILA KAMILYNN ARAÚJO DOS SANTOS CONJUNTO FERROVIÁRIO DA ESTAÇÃO GUANABARA (CAMPINAS – SP): ESTUDO SOBRE PRÁTICAS DE PRESERVAÇÃO E USOS DO PATRIMÔNIO FERROVIÁRIO BAURU 2017 PRISCILA KAMILYNN ARAÚJO DOS SANTOS CONJUNTO FERROVIÁRIO DA ESTAÇÃO GUANABARA (CAMPINAS-SP): ESTUDO SOBRE PRÁTICAS DE PRESERVAÇÃO E USOS DO PATRIMÔNIO FERROVIÁRIO Dissertação apresentada ao Programa de Pós-graduação em Arquitetura e Urbanismo da Faculdade de Arquitetura, Artes e Comuni- cação da Universidade Estadual Paulista "Jú- lio de Mesquita Filho", câmpus de Bauru, co- mo requisito final para a obtenção do título de Mestre. Orientador: Dr. Eduardo Romero de Oliveira BAURU 2017 Santos, Priscila Kamilynn Araujo dos. Conjunto Ferroviário da Estação Guanabara (Campinas – SP): estudo sobre práticas de preservação e usos do patrimônio ferroviário / Priscila Kamilynn Araujo dos Santos, 2017. 270 f. Orientador: Dr. Eduardo Romero de Oliveira Dissertação (Mestrado)– Universidade Estadual Paulista. Faculdade de Arquitetura, Artes e Comunicação, Bauru, 2017. 1. Patrimônio Industrial. 2. Conjunto Ferroviário, 3. Estação Guanabara, 4. Gestão Patrimonial. I. Universidade Estadual Paulista. Faculdade de Arquitetura, Artes e Comuni- cação. II. Título. Conjunto Ferroviário da Estação Guanabara (Campinas – SP): estudo sobre práticas de preservação e usos do patrimônio ferroviário Defesa Aprovada em: 02 de Outubro de 2017. Local: Faculdade de Arquitetura, Artes e Comunicação (FACC). Universidade Estadual Paulista (UNESP). Banca Examinadora Coordenador. Dr. Eduardo Romero de Oliveira. Universidade Estadual Paulista (UNESP). Membro I. Professora do Programa de Pós Graduação em Arquitetura e Urbanismo. Dra. Rosío Fernández Baca Salcedo. Universidade Estadual Paulista (UNESP). Membro II. Externo. Dra. Maria Cristina da Silva Schicchi. Pontifícia Universidade Católica de Campinas (PUC-Campinas). Suplente I. Professora do Programa de Pós Graduação em Arquitetura e Urbanismo. Dra. Norma Regina Truppel Constantino Universidade Estadual Paulista (UNESP). Suplente II. Externo. Dr. Marcos Tognon. Universidade Estadual de Campinas (UNICAMP). À Deus pelo seu imensurável amor e aos meus familiares. AGRADECIMENTOS À Deus, por ter me sustentado ao longo dessa jornada e trilhado meus caminhos de forma tão ímpar e especial. Aos meus pais Fábio e Dalva e à minha avó Sebastiana por todo amor, carinho, ora- ções e por compreenderem minhas ausências. Ao meu orientador, Professor Doutor Eduardo Romero de Oliveira, por ter me apre- sentado o universo fascinante que compreende a pesquisa científica e, sobretudo, pela dedicação irrestrita ao longo desses seis anos de trabalho. Muito obrigada pela confiança, amizade, conselhos nos momentos em que o desespero bateu na porta e por honrar a docência com tanto amor e carinho. À Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo pelo fomento institucio- nal e financeiro no Brasil (processo 07596-1) e no exterior (processo 25207-2).1 À Professora Doutora Maria Cristina Schicchi e a professora Doutora Rosio Fernán- dez Baca Salcedo por aceitarem o convite para integrarem a banca examinadora e pelas brilhantes considerações sobre o trabalho. Ao Professor Doutor Vicente Julián Sobrino Simal e ao professor Doutor Enrique Larive López pelas orientações concedidas durante o estágio de pesquisa no exteri- or realizado na Universidade de Sevilha (Espanha). Ao Professor Doutor Marcos Tognon pelas experiências compartilhadas na gestão do CIS – Guanabara entre 2006-2008 e 2010-2012 e, sobretudo pelo incentivo ao desenvolvimento de um estudo sobre o Conjunto Ferroviário da Estação Guanabara. À Leonice Fávero, ao Odair Marques e ao Otair Guimarães pelo interesse demons- trado durante a realização das entrevistas. Aos membros do projeto de pesquisa Memória Ferroviária (MF). À todas aquelas pessoas que não foram mencionadas, mas que de alguma forma incentivaram ou contribuíram para a execução da pesquisa. 1 As opiniões, hipóteses e conclusões ou recomendações expressas neste material são de responsa- bilidade do(s) autor(es) e não necessariamente refletem a visão da FAPESP. RESUMO Conjunto Ferroviário da Estação Guanabara (Campinas – SP): estudo sobre práticas de preservação e usos do patrimônio ferroviário Esta investigação apresenta um exame pormenorizado do Conjunto Ferroviário da Estação Guanabara, na cidade de Campinas, construído a partir de 1893 com o pro- pósito de ampliar os prédios da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro. A impor- tância da área para a empresa culminou na formação de um pátio composto por 13 linhas e 105 estruturas edificadas (MOGIANA, 1969). No entanto, com o declínio do sistema ferroviário, os imóveis foram desativados e reutilizados de diferentes formas, sejam elas regulares ou irregulares. Dentro dessas considerações, busca-se com- preender os usos do patrimônio ferroviário existente no local (prédios de operação, manutenção, moradias e área esportiva), a fim de refletir sobre práticas de preserva- ção e usos dos conjuntos históricos por agentes sociais. Para auferir o proposto, a metodologia de trabalho inclui levantamentos bibliográficos e documentais, entrevis- tas com os gestores, inventário e mapeamento. Com isso, identificou-se não apenas como se originou o processo de reuso, mas os desafios contemporâneos que ofus- cam a leitura sistêmica do conjunto ferroviário sob a perspectiva histórica, social, patrimonial e urbana. Por fim, destacam-se as variáveis que suscitaram os proble- mas e algumas práticas capazes de revertê-los. Palavras-chave: Patrimônio Industrial, Conjunto Ferroviário, Estação Guanabara, Gestão Patrimonial e Campinas. ABSTRACT Guanabara Station Complex (Campinas – SP): research of preservation prac- tices and uses of the railway heritage This investigation presents a detailed examination of the Guanabara Station Com- plex (Campinas, SP), whose construction began in 1893 to enlarge the buildings and support structures of the Companhia Mogiana de Estradas de Ferro. The area’s im- portance for the company resulted in the formation of courtyard composed of 13 lines and 105 built structures (MOGIANA, 1969). However, the decay of the railway sys- tem has led to the decommissioning of structures, which have been reused in differ- ent ways, whether regular or irregular. Within these considerations, we seek to un- derstand the uses of railway heritage in the complex (operation and maintenance buildings, railway village and sports area), in order to reflect on the conservation practices and the uses of historic areas by social agents. To obtain the proposed, the methodology of work includes bibliographical and documentary surveys, interviews, inventory and mapping. With this, it out identified not only how the reuse process originated, but also the contemporary challenges that overshadow the systemic read- ing of the railway set from a historical, social, patrimonial and urban perspective. Fi- nally, stands out the variables that gave rise to the problems and some of the prac- tices capable of reversing them. Keywords: Industrial Heritage, Complex, Guanabara Station, Heritage Management and Campinas. LISTA DE ILUSTRAÇÕES FIGURA 1: Gráfico. Bens tombados pelo CONDEPHAAT (usos) _____________________________ 6 FIGURA 2: Mapa. Localização dos bens ferroviários tombados pelo CONDEPHAAT e usos _______ 7 FIGURA 3: Gráfico. Classificalçao dos usos identificados nos bens tombados pelo CONDEPHAAT _ 9 FIGURA 4: Gráfico. Estado de conservação dos bens ferroviários tombados pelo CONDEPAAT ___ 9 FIGURA 5: Mapa. Estações ferroviárias reutilizadas de forma cultural no Estado de São Paulo ___ 11 FIGURA 6: Mapa. Localização do Conjunto Ferroviário da Estação