UNIVERSIDADE ESTADUAL PAULISTA – UNESP CAMPUS UNIVESITÁRIO DE BAURU FACULDADE DE CIÊNCIAS LUCIANA SILVA ZANELATO MANEJO DE STRESS, COPING E RESILIÊNCIA EM MOTORISTAS DE ÔNIBUS URBANO Bauru 2008 LUCIANA SILVA ZANELATO MANEJO DE STRESS, COPING E RESILIÊNCIA EM MOTORISTAS DE ÔNIBUS URBANO Dissertação apresentada à Faculdade de Ciências da Universidade Estadual Paulista “Júlio de Mesquita Filho”, Campus de Bauru, para a obtenção do título de Mestre em Psicologia do Desenvolvimento e Aprendizagem (Área de Concentração: Comportamento e Saúde). Orientadora: Profa. Dra. Sandra Leal Calais. Bauru 2008 DIVISÃO TÉCNICA DE BIBLIOTECA E DOCUMENTAÇÃO UNESP – BAURU Zanelato, Luciana Silva. Manejo de stress, coping e resiliência em motoristas de ônibus urbano / Luciana Silva Zanelato, 2008. 110 f. Orientador: Sandra Leal Calais. Dissertação (Mestrado) – Universidade Esta- dual Paulista. Faculdade de Ciências, Bauru, 2008. 1. Stress ocupacional. 2. Enfrentamento – Es- tratégias de. 3. Resiliência. 4. Motoristas de ônibus. I. Universidade Estadual Paulista. Faculdade de Ciências. II. Título. Ficha catalográfica elaborada por Maricy Fávaro Braga – CRB-8 1.622 Manejo de stress, coping e resiliência em motoristas de ônibus urbano 1 1 INTRODUÇÃO O contato com pessoas que vivem expostas a vários fatores estressores como guerra, assaltos, violência, desemprego, perdas, traumas, condições precárias de saúde, de segurança ou mesmo condições penosas de trabalho, que lidam constantemente com situações de risco pessoal, social ou laboral, tem despertado o interesse por investigar como estas pessoas enfrentam as adversidades e os desafios. A este fenômeno dá-se o nome de coping ou estratégia de enfrentamento, podendo este enfrentamento ser positivo ou negativo, tendo como propósito de atenuar ou eliminar os desconfortos psicofisiológicos causado pelo estressor. Outro processo que também pode ser desencadeado é a resiliência, compreendida como a capacidade do ser humano para superar as adversidades, desenvolvendo, na presença de risco, habilidades de enfrentar e responder de forma assertiva e positiva, ativando recursos pessoais e ambientais que atenuam os efeitos ou conseqüências negativas esperadas para a maioria das pessoas, convertendo-se assim, em bem-estar psicofisiológico, crescimento pessoal e aprendizagem. O mundo capitalista vem trazendo algumas situações de trabalho em que o que conta é a produção do trabalhador, desconsiderando que por trás de uma máquina há um ser humano. Segundo Barlach (2005), o impacto dessas mudanças constitui-se em desafio àqueles que trabalham nas organizações, pois necessitam adaptar-se de forma contínua a condições adversas do meio ambiente, podendo ocasionar riscos à saúde mental e potencializar o sofrimento. A literatura aponta que categorias profissionais como bombeiros (CALAIS, 2002), enfermeiros (GIL-MONTE, 2002), juízes (LIPP e TANGANELLI, 2002) e professores (PEIXOTO, 2004), vêm sendo avaliadas como estressoras, devida às situações laborais adversas, facilitando o desenvolvimento de stress. O trabalho do motorista de ônibus urbano também se inclui nesta categoria, pois há várias peculiaridades no seu cotidiano ocupacional que prejudicam sua qualidade de vida. Nota-se que a atividade de dirigir exercida por estes profissionais não é um ato mecânico, mas envolve uma série de requisitos, tais como demonstrar percepção de profundidade, orientação espacial, habilidade numérica de contagem, rapidez de reflexos, senso de responsabilidade, atenção no trânsito e com os passageiros, dirigir em condições de alerta, discriminar ruídos do veículo e do trânsito, cores e detalhes a distância, além de Manejo de stress, coping e resiliência em motoristas de ônibus urbano 2 demandar um bom estado de saúde e equilíbrio emocional (MINISTÉRIO DO TRABALHO E EMPREGO, 2006). Zanelato e Oliveira (2003 e 2004) entrevistaram 204 motoristas e identificaram estressores laborais relacionados com: a) condições do trabalho - carga horária elevada, exposição a assaltos, falta de sanitários, movimentos repetitivos e mecânicos, ruídos e vibrações do motor, baixo reconhecimento social, conflitos com os passageiros, pressão para cumprir o horário e excesso de paradas durante as viagens; b) condições das vias - asfalto irregular, alagamento, congestionamento e travessia inadequada tanto de pedestres como de condutores; c) condições climáticas - calor excessivo, incidência de raios solares e chuva; d) condições do veículo - falhas nos equipamentos, falta de manutenção e conservação. Além disso, as empresas de ônibus vêm passando por um período de mudanças, no qual toda a função atribuída ao cobrador foi transferida para o motorista, o que implica não só mais responsabilidade, mas também o acréscimo de uma função específica de habilidade numérica. Os motoristas, nessas condições, operam sozinhos e sem segurança e a probabilidade de assalto é maior. É importante salientar que a persistência de tais condições adversas de trabalho, pode contribuir para o aparecimento de ansiedade, fadiga, depressão, diabetes, hipertensão arterial, problemas cardiovasculares, gastrintestinais e músculo-esqueléticos, aumento de comportamentos inadequados ou de riscos e da probabilidade de acidentes de trânsito (SOUZA e SILVA, 1998; NERI, SOARES e SOARES, 2005). No entanto, o efeito nocivo dos estímulos estressores também pode estar associado com as avaliações realizadas pelo indivíduo, a intensidade do estímulo, o tempo de duração, a vulnerabilidade da pessoa, a habilidade em administrá-los (LIPP e MALAGRIS, 2001; NEME, SOLIVA e RIBEIRO, 2003) e o tipo de estratégia de enfrentamento (coping). Em algumas pesquisas que envolvem motoristas de ônibus, como as de Almeida (2002); Barduco (2006); Gianasi (2004); Souza e Silva (1998); Zanelato e Oliveira (2003), nota-se a preocupação com as condições de trabalho e suas conseqüências para a saúde do trabalhador, com ênfase na doença e nos fatores de riscos, havendo, portanto, uma lacuna quanto aos estudos voltados para o desenvolvimento de programas interventivos no manejo do stress, com enfoque na promoção de saúde e nos fatores protetores. Assim, ao desenvolver um programa eficaz de intervenção no manejo ao stress, questiona-se se haveriam implicações quanto ao coping e resiliência, ou seja, alterando estas duas variáveis, se seria modificado também o nível de stress, presumindo-se que indivíduos Manejo de stress, coping e resiliência em motoristas de ônibus urbano 3 menos estressados talvez possuam um maior repertório de comportamentos resilientes e melhores formas de lidar com estressores. Stress: origem e atualidade Ao se referir à origem do conceito de stress, nota-se que até o século XVII foi utilizado na língua inglesa no sentido de aflição e adversidade (LAZARUS e LAZARUS, 1994). No século XVIII, originado da engenharia, o termo ganhou conotação de força ou pressão sobre uma estrutura/material, causando uma deformação (LIMONGI-FRANÇA e RODRIGUES, 2005). Somente no século XIX, o conceito de stress foi introduzido na Medicina pelo médico austríaco Hans Selye, para designar uma síndrome produzida por vários agentes nocivos. Na década de 20, Selye observou em seus pacientes alguns sintomas comuns para doenças diferentes, que estavam relacionados à condição geral de estar enfermo, que ele denominou Síndrome de Adaptação Geral (LIPP, 2003a). Selye (1965) usou essa denominação, pois considerou os seguintes pontos: síndrome - por apresentar um conjunto de manifestações individuais coordenadas e parcialmente interdependentes; adaptação - por estimular o equilíbrio orgânico e, portanto, facilitar o estabelecimento e a manutenção de uma fase de reação e, geral - pelo fato de ser produzida por agentes que têm efeito geral sobre grande parte do organismo. Lipp (2003a) comenta que Selye foi influenciado pelas descobertas de dois fisiologistas. O primeiro foi Bernard, que em 1879, havia sugerido que o ambiente interno dos organismos deve permanecer constante, apesar das mudanças no ambiente externo. O segundo foi Cannon, que em 1939, sugeriu o nome homeostase para se referir ao esforço dos processos fisiológicos para manterem um estado de equilíbrio interno no organismo. Considerando o conceito de homeostase, Selye conceituou stress como uma quebra nesse equilíbrio. Apesar de existir um número significativo de publicações sobre o stress, ainda existem dúvidas, mitos e dificuldades conceituais acerca do tema. Por isso, a importância de desenvolver pesquisas sobre o assunto, com o intuito de contribuir para o esclarecimento de algumas lacunas existentes nos estudos já desenvolvidos. Quanto às dificuldades conceituais, Lipp (2003a) ressalta que ora o fenômeno stress é descrito como um estímulo que gera uma quebra na homeostase, ora é descrito como uma Manejo de stress, coping e resiliência em motoristas de ônibus urbano 4 resposta comportamental criada por tal desequilíbrio. Assim, o stress pode ser mencionado como uma condição, causa ou estímulo desencadeante de uma reação do organismo. Limongi-França e Rodrigues (2005, p. 32 e 33) informam que o stress pode ser visto pelo menos em dois aspectos: como processo e como estado. “O stress como processo é a tensão diante de uma situação de desafio por ameaça ou conquista. O stress como estado é o resultado positivo (eutress) ou negativo (distress) da tensão realizada pela pessoa”. Outra dificuldade relaciona-se à gravidade da condição do organismo: o stress se desenvolve em etapas, podendo o indivíduo ter um baixo nível de stress ou ainda um stress crônico e ser denominado nas duas condições como “estressado” (LIPP e MALAGRIS, 2001). Porém, o que há em comum nas pesquisas é que o stress, quando excessivo, prejudica a saúde e o bem-estar psiconeuroendocrinológico do ser humano, pois a resposta abrange uma ampla participação dos sistemas endócrino e nervoso, que são responsáveis pelo controle neural da secreção hormonal e seus efeitos sobre o comportamento (GONZÁLEZ, 2001). Percebe-se, atualmente, que a palavra stress se popularizou na sociedade brasileira, acabando por se transformar quase num sinônimo de qualquer tipo de alteração com caráter negativo. A maioria das pessoas reclama, constantemente, de viver sob algum evento de stress, seja ele agudo (instantâneo/passageiro) ou mesmo crônico (permanente). No entanto, o stress é definido como uma reação psicofisiológica muito complexa que tem, em sua gênese, a necessidade do organismo se modificar face a algo que ameace sua homeostase interna. Isso pode ocorrer quando a pessoa se confronta com uma situação tanto positiva como negativa (LIPP, 2003a). A autora considera o stress não como uma reação única, mas como um processo, pois no momento que a pessoa está sob tensão, um longo caminho bioquímico se configura. Limongi-França e Rodrigues (2005) também concordam que o stress não é apenas uma reação do organismo, pois envolve uma relação singular entre o indivíduo, seu ambiente e as situações às quais estão sob controle, sendo percebido pela pessoa como uma ameaça ou ainda como algo que exige dela mais que suas próprias capacidades ou recursos, colocando em risco seu bem-estar. Benevides-Pereira (2002) refere-se à distinção entre estímulos estressores e stress, sendo que o primeiro é considerado como um agente ou elemento, que