Guanabara ________________ 12 FIGURA 7: Mapa. Vias Verdes na Espanha ____________________________________________ 55 FIGURA 8: Capa do aplicativo “100 elementos del Patrimonio Industrial en espanã”. ____________ 57 FIGURA 9: Conteúdo do aplicativo ___________________________________________________ 57 FIGURA 10: Estação ferroviária contemplada no aplicativo ________________________________ 57 FIGURA 11: Logotipo da exposição __________________________________________________ 58 FIGURA 12: Estrutura organizacional da exposição ______________________________________ 58 FIGURA 13: Mapa. Município de Camas ______________________________________________ 59 FIGURA 14: Estação e armazém do Conjunto Ferroviário de Camas ________________________ 59 FIGURA 15: Playground para crianças no antigo conjunto ferroviário ________________________ 60 FIGURA 16: Estação e estruturas complementares a operação ferroviária no conjunto __________ 60 FIGURA 17: Mapa. município de Villanueva del Río y Minas, Sevilha (Espanha) _______________ 61 FIGURA 18: Fachada da antiga escola de meninos de Villanueva del Río y Minas ______________ 61 FIGURA 19: Estação ferroviária de Villanueva del Río y Minas _____________________________ 61 FIGURA 20: Fachada da antiga cooperativa-açougue de Villanueva del Río y Minas ____________ 61 FIGURA 21: “Teatro – cine” de Villanueva del Río y Minas ________________________________ 61 FIGURA 22: Antigo cassino recreativo de Villanueva del Río y Minas ________________________ 61 FIGURA 23: Localização da antiga estação ferroviária Plaza de Armas em Sevilha _____________ 62 FIGURA 24: Fachada principal Sul da estação Plaza de Armas em Sevilha ___________________ 62 FIGURA 25: Fachada Norte da estação Plaza de Armas em Sevilha ________________________ 62 FIGURA 26: Plataforma de embarque da estação Guanabara e armazém ao fundo _____________ 74 FIGURA 27: Estação Guanabara entre 1884 e 1914 _____________________________________ 74 FIGURA 29: Estação guanabara em 1938 _____________________________________________ 75 FIGURA 30: Gare metálica da estação Guanabara em 1915 _______________________________ 75 FIGURA 28: Planta da cidade de Campinas de 1900 _____________________________________ 75 FIGURA 31: Conjunto Ferroviário da Estação Guanabara circulado em vermelho ______________ 76 FIGURA 32: Delimitação do Conjunto Ferroviário da Estação Guanabara ____________________ 77 FIGURA 33: Arquibanca principal do Esporte Clube Mogiana ______________________________ 78 FIGURA 34: Equipe do Mogiana _____________________________________________________ 78 FIGURA 35: Planimetria do Conjunto da Estação Guanabara elaborada pela Mogiana __________ 79 FIGURA 36: Mapa. Área e prédios do complexo ferroviário aprovados para tombamento em 1999 _ 83 FIGURA 37: Mapa. Retificação da resolução nº 45/04 ____________________________________ 86 FIGURA 38: Mapa. Área de intervenção restrita e prédios tombados ________________________ 87 FIGURA 39: Mapa. Ressalva para construções na área do conjunto _________________________ 88 FIGURA 40: Área do Conjunto Ferroviário da Estação Guanabara no zoneamento _____________ 99 FIGURA 41: Ortofoto Conjunto Ferroviário da Estação Guanabara __________________________ 99 FIGURA 42: Casa pertencente à vila ferroviária no zoneamento ___________________________ 100 FIGURA 43: Ortofoto de uma das casas pertencentes à vila ferroviária______________________ 100 FIGURA 44: Área do Conjunto Ferroviário da estação guanabara após a alteração ____________ 101 FIGURA 45: Ortofoto do Conjunto da Estação Guanabara após a alteração do zoneamento _____ 101 FIGURA 46: Antigo Esporte Clube Mogiana no zoneamento ______________________________ 102 FIGURA 47: Ortofoto do antigo Esporte Clube Mogiana __________________________________ 102 FIGURA 48: Planimetria do Conjunto Ferroviário da Estação Guanabara em 1900 ____________ 106 FIGURA 49: Partida de futebol no CERECAMP ________________________________________ 107 FIGURA 50: Arquibancada do CERECAMP ___________________________________________ 107 FIGURA 51: Área concedida pela FEPASA para implantação do centro cultural _______________ 108 FIGURA 52: Projeto de Lina Bo Bardi para implantação do centro cultural ___________________ 109 FIGURA 53: Bens ferroviários pertencentes ao conjunto em alto nível de degradação __________ 110 FIGURA 54: Armazém em 1998 ____________________________________________________ 110 FIGURA 55: Posto de truque e departamento de linha ___________________________________ 110 FIGURA 56: Armazém em precário estado de conservação ______________________________ 111 FIGURA 57: Gare metálica praticamente em ruínas _____________________________________ 111 file:///C:/Users/livia/Desktop/Computador%20velho/Mestrado/Dissertação%202017/Relatório%20Final%20Fapesp%20I/Entrega%20dos%20exemplares%20definitivos/%5bCorreção%5d%20Dissertação%20Priscila%20VF.doc%23_Toc499032557 FIGURA 58: Proposta de implantação do centro cultural _________________________________ 113 FIGURA 59: Ação cultural para pintura dos tapumes e início do restauro do armazém __________ 114 FIGURA 60: Processo de restauro do armazém ________________________________________ 114 FIGURA 61: Plantametria da área vendida pela CPOS para o IPEP ________________________ 115 FIGURA 62: Gare metálica e o prédio da estação antes do processo de restauro _____________ 116 FIGURA 63: Gare metálica durante o processo de restauro _______________________________ 117 FIGURA 64: Gare metálica e a estação após o processo de restauro ______________________ 117 FIGURA 65: Armazém após o processo de restauro ____________________________________ 117 FIGURA 66: Fachada da estação Guanabara após o restauro ____________________________ 117 FIGURA 67: Rua que conectava os prédios do conjunto com a vila ferroviária repleta de mato ___ 119 FIGURA 68: Cenário de abandono na antiga vila ferroviária ______________________________ 119 FIGURA 69: Esgoto a céu aberto na antiga vila ferroviária ________________________________ 120 FIGURA 70: Casa tombada parcialmente descaracterizada _______________________________ 120 FIGURA 71: Uma das casas da vila ferroviária praticamente coberta pelo mato _______________ 120 FIGURA 72: Departamento de linha coberto pelo mato __________________________________ 120 FIGURA 73: Anteprojeto do plano urbanístico da estação Guanabara ______________________ 123 FIGURA 74: Mapa. Localização dos prédios existentes no Conjunto da Estação Guanabara ____ 125 FIGURA 75: Seminário no CIS – Guanabara __________________________________________ 126 FIGURA 76: Exposição realizada no CIS – Guanabara __________________________________ 126 FIGURA 77: Projeto na cultural realizada no CIS – guanabara ____________________________ 127 FIGURA 78: Oficina de crochê no CIS – Guanabara ____________________________________ 127 FIGURA 79: Formatura no CIS – Guanabara __________________________________________ 127 FIGURA 80: Palestra do coordenador do cis para os alunos de uma ONG ___________________ 127 FIGURA 81: Reforma da pista de atletismo ___________________________________________ 129 FIGURA 82: Muro do cerecamp contemplado na reforma emergencial _____________________ 129 FIGURA 83: Projeto social no cerecamp ______________________________________________ 130 FIGURA 84: Reinauguração da pista de atletismo ______________________________________ 130 FIGURA 85: Projeto amigos do CERECAMP __________________________________________ 130 FIGURA 86: Campo de futebol e arquibancada em 2016 _________________________________ 131 FIGURA 87: Arquibancada em precário estado de conservação ___________________________ 132 FIGURA 88: Acesso principal a arquibancada e a SELJ _________________________________ 132 FIGURA 89: Gráfico. Usos antes da reintegração de posse _______________________________ 133 FIGURA 90: Gráfico. Usos após a reintegração de posse ________________________________ 133 FIGURA 91: Gráfico. Estado de conservação antes da reintegração de posse ________________ 134 FIGURA 92: Gráfico. Estado de conservação após a reintegração de posse _________________ 134 FIGURA 93: Estação (1), departamento de linha (2), barracão/solda (3) e oficina mecânica (4) __ 135 FIGURA 94: Barreira visível que separava o antigo esporte clube __________________________ 138 FIGURA 95: Cercas de proteção na área administrada pela unicamp _______________________ 140 FIGURA 96: Barreira visível entre a área da UNICAMP e a vila ferroviária ___________________ 140 FIGURA 97: Cercas de proteção entre a estação e o departamento de linha _________________ 140 FIGURA 98: Muro que impedia o acesso à vila ferroviária ________________________________ 143 FIGURA 99: Entrada da vila ferroviária ______________________________________________ 143 FIGURA 100: Casa edificada pela companhia mogiana e demolida em 2016 (a) ______________ 146 FIGURA 101: Casa edificada pela companhia mogiana e demolida em 2016 (b) ______________ 146 FIGURA 102: Casa edificada pela companhia mogiana e demolida em 2016 (c) ______________ 146 FIGURA 103: Área do Conjunto Ferroviário da Estação Guanabara em 05/04/2002 (a) _________ 150 FIGURA 104: Área do Conjunto Ferroviário da Estação Guanabara em 03/07/2009 (b) _________ 150 FIGURA 105: Área do Conjunto Ferroviário da Estação Guanabara em 08/12/2016 (c) _________ 150 file:///C:/Users/livia/Desktop/Computador%20velho/Mestrado/Dissertação%202017/Relatório%20Final%20Fapesp%20I/Entrega%20dos%20exemplares%20definitivos/%5bCorreção%5d%20Dissertação%20Priscila%20VF.doc%23_Toc499032588 LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS ABPF – Associação Brasileira de Preservação Ferroviária. AP – Área de Planejamento. CDHU – Companhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano. CERECAMP – Centro Esportivo e Recreativo de Campinas. CGTI – Centro de Gestão de Tecnologia e Inovação. CIS – Centro de Inclusão e Integração Social da Estação Guanabara. CMU – Centro de Memória da UNICAMP. CONDEPACC – Conselho de Defesa do Patrimônio Cultural de Campinas. CONDEPHAAT – Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico. CPA – Companhia de Administração de Ativos. CPMF – Companhia Mogiana de Estradas de Ferro. CPOS – Companhia Paulista de Obras e Serviços. CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos. CSPC – Coordenadoria Setorial do Patrimônio Cultural. DOPS – Departamento de Ordem Política e Social . FEPASA – Ferrovias Paulista S/A. ICOMOS – International Council on Monuments and Sites. IPEP – Instituto Paulista de Pesquisa. IPHAN – Instituto de Patrimônio Histórico Artístico Nacional. IPTU – Imposto Predial e Territorial Urbano. LOM – Lei Orgânica do Município. LUOS – lei de Uso e Ocupação do Solo. MZA – Compañía Madrid Zaragoza. NP – Número de Patrimônio. OEA – Organização dos Estados Americanos. ONG – Organização Não – Governamental. ONU – Organização das Nações Unidas. PNPI – Plano Nacional de Patrimônio Industrial da Espanha. RENFE – Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles. SELJ– Secretária de Esportes, Lazer e Juventude. SERT – Secretária Estadual do Emprego e Relações do Trabalho. SPHAN – Serviço do Patrimônio Histórico, Artístico Nacional. SPLAN – Secretaria Municipal de Planejamento e Desenvolvimento Urbano. TICCIH – The International Committe of Conservation for Industrial Heritage. UNESCO – United Nation Educational, Scientific and Cultural Organization. UNICAMP – Universidade Estadual Campinas. UNIP – Universidade Paulista. SUMÁRIO INTRODUÇÃO 1 JUSTIFICATIVA 14 METODOLOGIA PROPOSTA 15 1. RECOMENDAÇÕES E PRÁTICAS PATRIMONIAIS 19 1.1. O PATRIMÔNIO INDUSTRIAL FERROVIÁRIO SOB A PERSPECTIVA URBANA 19 1.2. A SISTEMATIZAÇÃO DOS CONJUNTOS HISTÓRICOS NAS CARTAS PATRIMONIAIS 35 1.3. ESTRATÉGIAS CONTEMPORÂNEAS DE CONSERVAÇÃO 48 1.4. DESAFIOS E POSSIBILIDADES PARA A GESTÃO PATRIMONIAL 62 2. POLÍTICAS E INSTRUMENTOS DE PRESERVAÇÃO EM ÂMBITO MUNICIPAL 68 2.1. AÇÕES DESENVOLVIDAS PELO CONDEPACC 68 2.2. A IMPLANTAÇÃO DO CONJUNTO FERROVIÁRIO NA CIDADE DE CAMPINAS 72 2.3. FUNDAMENTOS E PARTICULARIDADES QUE REGEM O TOMBAMENTO: A ANÁLISE DO PROCESSO 80 2.4. A POLÍTICA URBANA E A PROTEÇÃO PATRIMONIAL 91 2.5. O CONJUNTO E A CIDADE: PERSPECTIVA HISTÓRICA, PATRIMONIAL E URBANÍSTICA 102 3. REUTILIZAÇÃO DO CONJUNTO FERROVIÁRIO DA ESTAÇÃO GUANABARA 106 3.1. PROPRIEDADE, PROPOSTAS E INTERVENÇÕES 106 3.2. USOS SOCIAIS, PROJETOS DESENVOLVIDOS E ESTADO DE CONSERVAÇÃO 124 3.3. GESTÃO PATRIMONIAL: ARTICULAÇÃO EXISTENTE OU INEXISTENTE? 136 3.4. DESDOBRAMENTOS PRÁTICOS DAS POLÍTICAS PATRIMONIAIS E URBANÍSTICAS 145 4. CONSIDERAÇÕES FINAIS 148 5. REFERÊNCIAS 154 5.1. BIBLIOGRÁFICAS 154 5.2. FONTES DOCUMENTAIS 168 5.2.1. LEGISLAÇÃO 168 5.2.2. PERIÓDICOS 173 5.2.3. RELATÓRIOS DA ANTIGA COMPANHIA MOGIANA 176 5.2.4. CARTAS E RECOMENDAÇÕES PATRIMONIAIS 176 5.3.6. DEPOIMENTOS ORAIS 179 6. APÊNDICES 180 6.1. MODELO DA FICHA DE INVENTÁRIO 180 6.2. APLICAÇÃO DAS FICHAS DE INVENTÁRIO 181 6.3. ROTEIRO DE ENTREVISTA 245 7. ANEXOS 247 7.1. CONTRATO DE CESSÃO EM COMODATO FIRMADO ENTRE A UNICAMP E A FEPASA 247 7.2. OFÍCIO DE SOLICITAÇÃO DO DECRETO DE UTILIDADE PÚBLICA 252 7.3. PLANIMETRIA DO CONJUNTO FERROVIÁRIO DA ESTAÇÃO GUANABARA EM 1969 253 7.4. PLANIMETRIA DO CONJUNTO FERROVIÁRIO DA ESTAÇÃO GUANABARA EM 1971 254 7.5. TERMO DE CESSÃO SOBRE O DEPOIMENTO ORAL 255 Conjunto Ferroviário da Estação Guanabara (Campinas – SP): estudo sobre práticas de preservação e usos do patrimônio ferroviário 1 INTRODUÇÃO No Estado de São Paulo, embora os trilhos tenham sido considerados veto- res de desenvolvimento urbano, as empresas férreas passaram a registrar déficits à medida que o café foi perdendo a sua importância (RODRIGUES, 2010). De acordo com Matos (1990), a decadência do produto agrícola trouxe consequências contra- producentes ao setor ferroviário, pois as estradas de ferro visavam basicamente ser- vir à atividade exportadora. Ademais, a partir da segunda metade do século 20, a política de incentivo ao desenvolvimento do transporte rodoviário adotada pelo Go- verno Federal somada à má gestão das empresas foram fatores que provocaram o declínio do sistema (MATOS, 1990; KÜHL, 1998; POZZER, 2007; RODRIGUES, 2010). Diante disso, algumas estruturas implantadas com a finalidade de atenderem a operação e a manutenção ferroviária paulatinamente começaram a desaparecer. O mesmo aconteceu com os métodos de produção, com os vestígios das atividades exercidas pelas empresas e até com as vilas ferroviárias, aspectos que inclusive suscitaram efeitos negativos sobre as relações sociais e espaciais em determinadas cidades (KÜHL, 1998). Para compreender o lugar dos remanescentes ferroviários no cenário con- temporâneo é preciso recuar até o momento em que essas estruturas perderam sua importância na dinâmica urbana (KEMPTER, 2011). O esvaziamento funcional e a ausência de manutenção e fiscalização precisa permitiram que estações, oficinas e conjuntos de edifícios se transformassem em terrenos baldios e espaços degrada- dos. Como consequência, essas estruturas foram reutilizadas de diferentes formas, sejam elas regulares (como a esplanada da Companhia Paulista de Estradas de Fer- ro, em Campinas) ou irregulares (como a as oficinas da Estrada de Ferro Sorocaba- na, em Assis). Essa reapropriação, pelo homem, de espaços que carregam um alto valor simbólico e uma representatividade histórica e social nem sempre é levada em consideração. Discutir a dimensão simbólica das