interfere no equilíbrio homeostático, podendo ser de caráter físico, cognitivo ou emocional. Enquanto que o stress é a resposta a esse estímulo, tendo como função o ajustamento da homeostase, garantindo a sobrevivência. Manejo de stress, coping e resiliência em motoristas de ônibus urbano 5 Os estímulos que antecedem o stress podem ser estressores externos: situações do cotidiano, pessoas ou do trabalho como frio, calor, condições insalubres, casamento, nascimento de filhos, promoção de cargo, excesso de trabalho, desemprego, doenças, assalto, vestibular, conflitos nos relacionamentos, divórcio e estressores internos, como características pessoais, valores, crenças, pensamentos, emoções e formas de interpretar as situações. Mota et al. (2006) ressaltam que para o indivíduo desenvolver o processo de stress não necessariamente precisa existir o agente estressor externo, pois, muitas vezes, as pessoas se antecipam à ocorrência do fato, o que leva a vivenciar ou sofrer prematuramente as reações do stress. Sendo assim, nota-se que eventos positivos ou negativos, estressores externos ou internos, agudos ou crônicos atuam no organismo humano, exigindo esforços contínuos de adaptação. Almeida (2003) e Vasconcellos (1992) comentam sobre a trajetória dos estímulos estressores, os quais são recebidos pelo tálamo após atravessarem o mesencéfalo e o sistema límbico. O tálamo envia informações aos núcleos hipotalámicos por meio de neurônios monoaminérgicos e de neurotransmissores como a noradrenalina, dopamina e serotonina. Nos núcleos hipotalámicos são sintetizados hormônios responsáveis pela ativação e inibição de outros hormônios e secreções endócrinas, as quais são produzidas e armazenadas em diversas glândulas do corpo humano. Um dos principais hormônios acionados neste eixo é o hormônio liberador de corticotrofina (CRH), que induz a liberação de hormônio adrenocorticotrópico (ACTH) pela pituitária e este ACTH estimula a secreção de glicocorticóides e mineralocorticóides, responsáveis pelo preparo do organismo para a reação de stress. Os mineralocorticóides têm como função alterar o metabolismo de órgãos como rins, baço, intestino, glândula sudorípara e glândula salivar. Os hormônios glicorticóides têm a função de controlar as energias que o organismo tem no momento, direcionando-as para os músculos, esqueleto, coração, musculatura lisa, cérebro, estômago, fígado, rins, pulmões e sistema linfático. Apesar de todas as alterações no organismo, o stress não necessariamente é um processo patológico, pois possui caráter positivo, o denominado eustress, quando os estressores são leves e controláveis, proporcionando crescimento, prazer, motivação, desenvolvimento emocional e intelectual. Mas quando o estressor ultrapassa um determinado limite de tensão é conhecido como distress, com caráter negativo, prejudicando o desempenho pessoal, social e profissional (BENEVIDES–PEREIRA, 2002). Manejo de stress, coping e resiliência em motoristas de ônibus urbano 6 Selye (1965) descreve que quando o indivíduo se confronta com um estímulo agressor (estressor), o corpo reage. Essa reação se dá em três fases: alerta, resistência e exaustão. Lipp (2003a), no decorrer do processo de padronização do Inventário de Sintomas de Stress para Adultos (ISSL – Lipp, 2000) propôs uma quarta fase que recebeu o nome de quase-exaustão por se encontrar entre a fase de resistência e a de exaustão. Assim, o modelo quadrifásico de Lipp é uma ampliação dos estudos de Selye. O desenvolvimento do stress inicia-se na fase de alerta, quando a pessoa defronta-se com uma situação estressora. No momento de tensão, o organismo prepara-se para lutar ou fugir, o hipotálamo ativa o sistema nervoso simpático, o qual aciona a produção de noradrenalina, bem como é ativada a medula da supra-renal responsável pela produção de adrenalina; as secreções hormonais são dirigidas para a corrente sangüínea. Com isso, ocorre o gasto das reservas de hormônio das glândulas, conseqüentemente o córtex da supra-renal dilata-se e o sangue torna-se mais concentrado (LIPP, 2004b; MORAIS, CALAIS e INOCENTE, 2004). Silva (2000) aponta que a primeira reação do organismo é uma descarga de adrenalina, sendo que os órgãos (aparelhos circulatório e respiratório) são os mais afetados. A função da adrenalina no aparelho circulatório é o de promover a aceleração dos batimentos cardíacos, taquicardia e diminuição do tamanho dos vasos sangüíneos periféricos, fazendo com que o sangue circule mais rápido para uma melhor oxigenação, especialmente, dos músculos e do cérebro, o que diminui sangramentos em caso de ferimentos superficiais. Enquanto que no aparelho respiratório, a adrenalina proporciona a dilatação dos brônquios, aumentando os movimentos respiratórios, com o intuito de haver maior captação de oxigênio, o qual será transportado de forma mais rápida pelo sistema circulatório. A fase de alerta é bastante comum no cotidiano das pessoas, pois constantemente se deparam com algum estressor interno ou externo, o que gera um estado de prontidão, caracterizado por taquicardia, alteração da pressão arterial, sudorese, boca seca, mãos e pés frios, mudanças de apetite, insônia, diarréia passageira, entre outros. A presença da adrenalina proporciona aumento da motivação, entusiasmo e energia para enfrentar situações adversas. Lipp (2004b) indica que nessa fase há sempre uma quebra na homeostase, pois o esforço gasto objetiva o enfrentamento da situação desafiadora. Contudo, o stress pode ser visto como um meio de sobrevivência frente às ameaças ou desafios. No entanto, se o indivíduo, ao analisar as condições do agente estressor e as possibilidades de enfrentamento, considerar o estressor inofensivo, o organismo retorna ao Manejo de stress, coping e resiliência em motoristas de ônibus urbano 7 estado inicial da homeostase. Mas quando isso não ocorre, ou seja, o perigo ou o desafio persiste, ingressa-se na fase da resistência. Na segunda fase, ocorre um aumento na capacidade de resistência, o organismo tenta restabelecer o equilíbrio interno, utilizando toda a energia adaptativa. Ocorre um grande acúmulo de quantidade de grânulos de secreção hormonal segregados pelo córtex da supra- renal e em conseqüência há uma rarefação do sangue. A pessoa também pode apresentar cansaço injustificado, problemas com a memória, sensação de desgaste e irritabilidade (BENEVIDES - PEREIRA, 2002; LIPP, 2003a). Caso os estímulos estressores ainda permaneçam, desencadeia-se a fase de quase-exaustão. De acordo com Lipp (2000 e 2003a), a fase de quase-exaustão é caracterizada pelo início do processo de adoecimento, pois há um enfraquecimento do sistema imunológico e as defesas do organismo começam a ceder. O indivíduo não consegue se adaptar ou resistir ao estressor. É notória uma oscilação entre momentos de bem-estar e desconforto, cansaço e ansiedade, havendo grandes dificuldades do organismo para restabelecer a homeostase interna, dando início à quarta fase do stress, a exaustão. Esta última fase é considerada a mais patológica, pois há uma quebra total da resistência. O organismo esgota a energia de adaptação, há um aumento das estruturas linfáticas, ocasionando exaustão psicológica em forma de depressão e exaustão física em forma de doenças como úlceras, aumento da pressão arterial, problemas cardíacos, dermatológicos, sexuais, câncer ou ainda pode levar o indivíduo à morte (LIPP, 2003a, 2004b). Bee (1997) menciona que os adultos, na medida em que envelhecem, tornam-se mais vulneráveis às doenças, sendo o stress um dos fatores causais que reduz de maneira significativa a eficácia do sistema imunológico, produzindo uma quantidade menor de anticorpos, aumentando ainda mais o risco de doenças. A energia de adaptação da pessoa estressada é conduzida para o músculo e o cérebro, mobilizando o corpo para a ação, o que diminui a energia para o combate das doenças. Portanto, cada fase do stress apresenta uma sintomatologia diferenciada, que quando não controlada, caminha para o desenvolvimento de doenças infecciosas, contagiosas ou mesmo aquelas que antes estavam latentes; como também compromete o desempenho pessoal e profissional. E quando o stress se apresenta excessivo no ambiente de trabalho, pode desencadear a síndrome de burnout. A diferença fundamental entre stress e burnout, é que o primeiro consiste na resposta aos estímulos estressores gerais presentes no cotidiano das pessoas e se relaciona tanto com Manejo de stress, coping e resiliência em motoristas de ônibus urbano 8 aspectos positivos como negativos. Enquanto que o burnout tem sempre caráter negativo e relaciona-se à exposição prolongada de estressores ocupacionais presentes no ambiente de trabalho. Entretanto, o efeito nocivo do estímulo estressor não depende somente da sua exposição, mas também está relacionado ao modo como as pessoas percebem, avaliam e interpretam os eventos estressores, como ameaça ou desafio. Outros fatores que influenciam são a intensidade do estímulo, do tempo de duração, da vulnerabilidade do indivíduo e da habilidade em administrá-los, experiências anteriores, características de personalidade ou ainda, condições atuais de vida (BENEVIDES-PEREIRA, 2002; LIPP e MALAGRIS, 2001a; NEME, SOLIVA e RIBEIRO, 2003). Síndrome de Burnout ou Síndrome do esgotamento profissional Em conseqüência da evolução dos estudos sobre o stress, surgiram pesquisas sobre a síndrome de burnout. Benevides-Pereira (2002) referencia o estudo desta síndrome em meados dos anos 70, nos Estados Unidos, e aponta Hebert J. Freudenberger como um dos autores importantes para o desenvolvimento do termo burnout, dentro de uma perspectiva clínica, o qual publicou o artigo Staff Burn-out (1974), com o objetivo de informar a comunidade científica dos problemas a que os profissionais de saúde estavam expostos em função do ambiente do trabalho. O termo burnout originou-se do inglês e significa “queimar- se” ou “destruir pelo fogo”; refere-se àquilo que deixou de funcionar por falta de energia. A partir de então, estudos sobre burnout começaram a se propagar, merecendo destaque para a pesquisadora Christina Maslach, que junto à psicóloga Susan Jackson, criaram, em 1981, um instrumento denominado Inventário de Burnout de Maslach (MBI), para verificar os sentimentos pessoais e atitudes do enfermeiro em seu trabalho e diante de seus pacientes. Dias (2001) conceitua síndrome de burnout como a sensação de estar acabado ou síndrome do esgotamento profissional, que caracteriza como uma resposta prolongada a estressores emocionais e interpessoais crônicos presentes no trabalho. É como se o trabalhador se desgastasse, perdesse sua energia, apresentando atitudes e condutas negativas em relação aos usuários, aos clientes, à organização e ao trabalho. Manejo de stress, coping e resiliência em motoristas de ônibus urbano 9 Tamayo e Tróccoli (2002) entendem o burnout como uma síndrome psicológica decorrente da tensão emocional crônica no trabalho, gerando no trabalhador sentimentos negativos em relação ao trabalho como insatisfação, desgaste e perda do comprometimento e trazendo conseqüências maléficas para a organização como absenteísmo, abandono de emprego, baixa produtividade e aumento de custos financeiros. A concepção organizacional, baseada na teoria das Organizações, defende que o burnout é