atividades ferroviárias desenvolvidas no território envolve uma análise sobre o patrimônio industrial. Esses bens incluem tan- to os elementos tangíveis (edificações, conjuntos, maquinários, arquivos e ferramen- tas), quanto os intangíveis (técnicas de produção, tradições, costumes, formas de vida, saberes e fazeres, além da memória do trabalho) (RAMOS e FERNÁNDEZ, 2004). A magnitude desse patrimônio não se limita exclusivamente aos aspectos Conjunto Ferroviário da Estação Guanabara (Campinas – SP): estudo sobre práticas de preservação e usos do patrimônio ferroviário 2 estéticos, mas envolve também o reconhecimento do legado industrial como parte do desenvolvimento das cidades. Quando se faz menção ao transporte ferroviário, supõe-se entender uma nova forma de habitar o território levando em consideração os recursos sociais e simbólicos que a invenção humana foi capaz de transformar em cultura contemporânea (SOBRINO SIMAL, 2009). Como parte do patrimônio que concerne à indústria, o sistema ferroviário pode ser compreendido em diferentes escalas: a territorial, por meio das linhas fér- reas e intervenções na paisagem; a urbana, por meio das vilas e bairros operários que se formaram ao redor da estação; e a arquitetônica, presente nas peças que integram o conjunto de edifícios e construções de apoio (BRAGHIROLLI, 2009; FERRARI, 2010). Essas estruturas fazem parte de uma rede que relaciona os méto- dos e os meios de produção e, portanto, não devem ser interpretadas de forma iso- lada (PALMER e NEAVERSON, 1998). No entanto, analisar o patrimônio industrial ferroviário como uma unidade ar- ticulada requer esforço, pois partes consideráveis das ações desenvolvidas a favor da preservação desses remanescentes se limitam à edificação, desconhecendo o valor do conjunto e o potencial do patrimônio móvel e imaterial (BELTÁN, 2011). Ali- ado a esse fator encontra-se o problema de gestão, pois ainda que se trate teorica- mente de um conjunto de componentes relacionados entre si, cujo valor principal é parte integrante do todo (FERRARI, 2011), na prática esses bens podem ser admi- nistrados por agentes sociais com diferentes perspectivas, ações e leituras patrimo- niais. Em relação às atuais diretrizes, a reutilização regular e planejada adquire in- tensidade pela situação de abandono que atinge esses bens nas cidades contempo- râneas (PIEDADE, 2013). Reitera-se a ideia de patrimônio como meio, e não como fim em si mesmo (BALLART, 2007). A reutilização enquanto forma de recuperação do patrimônio industrial leva consigo uma ruptura tendencial destinada a esses terri- tórios (PARDO ABAD, 2008; ALVAREZ ARECES, 2007). Como uma via de mão du- pla, essa estratégia é capaz de revalorizar e reverter a situação de abandono princi- palmente em regiões centrais, visto que estações, armazéns, depósitos e conjuntos, quando sem usos ou subutilizados, se tornam “elefantes brancos” no coração da cidade (MENEGUELLO, 2005, expressão da autora). Isso se tornou possível devido à mudança de paradigma sucedida a partir do início do século 21, quando o patri- mônio industrial ferroviário deixou de ser interpretado como vestígios de edifícios Conjunto Ferroviário da Estação Guanabara (Campinas – SP): estudo sobre práticas de preservação e usos do patrimônio ferroviário 3 arruinados e passou a ser considerado bens a serem protegidos dentro de uma es- tratégia de revalorização urbana (CALDERÓN e VALDEPEÑAS, 2007). Além da atribuição de novos usos, é possível reverter os problemas acarre- tados pelo declínio dessas áreas por meio de operações integradas entre os gesto- res, proprietários, prefeituras e os órgãos de proteção patrimonial. Nesse sentido, analisar as condições atuais do patrimônio industrial ferroviário exige uma reflexão sobre as práticas para a preservação adotadas nas últimas décadas, dentro das quais está a aplicação do tombamento – ato administrativo destinado à proteção de bens com valores excepcionais por meio de uma lei que impede a destruição e des- caracterização. O instrumento possui entre suas virtudes não apenas o fato de pro- mover o subsídio legal da tutela, mas também destacar esses bens, permitindo mai- or envolvimento da comunidade (KÜHL, 1998). Para contextualizar a problemática, realizou-se uma revisão do levantamen- to de bens industriais ferroviários tombados pelo Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Artístico e Arqueológico e Turístico – CONDEPHAAT, com destaque para os usos e estado de conservação.2 Até o final de 2016 foram identificados 40 patri- mônios industriais ferroviários em 32 municípios paulistas, dentro dos quais 87% estavam inseridos no tecido urbano. Como se trataram de estruturas individuais e conjuntos, foi possível certificar a existência de mais de um uso num mesmo bem ferroviário tombado (conforme a tabela 1). 2 Para revisão do levantamento de bens ferroviários protegidos pelo CONDEPHAAT utilizaram-se, como ponto de partida, as informações compiladas anteriormente pelo projeto Memória Ferroviária (MF). Para a identificação dos usos e estado de conservação dos bens foram realizados levantamen- tos bibliográficos e documentais (especificamente as Resoluções de tombamento), visitas in loco e contatos telefônicos com os gestores atualmente responsáveis pelos prédios. Entre as bibliografias base destaca-se o trabalho de Moraes (2016). Conjunto Ferroviário da Estação Guanabara (Campinas – SP): estudo sobre práticas de preservação e usos do patrimônio ferroviário 4 Tabela 1: Bens ferroviários tombados pelo CONDEPHAAT até o final de 2016. Município Denominação Usos identificados Andradina Conjunto da Estação Ferroviária de Andradina Cultural Araçatuba Conjunto Ferroviário da Estação Central de Araçatuba Cultural e administrativo Avaré Conjunto Ferroviário da Estação de Avaré Moradia e espaços sem usos Bananal Estação Ferroviária de Bananal Sem uso Botucatu Complexo da Estação Ferroviária de Botucatu Administrativo, cultural e es- paços sem usos Cachoeira Paulista Estação Ferroviária de Cachoeira Paulista Sem uso Caieiras Conjunto Ferroviário de Caieiras Ferroviário, administrativo e como moradia Campinas Estação Ferroviária de Campinas Cultural, administrativo e co- mercial Chavantes Conjunto Ferroviário de Chavantes Cultural e algumas estruturas sem uso Cruzeiro Rotunda de Cruzeiro Cultural Cruzeiro Complexo da Estação Ferroviária de Cruzeiro Sem uso Descalvado Estação Ferroviária de Descalvado Cultural Espírito Santo do Pi- nhal Edifício da Estação Ferroviária de Espíri- to Santo do Pinhal Administrativo Franco da Rocha Conjunto da Estação Franco da Rocha Ferroviário, administrativo e como moradia Guaratinguetá Estação Ferroviária de Guaratinguetá Administrativo Jaguariúna Conjunto Ferroviário da Estação de Jaguariúna Cultural e comercial Jundiaí Estação Ferroviária de Jundiaí Ferroviário, administrativo, moradia e espaços sem usos Louveira Conjunto Ferroviário de Louveira Cultural e como moradia Mairinque Estação Ferroviária de Mairinque Cultural Piquete Estação Ferroviária de Piquete Administrativo Piraju Conjunto Ferroviário de Piraju Cultural e algumas estruturas sem uso Piratininga Conjunto da Estação Ferroviária de Piratininga Cultural Ribeirão Pires Conjunto Ferroviário de Ribeirão Pires Cultural, ferroviário e adminis- trativo Ribeirão Preto Estação Ferroviária Barracão Sem uso Rio Claro Estação Ferroviária de Rio Claro Administrativo Rio Claro Horto e Museu Edmundo Navarro de Andrade Ambiental e cultural Rio Grande da Serra Conjunto da Estação Rio Grande da Serra Ferroviário, administrativo e como moradia Conjunto Ferroviário da Estação Guanabara (Campinas – SP): estudo sobre práticas de preservação e usos do patrimônio ferroviário 