resultado de um desajuste entre as necessidades apresentadas pelos trabalhadores e o interesse das organizações. Assim, os agentes estressores organizacionais são responsáveis pelo desencadeamento do processo de burnout (BENEVIDES-PEREIRA, 2002). Benevides-Pereira (2002) e Borges et al. (2002) informam que a definição mais aceita do burnout é a fundamentada na perspectiva sócio-psicológica de Maslach e colaboradores. Esta abordagem compreende a síndrome como um processo que se desenvolve na interação dos aspectos individuais associados às condições e relações de trabalho, como propiciadores do aparecimento dos fatores multidimensionais da síndrome, que são: exaustão emocional (sentimento de desgaste emocional e esvaziamento afetivo), despersonalização (reação negativa, insensibilidade ou afastamento excessivo do público que deveria receber os serviços ou cuidados do paciente) e baixa realização pessoal no trabalho (sentimento de diminuição de competência e de sucesso profissional). Apesar da variedade de definições sobre burnout, há uma concordância entre os pesquisadores no que se refere à influência direta do mundo do trabalho como condição para a determinação desta síndrome (BENEVIDES-PEREIRA, 2002). De acordo com Gil-Monte e Peiró (1997), o processo de burnout inicia-se com o desenvolvimento dos sentimentos de baixa realização pessoal, paralelamente a fortes sentimentos de esgotamento emocional. Posteriormente, em resposta a ambos, instala-se a despersonalização. Na fase final, aparece um tipo específico de reação ao stress ocupacional prolongado, que envolve atitudes e comportamentos negativos em relação aos clientes, ao trabalho e à organização. Um estudo realizado por Gil-Monte (2002) com 330 enfermeiros, 258 do sexo feminino e 72 do sexo masculino, teve como objetivo analisar diferenças de gênero quanto aos sintomas da síndrome de burnout. Os resultados indicaram que os homens possuem níveis mais altos do que as mulheres no que se refere à desumanização. Enquanto que as mulheres possuem níveis mais altos de esgotamento emocional. Os facilitadores ou desencadeantes da síndrome de burnout são constituídos por características pessoais: idade, sexo, nível educacional, filhos, tipo de personalidade, Manejo de stress, coping e resiliência em motoristas de ônibus urbano 10 estratégias de enfrentamento, perfeccionismo, motivação e idealismo; características organizacionais: ambiente físico, mudanças organizacionais, normas institucionais, clima, burocracia, comunicação, autonomia, recompensas e segurança; características do trabalho: tipo de ocupação, tempo de profissão, tempo na instituição, trabalho por turnos ou noturno, sobrecarga, controle, relacionamento entre colegas de trabalho, relação profissional-cliente, suporte organizacional e características sociais: suporte familiar, social, cultura e prestígio (BENEVIDES-PEREIRA, 2002). Embora vários fatores contribuam para o desenvolvimento de burnout, os elementos presentes no ambiente de trabalho são os mais importantes. Nesse sentido, Maslach e Leiter (1999) apontam as seis fontes principais do ambiente laboral: o excesso de trabalho, a falta de controle, a recompensa insuficiente, a falta de eqüidade, a fragmentação das relações interpessoais e o conflito de valores. Um estudo realizado por Gianasi (2004) com 412 motoristas e cobradores de duas empresas de Natal (RN), investigou a relação entre síndrome de burnout e as fontes de desgaste físico e emocional que permeiam as condições de trabalho no setor de transporte coletivo urbano. Os principais resultados apontaram incidência da síndrome de burnout na população investigada, bem como foram identificadas duas fontes de desgaste: a primeira se refere ao conflito de valores entre a empresa e o empregado decorrente, muitas vezes, da descompensação entre o que é oferecido ao empregado e o que é exigido dele e a falta de eqüidade (justiça no trabalho); e a segunda à diminuição de apoio e respeito entre as pessoas e recompensa insuficiente quanto a falta de reconhecimento, respeito e admiração. Atualmente, a síndrome de burnout não é apenas pesquisada em profissionais da saúde, que lidam diretamente com o paciente, como foram os primeiros estudos. Nota-se que há pesquisas com outras categorias profissionais, que lidem com pessoas, independente do tipo de envolvimento emocional estabelecido, como o apontado em um artigo descrito por Cadiz, Juan, Rivero, Herce e Achucarro (1997), o qual mostra uma diversidade de estudos sobre o burnout em diferentes profissões, como empregados de transportes públicos, corretores de imóveis, executivos, vendedores, sindicalistas. Os autores atentam que os dados obtidos indicaram elevados escores apenas em exaustão emocional, o que pode ser um indicativo somente de stress. Maslach e Leiter (1997) também aderiram à possibilidade de se pesquisar em outras categorias ocupacionais e para atender o novo público substituíram o fator despersonalização por cinismo e baixa realização pessoal para ineficácia. O instrumento mais utilizado para medir os índices da síndrome de burnout é o MBI (Maslach Burnout Inventory) e possui três Manejo de stress, coping e resiliência em motoristas de ônibus urbano 11 versões, sendo a primeira destinada a profissionais de serviços humanos, a segunda para educadores e a última pode ser aplicada em todos os profissionais de maneira geral. Todas as versões do MBI são utilizadas com uma escala de resposta de zero a sete pontos para mensurar a freqüência com que a pessoa vivencia os sentimentos advindos da síndrome e só se diferenciam quanto à nomenclatura e quantidade de itens (GIL-MONTE, 2003). O burnout é um processo multifacetado, ou seja, não é uma condição única do indivíduo, mas que se desenvolve por meio da interação entre indivíduo e condições de trabalho. Dessa forma, se constitui num problema individual, coletivo e organizacional, pois acarreta sérios prejuízos à saúde do trabalhador, interfere na qualidade do trabalho, predisposição a acidentes, abandono do emprego, isolamento social, conflitos nos relacionamentos com os colegas de trabalho, supervisores e usuários (clientes, pacientes, alunos), bem como refletem na empresa no que se refere ao absenteísmo, rotatividade, baixa produtividade e acidentes de trabalho (BENEVIDES-PEREIRA, 2002; GIL-MONTE, 2003). Assim, as estratégias de prevenção devem voltar-se ao nível individual e coletivo (TAMAYO e TRÓCCOLI, 2002). No primeiro, deve envolver uma ação integrada por meio de uma equipe multiprofissional em prol da redução dos sintomas físicos e psicológicos do indivíduo. No nível coletivo, deve focar o contexto organizacional por meio de mudanças na cultura da empresa, propiciando melhores condições de trabalho, interferindo de maneira positiva na relação indivíduo e trabalho. O estudo das manifestações do stress e da síndrome de burnout poderá contribuir para uma melhor compreensão do processo em que se desenvolvem, como também permitirá estabelecer intervenções e estratégias de enfrentamento (coping), com enfoque na promoção da resiliência, prevenindo o desenvolvimento de doenças ocupacionais. Coping e Resiliência: fatores que auxiliam no manejo do stress Tanto o distress como a síndrome de burnout podem estar relacionados às falhas nas estratégias funcionais de enfrentamento empregadas pelo indivíduo ou ainda por este apresentar baixos índices de comportamentos resilientes frente às dificuldades encontradas no contexto de trabalho ou na vida cotidiana. De acordo com Lazarus e Folkman (1986), o termo estratégias de enfrentamento (coping) explica os esforços cognitivos e comportamentais que o indivíduo utiliza para lidar Manejo de stress, coping e resiliência em motoristas de ônibus urbano 12 com situações de dano, ameaça ou desafio. Sendo que dano refere-se a situações como doença, morte, perda de status social, perda de relacionamentos significativos ou problemas econômicos. A ameaça configura-se na antecipação de ocorrências negativas relacionadas ao dano, enquanto o desafio reflete a atitude do indivíduo ante o dano, havendo possibilidade de aprendizagem ou de ganhos. O indivíduo frente a algum estressor, passa por quatro etapas: avaliação primária, secundária, reavaliação e enfrentamento. Lazarus e Folkman (1984/1985); Savoia (1999) e Cerqueira (2001) relatam que avaliação primária ocorre antes de qualquer intelectualização por parte do sujeito, e consiste na forma imediata de como a pessoa percebe e classifica o evento: se avaliar como estressante ou ameaçador, o evento origina geralmente emoções negativas, do tipo cólera ou medo, tensão e ansiedade. Na situação percebida como desafio ou oportunidade, o indivíduo sente-se mais confiante, podendo as avaliações provocar emoções positivas do tipo satisfação, esperança, excitação ou alegria. A avaliação secundária centra- se numa análise cognitiva e de tomada de decisão, em que o indivíduo busca recursos potenciais que auxiliem no enfrentamento e reduzam os efeitos negativos do estressor. Limongi-França e Rodrigues (2005) mencionam que a reavaliação consiste num julgamento alterado, tendo em vista as novas informações provindas do meio ambiente e/ou levantadas pela própria pessoa, cujo propósito é rever e reavaliar a situação. E a última etapa é o coping propriamente dito (esforços cognitivos e comportamentais). Segundo Calais (2002), quando a pessoa consegue controlar a situação aversiva ou reduzir a atividade fisiológica causada pelo agente estressor, pode-se dizer que houve enfrentamento. Zakir (2003) explica que o processo de coping ocorre através da mobilização de recursos naturais do indivíduo (espontâneo), com a finalidade de administrar situações estressoras. Consiste na interação entre o organismo e o ambiente na busca de um conjunto de estratégias destinadas a promover a adaptação às circunstâncias estressantes. Portanto, a teoria de Lazarus e Folkman focaliza a dimensão psicológica do stress. Sendo assim, se diante de um agente estressor, o indivíduo avaliá-lo como controlável, bloqueará a reação do stress e retornará à homeostase. Caso contrário, ele inicia uma fase de adaptação ainda mais intensa, em uma fase mais avançada do stress, bem como o surgimento de doenças ou comportamentos de fuga e esquiva. Pode-se considerar que as estratégias de coping e sua utilização pelo indivíduo influenciam o processo de stress. Para Limongi-França e Rodrigues (2005), o modelo de Lazarus e Folkman parece dar ênfase maior aos fatores de ordem individual, por meio da avaliação cognitiva, ainda que Manejo de stress, coping e resiliência em motoristas de ônibus urbano 13 destaquem também o caráter transacional da relação entre pessoa e ambiente na origem do processo de stress. Lazarus e Folkman (1986) consideram que qualquer esforço em lidar com o estressor é uma resposta de coping. Segundo eles, existem dois tipos principais de estratégias, ou seja, duas grandes funções do coping: centrado no problema e na emoção. O primeiro tipo tem como propósito analisar e definir a situação, considerando os seus custos e benefícios e buscando alternativas para resolvê-la. Atua diretamente no problema com o objetivo de mudar ou eliminar o agente estressor. Geralmente são situações mutáveis e de maior controle. Ainda os autores mencionam que o segundo tipo de estratégias, centrado na emoção, pode ser definido como um esforço para administrar ou regular o estado emocional vigente e sua função é reduzir as sensações físicas ocasionadas pelas situações estressoras. Esta estratégia está presente nas situações imutáveis, que são mais difíceis de serem controladas e mudadas. As estratégias de enfrentamento podem ter conseqüências positivas ou negativas, como por exemplo, um motorista que está ansioso no trânsito pode tanto fumar um cigarro como fazer um treino respiratório. Ambos atenuam a ansiedade, porém só o último está voltado para estratégias saudáveis, o que faz parte de uma das características pessoais do indivíduo resiliente. De acordo com Calais (2002) e Cerqueira (2001) não existem critérios definidos quanto à eficácia do enfrentamento, devendo ser avaliados multidimensionalmente, pois depende da situação específica, sua intensidade, sua controlabilidade e características pessoais, sendo considerado adequado se possibilitar ao sujeito dominar ou reduzir o impacto da situação sobre o seu bem-estar psicológico e físico. Alegretti (2006) salienta que há vários recursos que podem auxiliar um indivíduo a enfrentar situações diversas como habilidade social, habilidade para resolução de problemas, fuga e esquiva de situações diversas, uso da fé, crenças, valores, condição de saúde e interpretação dos eventos estressores. Para ela, as estratégias de enfrentamento têm como objetivo manter o bem-estar, buscando amenizar os efeitos de situações estressantes. O instrumento mais utilizado para medir o coping é o Inventário de Estratégias de Coping que foi desenvolvido por Folkman e Lazarus e adaptado por Savóia (1999) e contém 66 possibilidades de comportamentos e pensamentos emitidos diante de uma situação de vida problemática, com resposta tipo likert, podendo prevalecer mais de uma forma de enfrentamento. Manejo de stress, coping e resiliência em motoristas de ônibus urbano 14 As estratégias de enfrentamento (coping) têm sido um importante conceito para compreender a capacidade de resiliência de um indivíduo, definida de forma mais ampla como superação ou adaptação positiva frente às adversidades (TAVARES, 2001). Barlach (2005) relata que a diferença fundamental entre coping e resiliência, é que a resiliência pode ser vista como um recurso de coping, mais do que uma resposta a um estressor passageiro ou momentâneo. Da mesma forma, o recurso de coping pode ser compreendido como um fator de proteção a ser ativado diante da adversidade e dos estressores. Para Smith (1993), citado por Barlach (2005), a forma mais próxima de descrever a resiliência seria relacioná-la com o coping focado na emoção, porque abrange a reinterpretação da realidade a partir da situação estressora. No entanto, Pinheiro (2004, apud Silva, 2001) cita que as estratégias de coping mais voltadas para o enfrentamento direto dos problemas ou a elaboração das dificuldades são mais encontradas em indivíduos resilientes, podendo moderar o efeito das adversidades, tornando-se um fator de proteção. Outro estudo realizado por Gil-Monte e Peiró (1997) encontrou dados de que o uso de estratégias de coping centradas no problema previne o desenvolvimento do burnout. Além da relação entre coping e resiliência, também há estudos que associam stress e resiliência. Dentre eles, pode-se destacar o de Mota et al. (2006) que teve como objetivo verificar o nível de sintomatologia de stress, indicadores de resiliência e aspectos relacionados à doença em 100 portadores de doença crônica de Chagas (DC). Os resultados apontaram que pessoas que apresentavam sintomas de DC obtiveram níveis mais elevados de sintomas psicológicos e físicos do stress e menores de resiliência, principalmente no que se refere aos fatores desesperança e dificuldades emocionais. Vale ressaltar que o conceito resiliência encontra-se em fase de construção e debate, por tratar-se de um conceito relativamente novo no campo da Psicologia. Este termo se originou da Física e refere-se à capacidade de um material absorver energia sem sofrer deformação plástica ou permanente (YUNES, 2003). Em outras palavras, é a resistência dos materiais. Do ponto de vista psicológico, Tavares (2001) define resiliência como a capacidade das pessoas superarem situações adversas como guerras, assaltos, mortes, maus-tratos físico e psicológico, sem perder o seu equilíbrio inicial, ou seja, o indivíduo é capaz de se acomodar e reequilibrar constantemente. Manejo de stress, coping e resiliência em motoristas de ônibus urbano 15 Grotberg (1995), Moraes e Rabinovich (1996) descrevem que a resiliência pode ser entendida como uma combinação de fatores que ajudam os seres humanos a prevenir, minimizar, enfrentar ou superar os efeitos nocivos das adversidades. A noção de resiliência pode ser traduzida como a capacidade pessoal de enfrentar a adversidade, não no sentido de resistir, mas de ultrapassá-la com êxito, superando-a (RALHA-SIMÕES, 2001). Yunes e Szymanski (2001) explicam que o termo resiliência aparece em contraposição aos termos invencibilidade e invulnerabilidade que tem características de resistência absoluta ao stress. Em outro artigo, Yunes (2003) ressalta que a resiliência é a habilidade de superar as adversidades, o que não significa que o indivíduo saia da crise ileso como sugerem os termos de invulnerabilidade e invencibilidade. Concordando com esta conceituação, Moraes e Rabinovich (1996) definem a resiliência como um conjunto de processos sociais e intrapsíquicos que ocorre nas fases de desenvolvimento humano, dadas certas combinações benéficas de atributos individuais, familiares, ambientais, sociais e culturais. Apontam que a resiliência seria o desenvolvimento psicológico normal em situações difíceis, ou seja, apesar das adversidades, o indivíduo não perde suas características, estabilidade emocional e se fortalece com a experiência negativa. Em estudos mais recentes, Grotberg (2005, p. 18) menciona que “o papel da resiliência é desenvolver a capacidade humana de enfrentar, vencer e sair fortalecido de situações adversas e transformado (sic). É um processo que excede o simples superar”. Para ele, a resiliência não é uma mera resposta à adversidade, mas um processo que incorpora vários aspectos como: promoção de fatores resilientes, compromisso com o comportamento resiliente (identificar a adversidade, selecionar o nível e o tipo de respostas adequadas), avaliação dos resultados de resiliência (aprender com a experiência, estimar o impacto sobre os outros, respeito pelos outros e por si mesmo, reconhecer um incremento do sentido de bem-estar e melhoria da qualidade de vida). Luthar, Cicchetti e Becker (2000) conceituam resiliência como um processo dinâmico que envolve mecanismos emocionais, cognitivos e socioculturais, cujo resultado é a adaptação positiva em contextos de adversidades ou riscos. A adaptação pode ser considerada positiva quando o indivíduo alcança expectativas sociais de acordo com a etapa de desenvolvimento em que se encontra. Trombeta e Guzzo (2002) salientam que o que há em comum no conceito de resiliência é a presença de duas forças praticamente opostas sobre os indivíduos. De um lado, os fatores de risco, conhecidos como condições adversas e estressantes, que são as ameaças, Manejo de stress, coping e resiliência em motoristas de ônibus urbano 16 as perdas, o sofrimento e os riscos. Do outro lado, os fatores de proteção que atenuam os efeitos negativos, como competência, sucesso, capacidade de enfrentar, resistir, adaptar e reagir. Sendo assim, os fatores de risco e de proteção podem ser considerados como variáveis que podem interferir na resposta da pessoa a uma situação de distress. Os fatores de risco aumentam a probabilidade do stress, que no caso do motorista, seriam o contexto de trabalho estressante, o impacto constante com a possibilidade de acidente, morte, assalto, conflitos existentes no relacionamento motorista e passageiros. Enquanto os fatores de proteção seriam estratégias de enfrentamento eficazes, recursos pessoais, apoio social e familiar, reconhecimento e valorização da profissão, relações positivas com os usuários do transporte. De acordo com Trombeta e Guzzo (2002), a presença de fatores de risco não prediz psicopatologias. Por outro lado, fatores de proteção são preditivos de resiliência. Assim, os mecanismos de proteção promovem no indivíduo, ganho de controle sobre sua vida e incentivo ao bem-estar, à saúde psicológica, ainda que frente aos fatores de risco. Segundo Pinheiro (2004), os fatores de proteção se desenvolvem através da interação de características pessoais (empatia, auto-eficácia, assertividade, habilidades sociais, comportamento direcionado para metas e habilidade em resolver problemas), condições familiares (qualidade das interações, estabilidade, coesão e pais assertivos) e as redes de apoio do ambiente (ambiente tolerante aos conflitos, reforçadores positivos e limites definidos). Os riscos psicológicos mudam de acordo com as circunstâncias da vida e têm diferentes repercussões, dependendo de cada um. É preciso identificar que processos ou mecanismos influenciaram um determinado ponto da história de cada pessoa (YUNES e SZYMANSKI, 2001). Barreira e Nakamura (2006) fazem uma relação entre resiliência e a auto-eficácia percebida, sendo que ambas proporcionam ao indivíduo uma melhor qualidade de vida na superação da adversidade, envolvendo o contexto, a cultura e a responsabilidade coletiva, possibilitando responder de diferentes formas ante um fracasso, sendo que alguns investem esforços e desenvolvem novas estratégias, enquanto que outros abandonam seus esforços, diante de uma mesma situação. Conner (1995) ressalta que existem cinco características que compõem a resiliência: flexibilidade, foco, organização, positividade e pró-ação. As pessoas com maior capacidade de resiliência estão mais bem preparadas para as mudanças, sendo mais eficazes no enfrentamento, absorvem melhor as transformações e mudanças e, ao mesmo tempo, Manejo de stress, coping e resiliência em motoristas de ônibus urbano 17 apresentam poucas disfunções causadas por essas alterações, ou seja, antecipam-se às mudanças. Segundo Moeller (2002), a pessoa resiliente consegue reunir condições internas para emitir uma melhor reação. Isso exige uma elevada autoconsciência, relacionar variáveis presentes no ambiente e a influência destas no comportamento, motivação e disposição para aprender. A pessoa não fica imune aos efeitos de suas vivências, mas se torna apta a administrar e enfrentar as situações de forma eficiente e satisfatória, obtendo êxito. O autor ainda menciona que pessoas orientadas pela oportunidade são aquelas que possuem uma visão mais otimista, que encaram os acontecimentos de forma mais positiva, buscam explorar os acontecimentos como uma forma de aumentar seu potencial e capacidade em administrar situações com sucesso. Enquanto que as pessoas orientadas pelo perigo tendem a apresentar comportamentos defensivos e de fuga, colocando a culpa nos outros ou no ambiente, e assim não desenvolvem habilidades de enfrentamento e aprendizagem frente a cada novo evento que ocorre. No Brasil há dois instrumentos que medem indicadores de resiliência, que foram traduzidos e adaptados para a cultura brasileira. Uma das escalas de resiliência foi desenvolvida