5 Santa Rita do Passa Quatro Estação Ferroviária de Santa Rita do Passa Quatro Cultural Santo André Antigo sistema funicular de Paranapiaca- ba Cultural Santo André Complexo Ferroviário de Paranapiacaba Cultural, ferroviário e como moradia São Paulo Acervo da Estrada de Ferro Perus – Pirapora Cultural São Paulo Estação Ferroviária do Brás Ferroviário e administrativo São Paulo Conjunto Ferroviário de Perus Ferroviário, administrativo e como moradia São Paulo Estação da Luz Cultural, ferroviário e adminis- trativo São Paulo Estação Júlio Prestes Cultural, ferroviário e adminis- trativo São Paulo Antigo edifício do antigo DOPS 3 Cultural São Paulo Conjunto da Estação de Jaraguá Ferroviário, administrativo e como moradia Sumaré Conjunto da Estação de Sumaré Cultural e como moradia Valinhos Conjunto Ferroviário de Valinhos Cultural e como moradia Várzea Paulista Conjunto Ferroviário de Várzea Paulista Ferroviário e administrativo Vinhedo Conjunto da Estação Ferroviária de Vinhedo Moradia 3 Departamento de Ordem Política e Social (DOPS). Fonte: elaborada pela autora. Conjunto Ferroviário da Estação Guanabara (Campinas – SP): estudo sobre práticas de preservação e usos do patrimônio ferroviário 6 Em termos quantitativos, 36% dos bens ferroviários tombados possuíam um uso, 24% representaram patrimônios com dois usos, em 21% foram identificados três usos e 19% não possuíam usos (conforme as figuras 1 e 2). Figura 1: Gráfico. Fonte: elaborado pela autora. 7 Figura 2: Mapa. Fonte: elaborado pela autora. Conjunto Ferroviário da Estação Guanabara (Campinas – SP): estudo sobre práticas de preservação e usos do patrimônio ferroviário 8 No que tange às categorias, a análise permitiu identificar que 30% dos bens eram utilizados de forma cultural4, 24% possuíam usos administrativos5, 16% eram compostos por estações de passageiros da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM)6, 14% eram usados como moradia7, 12% não possuíam usos8 e 4% foram categorizados com outros usos9 (conforme o gráfico da figura 3). A respeito das condições estruturais dos bens ferroviários com usos,10 42% foram identificados em condições regulares11, 36% em bom12 estado de conservação, 18% 4 Dentro dos usos culturais foram identificados: museus, centros culturais, casas de cultura, teatros, associações de preservação e centros de eventos. Entre os bens incluídos nessa categoria estavam: o Museu Edmundo Navarro de Andrade, o acervo da Estrada de Ferro Perus – Pirapora, a Rotunda de Cruzeiro, o edifício do antigo DOPS e o antigo sistema funicular de Paranapiacaba, além das es- tações: Santa Rita do Passa Quatro, Campinas, Mairinque, Descalvado, Luz e Júlio Prestes e por fim, os complexos ferroviários de Paranapiacaba (casa do engenheiro), Ribeirão Pires (armazém), Louvei- ra (estação), Andradina (estação), Piratininga (estação), Chavantes (estação), Araçatuba (oficinas e casa do engenheiro), Botucatu (estação), Sumaré (estação), Piraju (estação), Valinhos (estação), Chavantes (estação), Jaguariúna (estação). 5 Os usos administrativos incluíram: secretarias de lazer, cultura e turismo; cartórios eleitorais; poupa tempos, cooperativas municipais e escritórios da CPTM. Esses usos foram identificados em diferen- tes estações, sendo elas: Luz, Júlio Prestes, Brás, Guaratinguetá, Rio Claro, Espírito Santo do Pinhal, Campinas e Piquete, assim como nos complexos ferroviários de Franco da Rocha (estação), Jaraguá (estação), Rio Grande da Serra (estação), Várzea Paulista (estação e armazém), Caieiras (estação e armazém), Perus (estação e armazéns), Ribeirão Pires (estação e armazéns), Botucatu (estação) e Araçatuba (casa do engenheiro). 6 Os usos ferroviários foram caracterizados pelas seguintes estações de passageiros da CPTM: Luz, Brás, Júlio Prestes, Paranapiacaba, Jundiaí, Franco da Rocha, Jaraguá, Rio Grande da Serra, Várzea Paulista, Caieiras, Perus e Ribeirão Pires. 7 O patrimônio ferroviário utilizado como moradia contemplou as vilas ferroviárias localizadas nos conjuntos de Paranapiacaba, Jundiaí, Franco da Rocha, Caieiras, Jaraguá, Perus, Louveira, Sumaré e Valinhos, assim como a estação ferroviária de Vinhedo e os armazéns de Avaré. 8 Entre os bens que não possuíam usos estavam os complexos ferroviários de Piraju (armazéns), Botucatu (barracões), Jundiaí (armazém e cabine de medição), Cruzeiro (estruturas de manutenção), Chavantes (armazém) e Avaré (estação), além das estações de Cachoeira Paulista, Bananal e Barra- cão. 9 Os outros usos foram caracterizados como: ambientais, comerciais e educacionais. Dentro desse grupo estavam: o Horto Edmundo Navarro de Andrade (uso ambiental), a estação de Campinas (foi constatada a existência de uma lanchonete e de uma barbearia no local, classificados como usos comerciais), além do conjunto ferroviário de Jaguariúna (o armazém possui uso comercial sendo utili- zado como restaurante). 10 Para a análise das estruturas edificadas, o estado de conservação foi categorizado como: bom (estrutura sem danos), regular (fissuras, trincas ou pequenos danos arquitetônicos), precário (rachaduras, fendas ou danos graves, mas ainda reparáveis) e em ruínas (estrutura não completa, queda de paredes, ausência de cobertura e danos irreparáveis). 11 Entre os bens em estado de conservação regular estavam as estações de Campinas, Mairinque, Espírito Santo do Pinhal, Bananal, Rio Claro e os conjuntos ferroviários de Franco da Rocha (estação e a vila ferroviária), Jaraguá (estação, armazém e cabine de controle), Rio Grande da Serra (estação, caixa d’água e vila), Várzea Paulista (estação, armazém e vila), Caieiras (estação, armazém), Perus (estação e vila ferroviária), Louveira (estação e armazéns), Andradina (estação e armazéns), Sumaré (estação), Piraju (armazéns), Valinhos (estação), Chavantes (estação e armazéns), além do Horto Edmundo Navarro de Andrade. 12 Os bens que apresentaram bom estado de conservação incluíram as estações Luz, Brás, Guara- tinguetá, Descalvado, Júlio Prestes, Jundiaí, Piquete, Santa Rita do Passa Quatro, Botucatu e Piraju. Também foram contemplados nessa categoria o museu Edmundo Navarro de Andrade, a rotunda de Cruzeiro, o edifício do antigo DOPS e os complexos ferroviários de Paranapiacaba (estação, arma- Conjunto Ferroviário da Estação Guanabara (Campinas – SP): estudo sobre práticas de preservação e usos do patrimônio ferroviário 9 em condições precárias13 e 4% em ruínas14 (vide o gráfico da figura 4). A parcela de bens em estado de conservação regular e bom, que juntas constituíram 78% dos bens, estava diretamente vinculada aos usos contemporâneos, o que evidencia o fato de que a reutilização social influencia diretamente no estado de conservação dos prédios.15 Em contrapartida, das estruturas identificadas em condições precárias e em ruínas, que juntas totalizaram 22% do percentual total, apenas um bem patri- monial possuía uso (estação ferroviária de Vinhedo).16 Figura 3: Gráfico. Figura 4: Gráfico. Fonte: elaborado pela autora. Fonte: elaborado pela autora. zéns e vila ferroviária), Ribeirão Pires (estação, armazém e cabine de controle), Araçatuba (estação, armazéns e oficina), Jaguariúna (estação e armazém) e Piratininga (estação e armazéns). 13 Os bens ferroviários em precário estado de conservação incluíram a estação Barracão, o acervo da Estrada de Ferro Perus Pirapora, o antigo sistema funicular de Parapiacaba e os complexos ferroviá- rios de Cruzeiro (estação, armazéns e prédios administrativos), Avaré (estação e armazéns), Jundiaí (armazém e cabine de medição), Botucatu (armazéns e barracões) e o Vinhedo (estação). 14 Entre os bens em ruínas estavam a estação de Cachoeira Paulista e o complexo ferroviário Esta- ção de Jundiaí (rotunda). 