por Wagnild e Young e adaptada por Pesce et al. (2005), a qual mede os níveis de adaptação psicossocial positiva em face de eventos de vida importantes, contendo 25 itens com respostas tipo likert. A outra escala foi realizada por Revichi e Shatté (2002) e adaptada recentemente por Barbosa (2006) e possui 56 itens de indicadores de resiliência com respostas também do tipo likert. Sobre a atualidade em resiliência, Souza e Cerveny (2006) realizaram uma revisão de literatura sobre estudos relacionados com a resiliência e constataram algumas linhas de pesquisa qualitativa e quantitativa, as quais enfocam: a) verificação e compreensão de características pessoais e processos de superação e enfrentamento; b) construção de instrumentos e metodologias para a avaliação da resiliência; c) compreensão dos significados atribuídos à resiliência e d) projetos de intervenção visando desenvolver ou fortalecer a resiliência. Apesar do potencial contido no processo de resiliência, que é a capacidade do ser humano superar as adversidades, convertendo-se assim, em bem-estar psicofisiológico; o último item apresentado por Souza e Cerveny (projetos de intervenção) reforça a idéia de que a resiliência não é uma condição inata, mas que pode ser desenvolvida por meio de programas. Dessa forma, as instituições, empresas, órgãos públicos não devem ficar isentas desta responsabilidade de proporcionar condições básicas necessárias a um viver saudável. Manejo de stress, coping e resiliência em motoristas de ônibus urbano 18 Programa de intervenção do manejo de stress Programa de intervenção do manejo de stress se refere a uma intervenção sistemática dirigida a um grupo de pessoas, com objetivos definidos e planejada para promover mudanças de comportamentos, estilo de vida, diminuir o nível de stress, bem como desenvolver habilidades para melhor lidar com os estressores, o que reflete na melhoria da saúde e qualidade de vida. Lipp e Malagris (2001a) e Lipp (2004c) desenvolveram um modelo de controle de stress baseado em princípios comportamentais, o qual já foi aplicado a diversos tipos de grupos: gestantes, mulher chefe de família, casais, progenitores de usuários de cocaína e crack, grupos com doenças específicas como AIDS, retrocolite ulcerativa, entre outros. O modelo de Lipp pode ser aplicado tanto em grupo como individualmente. O programa de stress é desenvolvido em etapas. A primeira consiste na avaliação do stress, feita por meio da aplicação do Inventário de Sintomas de Stress para Adultos de Lipp (ISSL), o qual foi validado em 1994 por Lipp e Guevara e padronizado por Lipp em 2000. Este instrumento permite uma avaliação no que se refere se a pessoa tem stress, em qual fase se encontra e qual a área de maior manifestação dos sintomas físicos ou psíquicos (LIPP, 2004a). Murta, Laros e Tróccoli (2005) escreveram um artigo sobre “Manejo de estresse ocupacional na perspectiva da área de avaliação de programas” e citam vários instrumentos que medem o nível de stress e que poderiam ser utilizados no programa, dentre eles o ISSL citado acima, o OSI (Occupational Stress Indicator) de Swan, Moraes e Cooper (1993); o Questionário de Estresse, Saúde Mental e Trabalho, de Guimarães e Mac Fadden (1999), e a Escala de Estresse no Trabalho, de Paschoal e Tamayo (2004). Os autores também mencionam outros instrumentos relacionados como o de habilidades sociais, estratégias de enfrentamento, qualidade de vida, raiva, ansiedade e depressão. A próxima etapa do programa é identificar os agentes estressores e realizar uma análise funcional dos estressores externos e internos do indivíduo. Depois dessas duas etapas, são desenvolvidas junto com a pessoa ou em grupos específicos, técnicas que viabilizem a diminuição do nível de stress como treino respiratório, treino de assertividade, autocontrole da ansiedade, administração do tempo, assertividade, resolução de problemas, redução do Padrão Tipo A do comportamento (LIPP, 2003c). Manejo de stress, coping e resiliência em motoristas de ônibus urbano 19 Também são propostos quatro pilares que se referem à mudança no estilo de vida com relação à alimentação, relaxamento, exercício físico e automanejo (LIPP, 2003b; LIPP e NOVAES, 2003). O primeiro pilar consiste na alimentação saudável: rica em frutas, verduras, cálcio e legumes, pois quando o indivíduo enfrenta uma situação estressante, o corpo sofre algumas alterações, ficando carente de vitaminas do complexo B (maçã, banana, cenoura, alface, abacaxi, alho, batata, beterraba, mandioca, pepino, tomate) e vitamina C (laranja, melão, quiabo, chuchu, goiaba, couve-flor, batata doce, abobrinha, vagem, morango, mamão), magnésio e outros nutrientes que são utilizados no desgaste do sistema nervoso e mobilização muscular e cardiovascular (ÁVILA, 2003; LIPP, 2003b). O segundo pilar faz referência ao relaxamento, pois a pessoa estressada sente freqüentemente tensão muscular e o relaxamento leva à diminuição da ansiedade, ajuda a eliminar o excesso de adrenalina (estado de excitabilidade) e a aumentar a sensação de bem- estar. Existem várias formas de relaxar: fazer um alongamento com o corpo, ouvir uma música calma, dirigir o pensamento para coisas positivas ou ainda treino respiratório. Todos estes recursos produzem um estado de quietude interior que desacelera o organismo e permite que ele se recomponha. A pessoa deve descobrir a forma mais agradável para relaxar (LIPP, 2003b; LIPP e NOVAES, 2003). O exercício físico pertence ao terceiro pilar, que possibilita ao organismo liberar uma substância chamada beta-endorfina, cuja função é controlar a sensação normal de dor, além de participar da regulação da temperatura e do apetite, e de melhorar também o humor e a disposição (LIPP, 2003b; NEGRÃO e ANGELO, 2003). O último pilar é o automanejo (controle da situação), que tem como finalidade que as pessoas aprendam a reconhecer os sinais do stress, identifiquem se as fontes estressoras são internas ou externas (a própria pessoa, a família, o trabalho, o ambiente); mudem o que pode ser mudado; aprendam a lidar com o que não pode ser mudado; aumentem a rede de apoio social; sejam mais flexíveis e invistam no lazer (LIPP, 2003b). Vários estudos têm demonstrado a eficácia desses programas. Dentre eles podemos destacar o realizado por Brasio (2004), com 16 pacientes com retrocolite ulcerativa inespecífica, com grupo experimental e controle. Verificou-se que com o treino de controle do stress, o grupo experimental teve benefícios quanto ao desenvolvimento de comportamento assertivo, diminuição das crenças irracionais e redução do stress. Um outro estudo desenvolvido por Vilela (2004) com 15 casais, dividindo-os em grupo experimental, grupo controle e grupo passagem do tempo, observou como resultados que os sintomas de stress dos casais que participaram do treino de controle do stress (grupo Manejo de stress, coping e resiliência em motoristas de ônibus urbano 20 experimental) decaíram, enquanto nos outros dois grupos permaneceram iguais ou até aumentaram. Murta, Laros e Tróccoli (2005) atentam que para analisar o programa é necessário coletar dados antes (pré-teste), durante (observações e registros das sessões, relatos dos participantes) e depois (pós-teste). Também informam que faz parte do programa o planejamento da intervenção, avaliação de necessidades, escolha de uma base teórica, formulação dos objetivos, identificação de variáveis, seleção de instrumentos, delineamento, seleção de participantes, implementação da intervenção, coleta de dados, avaliação da efetividade, análise dos dados, divulgação dos resultados e formulação de novas questões. Portanto, avaliar a eficácia de um programa de manejo de stress consiste em analisar se os objetivos propostos foram alcançados por meio dos resultados obtidos, de forma quantitativa e qualitativa. Condições de trabalho e saúde dos motoristas de ônibus urbano: alguns estudos A profissão de motorista de transporte coletivo é descrita, segundo a Classificação Brasileira de Ocupações do Ministério do Trabalho e Emprego (2006), como aquele profissional que conduz o ônibus urbano, de acordo com as regras e normas estabelecidas no trânsito, com a finalidade de transportar passageiros dentro de uma localidade determinada, bem como controlar o embarque e desembarque de passageiros e os orientar quanto à tarifa, pontos de embarque e desembarque, itinerários, e executar procedimentos para garantir a segurança e o conforto dos passageiros. A função de motorista é complexa, exige competências como atenção no trânsito, concentração, memorização, boa condição física e psicológica, responsabilidade e cuidado pelas vidas dos passageiros, exigência de um tratamento cortês ao usuário, bem como conservação do veículo. Além disto, vários estudos apontam a presença de fatores estressores no cotidiano dos motoristas, como condições das vias de trânsito, do veículo, do clima, do trabalho, conflitos nos relacionamentos com a empresa, com os usuários, fiscais, entre outros (ALMEIDA, 2002; GIANASI, 2004; SILVA e GÜNTHER, 2005; ZANELATO e OLIVEIRA, 2004). Quanto às condições das vias, percebe-se que a lentidão do tráfego de veículos é uma das queixas mencionadas não só por motoristas e cobradores, mas também por passageiros. Manejo de stress, coping e resiliência em motoristas de ônibus urbano 21 Essa característica se deve a uma infra-estrutura viária deficiente, que não comporta o número crescente de veículos. Outros fatores que compõem este cenário são ruas esburacadas, má sinalização, vias estreitas, poluição visual e sonora, congestionamentos, conduta inadequada de pedestres e de condutores. No que se refere às condições do veículo, nota-se a falta de manutenção mecânica e conservação dos ônibus, motor dianteiro, falta de ventilação, iluminação deficiente e poltronas desconfortáveis. Outras variáveis são as condições climáticas caracterizadas por temperaturas muito quentes que se agravam com o calor do motor e pouca ventilação no interior do ônibus, incidência de raios solares, o que atrapalha a visão do motorista. Em épocas de chuvas há muito alagamento, sendo que em alguns trechos fica difícil o tráfego, principalmente em ruas sem asfalto. Os fatores relacionados ao trabalho também constituem significativos estressores. É evidente a presença de ruídos vindos tanto do motor quanto do trânsito, vibrações, movimentos repetitivos e rotineiros, exposição a acidentes e assaltos, causando insegurança e medo, carga horária de trabalho irregular, posição desconfortável, falta de sanitários, localização inadequada dos pontos de ônibus, excesso de embarque e desembarque dos passageiros e pressão para que se cumpra o horário. Outro aspecto são os conflitos existentes no relacionamento humano, com passageiro que não solicita em tempo o embarque e desembarque, não facilita o troco, faz as mesmas perguntas todos os dias, exigindo dos motoristas habilidade em lidar com vários tipos de público como: crianças, adolescentes, adultos, idosos, pessoas com necessidades especiais (limitações físicas), passageiros mal-humorados, bêbados e violentos. Também há situações em que os fiscais punem os motoristas injustamente, advertindo- os por engano. Muitos deles também se queixam da falta de valorização e reconhecimento por parte da empresa, das punições injustas, falta de comunicação de, participação no planejamento e de incentivos. Além dos fatores já mencionados, os motoristas também enfrentam o reflexo da violência urbana, por conta das quais muitos ônibus já foram incendiados e assaltados. Vale mencionar que na maioria dos ônibus não há cobrador. Esta função está sendo atribuída ao motorista, que além da tarefa de dirigir, precisa cobrar a passagem, dar informação, mudar o letreiro do ônibus, conferir se o passageiro desembarcou, verificar se foi liberada a catraca; sendo que não houve aumento de tempo para o percurso. Manejo de stress, coping e resiliência em motoristas de ônibus urbano 22 Outro estressor presente é que em caso de assalto, o seguro da empresa cobre até um determinado valor, que se ultrapassado, passa a ser pago pelo motorista. Também na ocorrência de acidentes de trânsito ou estrago de alguma peça do ônibus, as despesas são atribuídas aos motoristas, ao verificar a intencionalidade dos fatos. Contudo, é importante destacar que existem diversos fatores externos que contribuem para o desgaste das peças, como o próprio envelhecimento e a situação precária das ruas e avenidas. Sendo assim, nem sempre os motoristas dirigem de maneira imprudente para serem responsabilizados por todos os danos, antes de uma análise consistente. Dessa maneira, nota-se que a maioria dos eventos estressores vivenciados pelos motoristas não estão sob seu controle, principalmente em horários de pico, pois há pouco que ele possa fazer diante de um congestionamento, semáforo vermelho, excesso de passageiros, lentidão do trânsito, baixo desempenho do ônibus, precariedade do veículo ou ainda calor excessivo. Uma pesquisa realizada por Zanelato e Oliveira (2003), que observaram 203 motoristas durante o percurso de itinerário, mostrou que 83% deles cometem pelo menos um comportamento inadequado. Dentre os principais estão: excesso de velocidade, parar longe do ponto, invadir a faixa de pedestres, viradas e arrancadas bruscas. Tais dados estiveram relacionados com as estratégias encontradas pelos motoristas para cumprirem o horário, uma vez que possuem pouco controle diante dos contratempos do trânsito. Tais comportamentos podem comprometer a qualidade do serviço prestado, negligência quanto à segurança de passageiros, aumento de multas de trânsito e riscos de acidentes. Silva e Günther (2005) ressaltam que os motoristas têm maior controle com o tempo despendido com os passageiros do que com os contratempos do trânsito, pois podem utilizar estratégias de colocar o ônibus em movimento antes do embarque e desembarque de passageiros para apressá-los, parar longe do ponto de ônibus ou fora do local e ainda desembarcar passageiros no semáforo quando vermelho. Os autores chegaram à conclusão que quanto maior o tempo despendido no trânsito e com o passageiro, maior a probabilidade de ocorrerem comportamentos inadequados. O momento do percurso do itinerário tem sido considerado como o real ambiente de trabalho desses profissionais e potenciais estressores ocupacionais e, na maioria das vezes, estão relacionados às altas demandas e exigências do dia-a-dia de trabalho, pressões para cumprimento de horários, congestionamentos e pouca margem de controle e decisão frente aos imprevistos existentes no percurso da viagem (EVANS e JOHANSSON, 1998). Manejo de stress, coping e resiliência em motoristas de ônibus urbano 23 Os estudos sobre stress também atentam para alguns custos psicofisiológicos, como altos níveis de pressão sangüínea, altas taxas de adrenalina, noradrenalina e cortisol, além de sentimentos de fadiga, tensão, isolamento social, baixa produtividade no trabalho e desenvolvimento de doenças crônicas ou agudas, o que compromete a saúde. Gianasi (2004) menciona que são constantemente registradas diversas queixas em relação ao mau tratamento dos motoristas e cobradores aos passageiros, e mesmo não sendo caracterizada como uma profissão cuja principal atribuição é prestar serviço de ajuda, como no caso de profissionais da saúde, os profissionais do transporte mantêm uma série de responsabilidades com o usuário, que implica uma relação de cuidado e de preservação pela vida destes, o que justifica estudar a síndrome de burnout em profissionais de transporte coletivo. Costa et al. (2003) pesquisaram sobre as condições de trabalho e saúde dos motoristas do transporte de passageiros em duas metrópoles: São Paulo e Belo Horizonte, sendo entrevistados respectivamente 1762 e 984 motoristas. Pode-se concluir que nas duas metrópoles esses profissionais estão submetidos a condições de trabalho muito penosas, que prejudicam sua saúde e segurança, como também a segurança dos passageiros. Outro dado importante foi que a extensão da jornada de trabalho mostrou-se associada à obesidade, dores osteomusculares, problemas do sono e stress. A prevalência dos distúrbios psiquiátricos menores (DPM) foi estudada por Souza e Silva (1998) em uma amostra de 925 participantes entre motoristas e cobradores, sendo significativamente maior entre os cobradores (28%) do que entre motoristas (13%). Os fatores de risco que proporcionam o desenvolvimento dos DPM estiveram relacionados com o trânsito intenso, a condição ocupacional do cobrador, o déficit de sono, o absenteísmo, o trabalhar sentado em bancos sem mecanismos de ajuste e as alterações na escala de trabalho. Autores como Fernandes et al. (2005) avaliaram o nível de ruído no interior de ônibus urbano na cidade de Bauru/SP e o risco de perda auditiva dos motoristas e cobradores que teve nível médio de 90 dB (A) para motoristas e 87 dB (A) para cobradores. O estudo apontou que o trabalho destes profissionais é insalubre e que há risco de perda auditiva induzida por ruído. Os fatores que podem ser considerados como riscos auditivos são: a localização do motor na posição dianteira, grande potência do motor, barulho do trânsito, o tempo de exposição ao ruído e a falta de manutenção dos veículos. Barduco (2006) entrevistou 147 motoristas com o intuito de detectar os desconfortos e insatisfações dos motoristas de ônibus urbano com a poltrona em que trabalham. Os principais resultados encontrados foram que, 85,14% dos participantes apresentaram uma ou mais Manejo de stress, coping e resiliência em motoristas de ônibus urbano 24 sugestões de melhoria para a poltrona; 56,76% disseram haver alguma dor devido a trabalharem sentados; 77,70% mencionaram que a poltrona faz transpirar muito e 52,03% reclamaram que o ato de sentar e levantar da poltrona é desconfortável. O autor considera que a presença destes fatores pode ser responsável por alguns problemas de saúde. Em uma pesquisa com 21 motoristas, cujo objetivo foi o de caracterizar as condições de trabalho e saúde destes profissionais, concluiu-se que a atividade de dirigir é desgastante, causa fadiga e sua eficácia está relacionada principalmente a fatores ambientais do local de trabalho e à forma como os motoristas lidam com esses fatores. Foi identificado que aspectos como as instalações de apoio (terminais e sanitários) e o trânsito são fontes estressoras, enquanto que os aspectos do posto de trabalho como a disposição dos equipamentos, poltrona, câmbio de marchas, volante e posição do motor concorrem para a incidência de dores no corpo e problemas auditivos. Todos estes aspectos afetam não só a atividade de dirigir, mas a vida social e coletiva desse profissional (BATTISTON, 2003). Oliveira (2003) investigou em 457 motoristas de ônibus da cidade de Natal, indicadores do envolvimento de motoristas em acidentes de trânsito. Dentre os principais, destacaram-se: preocupar-se com dirigir atrasado, com problemas familiares e com o próprio sono, fazer horas extras, reclamações de passageiros e trabalhar durante as férias. As variáveis preditoras selecionadas indicaram que os acidentes de trânsito estão principalmente associados a fatores situacionais, os quais podem ser evitados por meio de melhoria das condições de trabalho dos motoristas e das políticas organizacionais e públicas. O trabalho de Mendes (2000) foi um estudo de caso em uma empresa de médio porte do transporte coletivo urbano da cidade de Belo Horizonte, composta por 101 motoristas, a fim de identificar aspectos da situação de trabalho e a presença de stress ocupacional. Foi aplicado o instrumento de Cooper et al. Os dados obtidos indicaram que os motoristas possuem um bom nível de saúde física e de controle emocional, e, em decorrência, baixos níveis de stress. Apesar disso, aponta que as situações de trabalho dos motoristas apresentam- se como fontes de pressão que estão diretamente correlacionadas com o stress e que eles geralmente utilizam a racionalidade e o apoio social para enfrentar os problemas do seu cotidiano de trabalho. A autora também menciona que motoristas que possuem mais tempo no exercício da profissão estão mais propensos a desenvolver quadros de stress do que os novatos, o que pode indicar que, com o passar dos anos, a profissão de motorista de ônibus torna-se mais desgastante, causando danos à saúde, ou até mesmo o desejo de abandonar a empresa, mudar de profissão ou se aposentar. Manejo de stress, coping e resiliência em motoristas de ônibus urbano 25 Quanto à qualidade de vida dos motoristas de ônibus e cobradores, Mayolino (2000) relata que não são boas, necessitando de maior atenção por parte das empresas no sentido de adotar não apenas os princípios ergonômicos, mas também promover programas efetivos de qualidade. Percebe-se que os estudos descritos acima sobre as condições de saúde e de trabalho de motoristas de transporte coletivo, em sua maioria, procuraram estabelecer relação entre as condições de trabalho e o adoecimento. No entanto, como já alertado, há poucos estudos que enfocam a promoção de programas de intervenção voltados para o manejo do stress, voltados para este público. O presente estudo teve como propósito ir além desta relação trabalho e adoecimento e buscou proporcionar aos motoristas recursos saudáveis para o combate do stress por meio do fortalecimento de estratégias de enfrentamento mais eficazes e a possibilidade de desenvolver a resiliência frente às adversidades da profissão de motorista. Manejo de stress, coping e resiliência em motoristas de ônibus urbano 26 2 OBJETIVOS Objetivo Geral Analisar a eficácia de um programa de intervenção de manejo do stress relacionado a coping e resiliência em motoristas de ônibus urbano. Objetivos Específicos � Identificar fases de stress, predominância de sintomas, indicadores de resiliência e estratégias de enfrentamento nos participantes. � Realizar um programa de intervenção, visando o manejo do stress. � Comparar os níveis de stress, indicadores de resiliência e coping antes e depois da intervenção. Manejo de stress, coping e resiliência em motoristas de ônibus urbano 27 3 MÉTODO O presente estudo constitui-se numa pesquisa com delineamentos quase- experimentais. Segundo Cozby (2003), este delineamento foi desenvolvido para atender a uma necessidade de realizar pesquisas aplicadas, em situações em que não é possível atingir o mesmo grau de controle que no delineamento experimental, e é empregado em contexto de pesquisas de avaliação de programas, cujo propósito é atingir algum efeito positivo sobre um grupo de indivíduos. Também é característica deste tipo de pesquisa a formação