15 Os bens ferroviários em estado de conservação regular incluíram as estações de Campinas (uso cultural, administrativo e comercial), Mairinque (uso cultural), Espírito Santo do Pinhal (uso adminis- trativo), Rio Claro (administrativo) e os conjuntos ferroviários de Franco da Rocha (usos ferroviários, administrativo e como moradia), Jaraguá (usos ferroviários, administrativos e como moradia), Rio Grande da Serra (usos ferroviários, administrativos e como moradia), Várzea Paulista (usos ferroviá- rios e administrativos), Caieiras (usos ferroviários, administrativos e como moradia), Perus (usos fer- roviários, administrativo e como moradia), Louveira (usos culturais e como moradia), Andradina (uso cultural), Sumaré (uso cultural e como moradia), Piraju (uso cultural), Piratininga (uso cultural), Valinhos (uso cultural), Chavantes (uso cultural), além do Horto Edmundo Navarro de Andrade (uso ambiental). Já os bens ferroviários em bom estado de conservação contemplaram as estações Luz (usos culturais, ferroviários e administrativos), Brás (usos ferroviários e administrativos), Guaratinguetá (usos administrativos), Jundiaí (uso ferroviário e administrativo), Santa Rita do Passa Quatro (uso cultural), Descalvado (uso cultural), Júlio Prestes (usos culturais, ferroviários e adminis- trativos), Piquete (uso administrativo) e Santa Rita do Passa Quatro (uso cultural); também foram contemplados nessa categoria o museu Edmundo Navarro de Andrade (uso cultural), a rotunda de Cruzeiro (uso cultural), o edifício do antigo DOPS (uso cultural) e os complexos ferroviários de Paranapiacaba (usos culturais, ferroviários e como moradia), Ribeirão Pires (usos culturais, ferroviá- rios e administrativos), Araçatuba (usos culturais e administrativos), Jaguariúna (usos culturais e co- merciais) e Piratininga (uso cultural). 16 Entre os bens ferroviários em estado de conservação precário destaca-se a estação Barracão e os conjuntos ferroviários de Cruzeiro (sem usos), Vinhedo (utilizado como moradia), os barracões do conjunto ferroviário de Botucatu (sem usos) e a estação e os armazéns de Avaré (utilizados como moradia). Entre os bens ferroviários em ruínas estavam o armazém do complexo da Estação ferroviária de Jundiaí (sem usos) e a estação Cachoeira Paulista (sem usos). Conjunto Ferroviário da Estação Guanabara (Campinas – SP): estudo sobre práticas de preservação e usos do patrimônio ferroviário 10 No entanto, essas informações referem-se exclusivamente a um grupo sele- to de bens que foram tombados pelo CONDEPHAAT e não representam a totalidade de estruturas ferroviárias existentes no Estado de São Paulo. Em pesquisas anterio- res, constatou-se que 337 estações ferroviárias foram reutilizadas com diferentes usos sociais, sendo eles: culturais, ferroviários, educacionais, administrativos, parti- culares, públicos, privados ou como moradia. As estações incluídas no levantamento contemplaram os prédios das três principais empresas ferroviárias estaduais (a Companhia Paulista de Estrada de Ferro, a Estrada de Ferro Sorocabana e a Com- panhia Mogiana de Estradas de Ferro). Em função do interesse pelo assunto, desta- ca-se que 43 estações incluídas nesse grupo foram reutilizadas de forma cultural17 (conforme a figura 5) 18. Além das estações, existem diversos armazéns, oficinas, galpões, rotundas, áreas esportivas e vilas ferroviárias no território paulista com diferentes usos e esta- dos de conservação. Tamanha é a representatividade desses bens em nível nacio- nal que até dezembro de 2015 mais de 630 imóveis foram inscritos na lista do patri- mônio ferroviário do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional - IPHAN (IPHAN, 2017). Porém, não há no Brasil e no Estado de São Paulo uma política es- pecifica ou projetos de reabilitação direcionados ao grande número de estruturas edificadas que compõe esse patrimônio. 17 Para maiores informações vide: SANTOS, Priscila Kamilynn Araujo; OLIVEIRA, Eduardo Romero. Patrimônio Ferroviário Paulista: Exame da eficácia dos usos culturais para antigas estações ferroviá- rias. Anais do REHABEND 2014 - Congreso Latinoamericano: Patologia de La Construccion, Tecnologia de La Rehabilitacion Y Gestión del Patrimonio, Santander: Graficas Iguña S.A, 2014. v. p. 2263-2268. Também cabe mencionar que, em 2016, o levantamento sobre os usos culturais das antigas estações ferroviárias foi atualizado com o apoio da equipe do projeto Memória Ferroviária (MF). 18 Foram identificados usos culturais nas seguintes estações: Guanabara (Campinas), central de Campinas (Campinas), Anhumas (Campinas), Tanquinho (Campinas), São Simão (Bento Quirino), Motuca (Jaboticabal), Valinhos nova (Valinhos), Helvétia (Indaiatuba), antiga Pau d’alho (Ibirarema), Santa Rosa (Santa Rosa do Viterbo), Júlio Prestes (São Paulo), Jaguariúna, Águas da Prata, Batatais, Brodowski, Orlândia, Amparo, Araraquara, Barra Bonita, Barretos, Bebedouro, Colina, Dracena, Junqueirópolis, Jaú, Lucélia, Mogi Guaçu, Santa Cruz das Palmeiras, Pirassununga, Pederneiras, Santa Bárbara d' Oeste, Santa Rita do Passa Quatro, São Carlos, Descalvado, Assis, Buri, Chavantes, Itararé, São Roque, Mairinque, Pirapozinho, Presidente Bernardes e Botucatu. http://lattes.cnpq.br/3956797190890450 http://lattes.cnpq.br/6385564645445607 11 Figura 5: Mapa. Fonte: elaborado pela autora. Conjunto Ferroviário da Estação Guanabara (Campinas – SP): estudo sobre práticas de preservação e usos do patrimônio ferroviário 12 Diante do exposto, mostrou-se preeminente a discussão sobre as formas de reuso dos bens ferroviários, inclusive para reiterar a importância das políticas de preservação incluírem considerações sobre a destinação dessas estruturas. Sendo assim, esta investigação tem por objetivo compreender os usos do patrimônio ferro- viário através de um exame detalhado dos imóveis existentes no Conjunto Ferroviá- rio da Estação Guanabara (prédios de operação e manutenção, moradias e área esportiva), a fim de refletir sobre práticas de preservação e usos dos conjuntos histó- ricos pelos agentes sociais (figura 6). Para tanto, a pesquisa se sustenta na hipótese de que a reabilitação e a reutilização do conjunto ferroviário podem ser compreendi- das como uma das formas de preservação,19 de modo a potencializar a reinserção dos elementos patrimoniais outrora negligenciados ao tecido urbano contemporâ- neo. Figura 6: Mapa. Fonte: elabora pela autora. 19 Tal como os exemplos de reutilização do patrimônio industrial desenvolvidos em âmbito internacional (Matadouro de Madri na Espanha, Sugar City na Holanda e Kulturbrauerei em Berlim) e nacional (Cinemateca Brasileira, SESC Pompéia, ambos na capital de São Paulo, e também no complexo ferroviário de Paranapiacaba em Santo André). Conjunto Ferroviário da Estação Guanabara (Campinas – SP): estudo sobre práticas de preservação e usos do patrimônio ferroviário 13 Além do objetivo principal, buscou-se também identificar o estado atual e usos dos edifícios existentes no conjunto, a fim de compreender como cada um dos pré- dios era administrado; verificar a existência de projetos de reutilização e preservação que contemplassem outros edifícios na esplanada ferroviária, a fim de identificar a existência de articulação entre os gestores; evidenciar as políticas de preservação em âmbito estadual e municipal que incluíssem este conjunto (legislação patrimonial e urbana), a fim de compreender como o conjunto se relacionava com a cidade sob o prisma da proteção legal e urbanística; e refletir sobre as recomendações patrimo- niais e práticas contemporâneas em relação aos conjuntos históricos, em particular sobre o patrimônio industrial ferroviário, a fim de relacionar a teoria com a prática