de um grupo experimental e um de controle, bem como a aplicação de um pré e pós-teste. Participantes Houve 41 motoristas que se inscreveram espontaneamente no programa para participar do grupo experimental, porém, apenas 26 tinham horário disponível devido à escala de trabalho. O grupo controle foi composto por 26 sujeitos indicados pelos colegas, por operarem em linhas semelhantes e convidados por meio de comunicado impresso. Portanto, participaram inicialmente 52 motoristas dentre os 300 que pertencem a uma empresa de ônibus urbano de uma cidade do interior do Estado de São Paulo, sendo divididos em dois grupos: experimental e controle. Ao final do trabalho, a amostra ficou com 38 motoristas, devido a alterações da escala de trabalho, férias, demissões, problemas de saúde ou talvez por desinteresse. Grupo Experimental (GE): 19 participantes, subdivididos em grupo A com dez sujeitos e grupo B com nove sujeitos, devido à disponibilidade de horário dos motoristas. Estes participaram ativamente do programa de manejo do stress. Grupo Controle (GC): 19 motoristas, estes não receberam nenhuma intervenção. Local e horário O trabalho foi realizado na própria empresa de ônibus urbano, que dispõe de uma sala de treinamento que comporta aproximadamente 25 pessoas, com carteiras em bom estado, dispostas em meio círculo, ar condicionado, quadro branco, bem como recursos audiovisuais: retroprojetor, TV, vídeo e DVD. Manejo de stress, coping e resiliência em motoristas de ônibus urbano 28 Os encontros ocorreram fora do horário de trabalho. Para os motoristas do grupo A os encontros foram realizados no período das 10h às 12h. Para o grupo B, o horário foi das 16h30 às 18h30. Instrumentos • Questionário sociodemográfico dos participantes Este questionário foi elaborado com o objetivo de registrar informações sobre idade, sexo, estado civil, escolaridade, tempo de trabalho como motorista, estado de saúde, entre outras informações (Anexo A). • Inventário de Sintomas de Stress para Adultos de Lipp (ISSL) O ISSL foi validado em 1994 por Lipp e Guevara e padronizado por Lipp em 2000. Este instrumento permite avaliar se a pessoa tem stress, em qual fase do stress se encontra e qual a área de maior manifestação dos sintomas físicos ou psíquicos. • Questionário do Índice de Resiliência: adultos (Reivich e Shatté/Barbosa) Este questionário foi elaborado por Reivich e Shatté em 2002, validado e adaptado para a população brasileira em 2006, por Barbosa. O instrumento possui 56 itens, com resposta tipo likert, variando de (1) nunca, (2) algumas vezes, (3) quase sempre a (4) sempre, que avalia indicadores de resiliência. Barbosa (2006) define estes indicadores como: - Administração das emoções: habilidade de se manter calmo sob pressão; - Controle dos impulsos: habilidade de não agir impulsivamente; - Otimismo: habilidade de ter firme convicção de que as situações irão modificar de forma positiva, quando envolvidas em adversidades; - Análise do ambiente: habilidade de identificar as causas dos problemas; - Empatia: capacidade se colocar no lugar no outro; - Auto-eficácia: ser eficaz nas ações; - Alcançar pessoas: habilidade de buscar apoio social para viabilizar soluções. • Inventário de Estratégias de Coping (Folkman e Lazarus/ Savóia) Este inventário foi desenvolvido por Folkman e Lazarus e adaptado por Savóia (1996). Contém 66 possibilidades de comportamentos e pensamentos emitidos diante de uma situação de vida problemática, com resposta tipo likert, variando entre (0) não usei esta estratégia, (1) Manejo de stress, coping e resiliência em motoristas de ônibus urbano 29 usei um pouco, (2) usei bastante a (3) usei em grande quantidade. Neste trabalho, tentou-se comparar alguns fatores de coping com os indicadores de resiliência. - Confronto: lidar diretamente com situações e pessoas diante de algum problema, ou seja, reivindicar; - Afastamento: não confrontar com os problemas, se omitir; - Autocontrole: controlar o próprio comportamento (controle dos impulsos no questionário de resiliência); - Suporte social: conceito de alcançar pessoas (resiliência); - Aceitação da responsabilidade: habilidade de assumir as conseqüências, sem culpar outras pessoas; - Fuga e esquiva: escapar de situações que de alguma forma são aversivas; - Resolução de problema: auto-eficácia (resiliência); - Reavaliação positiva: otimismo (resiliência). • Avaliação do programa do manejo de stress O programa foi avaliado por meio de feedback verbal e escrito sobre as mudanças de comportamento percebidas pelos motoristas e colegas, o que mais gostaram e o que menos gostaram, durante a intervenção. Procedimento Na primeira etapa, a pesquisadora entrou em contato com a empresa e solicitou autorização formal para a realização da pesquisa. Mediante o aceite, foi divulgado o programa de stress, por meio de cartazes informativos e contato pessoal com os motoristas no dia do pagamento, quando a presença deles na empresa é maior. Também foi divulgado na rendição (local onde o motorista presta contas do dinheiro das passagens). Para os motoristas que não passaram pela empresa ou pela rendição foi deixada uma ficha de inscrição e informações sobre o programa, anexas à folha de pagamento. A maioria dos motoristas fez a inscrição na hora, outros preencheram em casa e depositaram numa caixa localizada num setor da empresa e na rendição. Depois do prazo final da inscrição, foram organizados dois grupos experimentais com aproximadamente 13 motoristas em cada grupo. Houve algumas desistências do programa por Manejo de stress, coping e resiliência em motoristas de ônibus urbano 30 diversos motivos: problemas de saúde tanto do motorista como de algum membro da família, mudança na escala de trabalho por parte da empresa, férias, demissões e desinteresse. Permaneceram no grupo experimental 19 motoristas, sendo que dez deles participaram do grupo A e nove participaram do grupo B. Foram elaborados dois termos de consentimento, um para o grupo experimental (Anexo B) e o outro para o controle (Anexo C), documento este que esclarece o objetivo da pesquisa, duração, instrumentos utilizados, procedimentos, direito à desistência, conforme orienta a Resolução MS 196/96 do Conselho Nacional de Saúde. Na primeira e última sessão foram aplicados o Inventário de Sintomas de Stress (ISSL) e Questionário de Indicadores de Resiliência e na segunda e penúltima sessão foi aplicado o Inventário de Estratégias de Enfrentamento (pré e pós-teste). A divisão da aplicação dos instrumentos em duas sessões foi pelo fato de os instrumentos sobre resiliência e estratégias de enfrentamento serem longos, com muitas perguntas, o que poderia cansar os motoristas e desmotivá-los. Os GE receberam uma intervenção psicológica especializada para o controle e prevenção do stress, com oito sessões de aproximadamente duas horas por semana. As sessões foram desenvolvidas a partir de discussões teóricas e atividades práticas, que abordavam temas sobre fatores estressantes, conceito e fases do stress, sintomas físicos e psicológicos, síndrome de burnout, técnicas de manejos do stress (relaxamento, treino respiratório, exercício físico e alimentação); estratégias de enfrentamento (coping); comportamento assertivo, não-assertivo e agressivo; rede de apoio familiar e social e conceito e aplicabilidade da resiliência (Anexo D). Houve a presença de uma psicóloga treinada que auxiliou nas anotações das sessões, acompanhou e deu suporte ao processo de intervenção, como também coordenou a sétima sessão sobre o assunto resiliência. Na quarta sessão houve duas palestras, uma ministrada por uma aluna do terceiro ano de Nutrição, que abordou o tema: “Stress e Nutrição”; e uma fisioterapeuta que conduziu a palestra: “Stress, postura corporal e alongamento”. Em cada sessão foi entregue aos participantes um resumo do assunto abordado e para os motoristas que faltaram, a sessão foi reposta, nos 40 minutos, que antecediam a próxima. Após o término do programa, foi combinado com eles uma data e horário para a devolutiva dos resultados dos testes psicológicos. O grupo controle foi formado por motoristas que faziam o mesmo horário e itinerário dos que estavam participando do grupo experimental. Exceto em algumas linhas, isso não foi Manejo de stress, coping e resiliência em motoristas de ônibus urbano 31 possível, mas houve substituição por motoristas que mais se aproximaram do grupo experimental, no que se refere ao mesmo horário de trabalho e itinerário. Este grupo não recebeu nenhuma intervenção durante a realização do treino de manejo do stress com os GE, tendo como objetivo verificar somente o efeito da passagem do tempo e depois compará-los. Foi lido o Termo de Consentimento Livre e Esclarecido e mediante a assinatura dos motoristas foram aplicados os mesmos instrumentos dos GE, antes e depois da intervenção, em datas próximas à aplicação do GE, exceto no pós-teste, quando houve algumas variações, devido a outros compromissos assumidos pelos motoristas. Após a conclusão do trabalho, os motoristas do GE foram convidados a receber feedback dos resultados da intervenção. Também foi disponibilizado um treino de controle do stress para o GC, porém não houve interesse por parte dos motoristas. Plano de intervenção O plano de intervenção constituiu-se de oito sessões desenvolvidas com o grupo experimental, com duração de duas horas. Planejamento da 1ª sessão Tema: Stress, estímulo estressor, origem e causas. 1. Apresentar o trabalho e os participantes. 2. Levantar as expectativas quanto ao programa. 3. Mostrar o objetivo do programa. 4. Estabelecer o contrato grupal: sigilo das duas partes, freqüência nas sessões, reposição das faltas, respeito pelo colega, comprometimento, normas, condutas e funcionamento do grupo. 5. Ler o Termo de Consentimento Livre e Esclarecido e coletar a assinatura dos participantes, concordando em participar da pesquisa. 6. Aplicar o Inventário de Sintomas de Stress – ISSL (LIPP, 2000) e Questionário de Indicadores de Resiliência (REIVICH E SHATTÉ/BARBOSA, 2006). 7. Exercício de dinâmica de grupo adaptado – “Estourando balões” (ALBIGENOR e MILITÃO, 1999, p. 70). Distribuir uma bexiga e um palito para cada participante e solicitar que encham as bexigas. Cada pessoa deve defender a sua bexiga e tentar estourar a do outro, vence quem conseguir ficar com a bexiga até o final. Objetivo: relacionar o exercício com o conceito de stress, sendo que o palito, neste caso, é o estímulo estressor, onde as pessoas Manejo de stress, coping e resiliência em motoristas de ônibus urbano 32 fogem de ou lutam contra ele; também possibilita observar comportamentos e estratégias que foram utilizadas para vencer. 8. Explanar sobre o stress: conceito, estímulo estressor, origem e causas. 9. Avaliar o encontro: dizer uma palavra que signifique o que foi o primeiro encontro. Planejamento 2ª sessão Tema: Stress e síndrome de burnout: sintomas e fases. 1. Revisar o conteúdo sobre stress iniciado no primeiro encontro. 2. Discutir sobre as fases do stress, sintomas físicos e psicológicos e síndrome de burnout. 