aplicada ao nosso objeto de estudo. A delimitação espacial da pesquisa inclui os seguintes imóveis existentes no conjunto: armazém de mercadorias (inaugurado em 1893); estação (edificada a par- tir de 1894); posto de truque, oficina mecânica, depósito e arquivo, departamento de linha e barracão de solda (inaugurados a partir de 1910); vila ferroviária (um primeiro núcleo de casas foi edificado em 1894 e outro, menor, a partir de 1920) e o estádio de futebol (inaugurado em 1940).20 Em suma, foram analisados 7 prédios (5 de ope- ração ferroviária e 2 de manutenção), 23 casas e uma área esportiva, ou seja, 31 bens ferroviários. No que tange ao recorte temporal da pesquisa, o mesmo tem inicio em 1996, ano em que foi aberto o processo de tombamento da estação Guanabara pelo Conselho de Defesa do Patrimônio Cultural de Campinas – CONDEPACC (pro- cesso 002/96) e finaliza-se no final do ano de 2016. A escolha do período se deve especificamente ao fato da investigação tencionar sobre a história patrimonial que contempla o Conjunto Ferroviário da Estação Guanabara. Assim, a intenção não foi traçar uma cronologia histórica sobre toda a existência da esplanada, mas contextu- alizar o objeto de estudo a fim de compreendê-lo enquanto patrimônio industrial fer- roviário. 20 As datas de inauguração dos imóveis contemplados na pesquisa foram retiradas do relatório da Mogiana de 1894 e também do trabalho desenvolvido por Anunziata (2013). Para maiores informa- ções vide as referências documentais e bibliográficas no final do trabalho. Conjunto Ferroviário da Estação Guanabara (Campinas – SP): estudo sobre práticas de preservação e usos do patrimônio ferroviário 148 4. CONSIDERAÇÕES FINAIS Essa pesquisa, além de compreender os usos existentes no Conjunto Ferro- viário da Estação Guanabara, permitiu identificar a relação entre as políticas patri- moniais e urbanas que contemplaram a área, o estado de conservação de cada um dos prédios, a atuação dos gestores responsáveis pelos bens estudados e algumas estratégias de conservação identificadas no exterior. Ao final do trabalho, constata- ram-se sete tipos de desarticulação que ofuscam a leitura contemporânea do con- junto. Diante disso, cabe ressaltar as consequências e algumas práticas capazes de reverter os problemas identificados. A primeira delas se refere à fragmentação da propriedade. Em 1971, a área que pertencia a Mogiana passou a ser patrimônio da FEPASA. Como consequência disso, em 1985, a empresa atribuiu tratamento diferenciado ao antigo Esporte Clube Mogiana. Posteriormente, em 1990, a UNICAMP obteve o comodato da estação e do armazém. Como mencionado, a área (que não incluía o campo de futebol) foi vendida para o IPEP em 2006 e dessa empresa para o grupo Leste Real Estate em 2015. Até o final de 2016, os bens existentes no local eram geridos por três agentes sociais: Leste Real Estate (departamento de linha, depósito e arquivo, oficina, posto de truque, barracão e a vila ferroviária), Governo do Estado de São Paulo (antigo Esporte Clube) e UNICAMP (estação e armazém). O imbróglio ocasionado pelo desmembramento da propriedade tornou a pre- servação delicada e fez com que a atuação dos agentes sociais se restringisse à área administrada por cada um deles. Embora seja uma consequência da fragmen- tação da propriedade, o problema não recai sobre a privatização do conjunto, mas a ausência de diálogos entre os gestores. Assim como um efeito dominó, as conse- quências da falta de interação entre os agentes sociais foram identificadas no territó- rio – o que configurou a desarticulação visual representada por muros, paredes e barreiras. Ainda que não seja possível reverter à divisão da propriedade, é possível i- nibir a desarticulação administrativa e visual por meio de diálogos entre os agentes sociais. Os coordenadores e representantes do CIS – Guanabara, SELJ e Leste Re- al Estate poderiam desenvolver parcerias e ações integradas, de modo a ressaltar os elementos existentes no conjunto harmonicamente. Para isso, é fundamental que os próprios gestores reconheçam a história, o significado e os valores arquitetônicos, Conjunto Ferroviário da Estação Guanabara (Campinas – SP): estudo sobre práticas de preservação e usos do patrimônio ferroviário 149 culturais, sociais, urbanos, simbólicos e patrimoniais do conjunto formado pela anti- ga Companhia Mogiana de Estradas de Ferro no bairro Guanabara. Em outras pala- vras, os gestores devem tratar o complexo de edifícios como patrimônio industrial ferroviário e interpretá-lo à luz do conceito de patrimônio ambiental urbano, ou seja, como um local carregado de significados, capaz de evocar a memória e despertar sensações afetivas (cf. MENESES, 1978). Entre as diferentes possibilidades para abordagem e valorização patrimonial, evidenciam-se estratégias de difusão (elabo- ração de vídeos, folders e cartilhas), programas para a conservação integrada e pro- jetos sociais que ressaltem a história ferroviária do conjunto desfragmentado. A co- municação entre os protagonistas poderia contribuir para que as barreiras visíveis fossem eliminadas. Neste caso, a inexistência de novas edificações na área constitui um aspecto positivo para equacionar o problema visual. Dentro dessas considerações, outro tipo de desarticulação foi constatada no espaço físico e caracterizada pela ausência da via permanente que delimitava a operacionalização do sistema ferroviário no conjunto. A importância dos trilhos ante- cede a aquisição do terreno pela Mogiana, pois a empresa já exercia influencia terri- torial sobre a área. A concessão de parte da fazenda Chapadão, pelo Barão de Ita- pura em 1891, permitiu que fossem implantados prédios de operação e manutenção ferroviária, além de moradias e uma área esportiva. Porém, no final de 2016 não havia nenhum resquício das 13 linhas que um dia existiram. Cabe mencionar que 6 delas estavam na área administrada pela UNICAMP. Ainda que a retirada dos trilhos tenha sido anterior à reintegração de posse realizada pela Universidade em 2003, nenhuma estratégia foi adotada para assegurar a representação visual; pelo contrá- rio a área do leito férreo foi utilizada como estacionamento do CIS – Guanabara. En- tre as diferentes possibilidades para reverter o problema, ressalta-se a elaboração de sinalização interpretativa, pois a via permanente originou o surgimento de todas as infraestruturas que existiram e dos vestígios que ainda existem no conjunto. Durante a análise do processo de tombamento, também não foi possível i- dentificar menção aos trilhos. A ênfase na política patrimonial recaiu sobre os 29 bens edificados (estação, armazém, departamento de linha, posto de truque, depósi- to e arquivo, oficina mecânica e sobre as 23 casas existentes na vila) e a uma parte da área que pertenceu a Mogiana. O impasse na caracterização do conjunto resul- tou na desarticulação patrimonial. Durante a análise do processo não foi possível identificar as justificativas que fundamentaram a decisão do Conselho em excluir Conjunto Ferroviário da Estação Guanabara (Campinas – SP): estudo sobre práticas de preservação e usos do patrimônio ferroviário 150 determinadas estruturas. Esse processo de desarticulação pode ser identificado vi- sualmente nas figuras históricas que retratam a área antes (figura 103) e depois (fi- guras 104 e 105) da aplicação do tombamento. A vila ferroviária pode ser observada de forma íntegra nas figuras 103 e 104, porém na última é possível identificar ape- nas alguns remanescentes – especificamente as 23 casas incluídas na proteção pa- trimonial. Em síntese, as imagens de satélite testemunham o processo de degrada- ção da área e a ausência da leitura do conjunto ferroviário como patrimônio ambien- tal urbano da cidade de Campinas. Figura 103: Área do Conjunto Ferroviário da Estação Guanabara em 05/04/2002 (a). Figura 104: Área do Conjunto Ferroviário da Estação Guanabara em 03/07/2009 (b). Figura 105: Área do Conjunto Ferroviário da Estação Guanabara em 08/12/2016 (c). Fonte: Google Earth, 2017. N N N Conjunto Ferroviário da Estação Guanabara (Campinas – SP): estudo sobre práticas de preservação e usos do patrimônio ferroviário 151 Se por um lado a partir de 1964 a percepção de espaço foi considerada, in- dissociável do conceito de bens a serem protegidos (ICOMOS, 1964; OEA, 1967), na prática o tombamento da “Área e Prédios da antiga Companhia Mogiana” com- provou o contrário ao excluir determinadas edificações inseridas na área tombada. Entre as possibilidades para reverter os problemas, menciona-se a inclusão do bar- racão de solda e do Esporte Clube Mogiana no processo de tombamento da área. Apesar dos bens edificados existentes no conjunto não serem do mesmo período, existe uma relação sinérgica entre os elementos criados pela mesma empresa den- tro da óptica ferroviária. Ao se tratar do tombamento de conjuntos ferroviários, se faz necessário que as decisões patrimoniais sejam justificadas tanto para seleção quan- to para a exclusão de determinados elementos a fim de que sejam evitadas desarti- culações. Ainda no que se refere à análise do processo de tombamento, refletir sobre a sistematização dos conjuntos dentro das Cartas Patrimoniais permitiu identificar um distanciamento entre a teoria e a prática. Isso porque a definição contemporânea de conjunto deve incluir não apenas as unidades edificadas com valores históricos, arquitetônicos e culturais, mas o ambiente (entorno), o significado e o espírito do lugar. Porém, no caso estudado, o entorno não foi interpretado pelo CONDEPACC como elemento complementar ao conjunto. Ademais, no processo de tombamento não houve menção à via permanente, a qual poderia ter sido mencionada como ves- tígio material. Para evitar que isso aconteça no tombamento do Conjunto Ferroviário da Estação Guanabara em nível estadual pelo CONDEPHAAT ou até mesmo em outros complexos de edifícios de origem ferroviária os órgãos de preservação devem se atentar não apenas para as estruturas edificadas, mas para a delimitação precisa da área, além de considerarem o ambiente (entorno), o significado, os elementos que compõem o espírito do lugar e os vestígios materiais e móveis. Como resultado da proteção patrimonial, foi possível identificar uma desarti- culação da política urbana que contempla o conjunto, assinalada pelo zoneamento da cidade, pois o instrumento não contemplou o Esporte Clube Mogiana. Todavia, a inclusão da área esportiva no processo de tombamento resultaria na alteração do zoneamento e consequentemente inibiria a desarticulação do conjunto sob o viés urbano, pois ambos os elementos estão na zona 3. Isso demonstra a relação direta entre a política de preservação e o planejamento urbano, uma vez que foi possível certificar as diretrizes de uso e ocupação da área tombada e em estudo para o tom- Conjunto Ferroviário da Estação Guanabara (Campinas – SP): estudo sobre práticas de preservação e usos do patrimônio ferroviário 152 bamento. No entanto, como certificado ao longo da pesquisa à participação da Pre- feitura Municipal no processo de reutilização foi mínima e pontual para solucionar os problemas na área. De forma prática recomendam-se vínculos, parcerias e ações integradas entre os agentes sociais e a poder público de forma mais intensa. Ade- mais, espera-se que a Prefeitura da Campinas auxilie a UNICAMP com a renovação do comodato para que o projeto cultural possa nutrir cada vez mais os cidadãos campineiros com cultura, arte e cidadania. No que tange aos diferentes níveis de conservação, cabe mencionar que os mesmos expressam ações isoladas e a ausência de políticas continuadas de ges- tão. Cada um dos três protagonistas envolvidos no processo possuíam atos especí- ficos. Mesmo com as dificuldades financeiras enfrentadas pela SELJ e o precário estado de conservação das arquibancadas, o fato da área esportiva permanecer com o uso original demonstra uma ação a favor da preservação, que somente faz sentido para aqueles que conhecem a história do antigo Esporte Clube Mogiana. A gestão da empresa Leste se caracterizou pelo trabalho social, limpeza da área e pela possibilidade da reinserção dos prédios que estavam em alto nível de degrada- ção ao tecido urbano. Em contrapartida, o projeto da empresa excluiu os moradores que residiam na vila, postura que não é defendida dentro do conceito de patrimônio ambiental urbano e tampouco nos preceitos de reutilização abordados nesse traba- lho. Por fim, a gestão da UNICAMP, se sobressaiu entre as demais não exclusiva- mente pela reabilitação e reutilização, mas pelo trabalho social realizado com as fa- mílias que ocupavam os prédios de forma irregular, pelo planejamento das ativida- des realizadas e, sobretudo, pela política continuada de gestão identificada exclusi- vamente nesse caso. A análise do Conjunto Ferroviário da Estação Guanabara respaldada na bi- bliografia nacional e internacional e no estudo sobre as ações e práticas desenvolvi- das pelos agentes sociais comprovaram a hipótese da pesquisa. A reabilitação e a reutilização foram capazes de reinserir bens outrora abandonados ao tecido urbano contemporâneo. Embora a estratégia tenha se limitado exclusivamente à estação e ao armazém, foi possível certificar que a reabilitação, fundamentada nos princípios de restauro (com ênfase para a reversibilidade, a distinguibilidade, a mínima inter- venção e a compatibilidade de técnicas e materiais (cf. KÜHL, 2008)), somada ao reuso social e às políticas continuadas de gestão, pode ser aplicada aos demais prédios existentes no conjunto. A execução dessas práticas é capaz de reverter os Conjunto Ferroviário da Estação Guanabara (Campinas – SP): estudo sobre práticas de preservação e usos do patrimônio ferroviário 153 diferentes níveis de conservação dos prédios, reinserir os bens à vida cotidiana da cidade, fomentar uma releitura da percepção de conjunto de modo íntegro e simulta- neamente contribuir para a preservação e valorização patrimonial. Todavia, essas considerações serão executadas somente quando existir uma gestão continuada que se preocupe com a conservação dos bens industriais ferroviários e os considere como patrimônio ambiental urbano. Portanto, as variáveis e as estratégias mencionadas para reverter às diferen- tes desarticulações no Conjunto Ferroviário da Estação Guanabara podem ser iden- tificadas e aplicadas em contextos similares. No caso estudado, a concepção de conjunto sistêmico formado por elementos de origem ferroviária, relacionados entre si, limitou-se ao período em que a área era administrada pela Companhia Mogiana. A reabilitação, a reutilização e a existência de políticas continuadas de gestão que dialoguem com os agentes sociais demonstram novos caminhos e possibilidades para a preservação de conjuntos industriais ferroviários. Como destaca Álvarez Are- ces (2011, p. 36) “son los nuevos proyectos con viejas estructuras que dan futuro a nuestro pasado y crean los territorios inteligentes”.73 73 Conforme Álvarez Areces (2011, p. 36) “são os novos projetos em velhas estruturas que concedem futuro ao nosso passado e criam territórios inteligentes” (tradução nossa). Conjunto Ferroviário da Estação Guanabara (Campinas – SP): estudo sobre práticas de preservação e usos do patrimônio ferroviário 154 5. REFERÊNCIAS 5.1. Bibliográficas ABRAHÃO, Fernando Antônio; GATTI, Gilberto. 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