3. Exercício de dinâmica de grupo “Escravos de Jó” (CDOF – Cooperativa do fitness, 2007). Consiste na formação de um círculo e na entrega de uma caixa de fósforos para cada participante. Conforme o ritmo da música, os participantes vão movimentando as caixas, ou seja, passando a caixa para o colega da direita e recebem outra caixa do vizinho da esquerda. Depois se acelera o ritmo da música com o movimento das caixas. Música: Escravos de Jó (do cancioneiro popular). Objetivo: relacionar com a harmonia/desarmonia do processo de distress ou eutress (homeostase). 4. Aplicar o Inventário de Estratégias de Enfrentamento - Coping (Lazarus e Folkman/Savóia, 1996). 5. Tarefa de casa: entregar para cada participante uma folha de sulfite, na qual deverão identificar e escrever os fatores estressantes do trabalho, bem como os eventos positivos. 6. Feedback do encontro. Planejamento 3ª sessão Tema: Estímulo Estressor x Estratégias de Enfrentamento 1. Continuar o exercício “Escravos de Jó” e discutir sobre a relação com o stress (equilíbrio/ ritmo). 2. Recolher a tarefa de casa - fatores estressantes do trabalho. 3. Formar três grupos de motoristas que irão montar e apresentar na cartolina os fatores estressantes no trabalho: G1 - condições de trabalho e clima; G2 - condições das vias de trânsito e do veículo; G3 - relacionamentos humanos (passageiros, outros condutores, fiscais e empresa). Manejo de stress, coping e resiliência em motoristas de ônibus urbano 33 4. Mostrar transparências figura-fundo (gestalt) e correlacionar com o modo como percebemos e interpretamos os fatores estressantes: desafio x ameaça. 5. Explicar o que é estratégia de enfrentamento, avaliação primária, secundária e estilos de enfrentamento. 6. Exercício de dinâmica de grupo (Estímulo estressor x estratégia de enfrentamento) – estilo batata-quente. Os participantes fazem um círculo com as cadeiras e durante o som da música devem passar a caixinha. Quando a música pára, quem estiver com a caixinha deve retirar um papel, ler a frase que se refere a um estímulo estressor presente no trabalho e dizer como enfrentaria. Objetivo: discutir os estímulos estressores e verificar as estratégias de enfrentamento utilizadas, relacionando com o estilo centrado no problema ou na emoção. 7. Avaliação do encontro. Planejamento 4ª sessão Tema: Técnicas de manejo do stress: nutrição, exercício físico e alongamento. 1. Ler e refletir sobre o texto: O milho de pipoca (Rubem Alves). 2. Palestra: Stress e Nutrição – palestrante: estudante do terceiro ano de Nutrição. Tópicos: pirâmide alimentar, freqüência das refeições, metabolismo/digestão, dieta alimentar e a importância do exercício físico. 3. Palestra: Stress, postura corporal e alongamento – palestrante: fisioterapeuta. Tópicos: anatomia e funcionamento da coluna vertebral, disfunções, musculaturas usadas no ato de dirigir, tensão muscular, técnicas de alongamento e exercício físico. 4. Feedback sobre o encontro. 5. Tarefa: fazer alongamento e exercício físico durante a semana e atentar para uma alimentação saudável. Planejamento 5ª sessão Tema: Técnicas de manejo do stress e assertividade. 1. Verificar se houve a realização de alongamentos, exercício físico e alimentação adequada. 2. Dar treino respiratório: inspirar o ar, distendendo o abdômen e expirar pela boca, contando até dez, sentado e em pé. 3. Revisar os alongamentos passados pela fisioterapeuta. 4. Mostrar a importância do relaxamento e aplicar técnicas de relaxamento com os motoristas. Manejo de stress, coping e resiliência em motoristas de ônibus urbano 34 5. Apresentar dicas para aliviar o stress. 6. Exercício de dinâmica de grupo - “Rompendo o cerco” (ALBIGENOR e MILITÃO, 1999, p. 35-36). Consiste na formação de um círculo, de modo que os membros fiquem com os braços entrelaçados e firmes. Pedir um voluntário, sem dar explicações. Depois orientá-lo de que deve tentar, por todos os meios, entrar no círculo, em 15 a 30 segundos. Cabe aos demais, que estão firmemente no círculo, impedir que o voluntário entre. Continua o exercício com mais dois voluntários. 7. Introduzir o conceito de assertividade, comportamento passivo e agressivo. 8. Ler o texto sobre assertividade e escolher três voluntários para representar o Sr. Bonzinho, Sr. Assertivo e Sr. Bravinho. 9. Citar exemplos de assertividade no trabalho. 10. Pedir para os participantes relatarem com qual dos personagens mais se identificam. 11. Feedback sobre o encontro. 12. Tarefa: atentar para as técnicas de manejo do stress e observar os comportamentos assertivos. Planejamento 6ª sessão Tema: Resiliência: fatores de proteção e de risco. 1. Apresentar o conceito e a origem do termo resiliência. 2. Discutir sobre fatores de risco e proteção. 3. Apresentar as características da pessoa resiliente: administração das emoções, controle dos impulsos; empatia; otimismo; auto-eficácia; análise do ambiente e alcançar pessoas. 4. Exercício de reflexão: comentar sobre um evento ruim e dizer como superou. 5. Mostrar um documentário – Motivando com criatividade (Daniel Godri). Objetivo: relacionar motivação com resiliência. 6. Feedback sobre o encontro. 7. Tarefa de casa: durante a semana, quando ocorrer algum evento negativo no trabalho, buscar refletir sobre o que há de bom e o que está aprendendo com isso. Manejo de stress, coping e resiliência em motoristas de ônibus urbano 35 Planejamento 7ª sessão Tema: Características da pessoa resiliente. 1. Retomar o conceito de resiliência. 2. Características pessoais, condições familiares e rede de apoio social no desenvolvimento da resiliência. 3. Comparar a planta que nasce na estufa com a que nasce fora da estufa. 4. Comentar sobre a flor de lótus, que nasce no lamaçal. 5. Exercício de dinâmica do grupo (Enfrentando dificuldades): enrolar os dois braços dos participantes com cartolina, de modo que os braços fiquem esticados. Deixar uma caixa de chocolates na mesa e pedir para comer o chocolate sem dobrar o braço. Objetivo: relacionar comportamentos dos participantes com as características da pessoa resiliente. 6. Mostrar trechos do filme “Luta pela Esperança”. Objetivo: identificar as características da pessoa resiliente no personagem do filme. 7. Exercício de dinâmica de grupo adaptado “Retirando as cadeiras” (ALBIGENOR e MILITÃO, 1999, p. 77): formar um círculo com cadeiras, todas voltadas para fora. A quantidade de cadeiras deve ser o equivalente ao número de participantes. Sugerir que todas as pessoas fiquem circulando ao redor das cadeiras, ao som da música. Quando a música pára, todos procuram sentar. O participante que não conseguir sentar, sai do jogo. Sempre se retira uma cadeira, até que haja um vencedor. O prêmio é uma cebola, que depois é trocada por um brinde. Reflexão: o que pode ser feito com a cebola? Objetivo: refletir sobre o que podemos aprender com os sofrimentos e as adversidades? O que pode ser feito? Ver o lado positivo. 8. Feedback: o que os participantes entenderam sobre o tema resiliência. 9. Discutir sobre o profissional resiliente. 10. Comentar sobre a resiliência: exemplificar como a capacidade do indivíduo transformar o “limão em uma limonada” e também discutir sobre o esforço da borboleta para sair do casulo e a formação das pérolas. Planejamento 8ª sessão 1. Receber o Inventário de Estratégias de Enfrentamento preenchido em casa. 2. Responder o Inventário de Sintomas de Stress – ISSL, Questionário de Resiliência e Avaliação do programa de manejo do stress. 3. Avaliação verbal sobre as mudanças percebidas em relação ao stress. Manejo de stress, coping e resiliência em motoristas de ônibus urbano 36 4. Mostrar a mensagem do vídeo “O Menestrel de Shakespeare”. 5. Apresentar o vídeo montado na intervenção “Nossa História”, que mostra slides sobre os temas abordados no programa, fotos dos motoristas, dos exercícios grupais e características de cada participante. 6. Dar orientação sobre o autocontrole do stress e alertar sobre as possíveis recaídas. 7. Combinar uma data para a devolutiva do resultado dos testes psicológicos. Análise dos dados As respostas dos motoristas referentes ao questionário de caracterização sociodemográfica foram agrupadas em forma de tabela. Para verificar se havia semelhanças entre os grupos, foi aplicado o teste T (Student), também utilizado para identificar a moda, média, mediana, desvio-padrão e coeficiente de variação (%). Nos resultados do Inventário de Stress, identificou-se a presença ou ausência da variável stress, bem como os escores correspondentes à fase e sintomatologia que os motoristas se encontravam e a partir desses, atribuídas as porcentagens. Para a análise estatística intragrupal e intergrupal foram aplicados o Teste Qui- Quadrado (não paramétrico) somente na variável stress (presença ou ausência) para verificar se havia associação estatística. Quanto às outras variáveis do Inventário de Stress de Lipp (ISSL), que são: fase, porcentagem da fase e dos sintomas foi utilizado o Teste não paramétrico de Wilcoxom para análise intragrupal, que requer dois grupos pareados, considerando o próprio GE e GC, na fase pré e pós-teste, ou seja, os mesmos participantes. Para a análise intergrupal foi aplicado o Teste de Mann Whitney para duas amostras independentes, ou seja, pré-teste do GE e GC e pós-teste do GE e GC. Importante ressaltar o emprego do teste de coeficiente de concordância (Kappa) no GE e GC, com o propósito de avaliar a eficácia do programa de manejo de stress. Em relação ao Inventário de Estratégias de Coping e Questionário de Resiliência, os dados foram apresentados descritivamente em forma de tabelas, bem como foi analisado estatisticamente, utilizando o Teste Wilcoxom para análise intragrupal e o Teste de Mann Whitney para análise intergrupal. Manejo de stress, coping e resiliência em motoristas de ônibus urbano 37 Percebeu-se que alguns conceitos do Inventário de coping coincidiam com os indicadores de resiliência, neste sentido foi aplicado o Teste de Correlação de Spearman (não paramétrico). Para todos os testes estatísticos, o nível de significância considerado foi de 0,05 (5%) e todos os intervalos de confiança selecionados ao longo do trabalho, foram construídos com 95% de confiança estatística. Manejo de stress, coping e resiliência em motoristas de ônibus urbano 38 4 RESULTADOS Após a intervenção do programa de manejo do stress, os dados coletados foram agrupados e organizados quanto a caracterização dos sujeitos, análise estatística intra e intergrupal das variáveis stress, coping e resiliência, presentes no GE e GC, pré e pós-teste. • Caracterização sociodemográfica dos sujeitos De modo geral, o GE e GC são similares quanto às variáveis sociodemográficas, sendo que a maioria dos participantes está na faixa etária de 40 a 49 anos (47,4%), tendo o Ensino Fundamental como maior nível de escolaridade e são casados. Em relação à religião, houve predomínio da católica. O tempo maior que estão na empresa é de cinco anos, bem como o tempo que atuam na profissão de 10 anos. Grande parte dos sujeitos mencionou não ter problemas de saúde, porém 1/3 deles esteve afastado do trabalho por problemas de saúde, como diabetes, hipertensão arterial. Poucos motoristas relataram possuir o hábito de fumar, ingerir bebida alcoólica e praticar exercícios físicos, entretanto, a maioria consome café. Sobre envolver-se em acidente de trânsito e com vítimas, no GE houve maior incidência desta variável. Manejo de stress, coping e resiliência em motoristas de ônibus urbano 39 Tabela 1 - Descrição das variáveis sociodemográficas segundo o grupo GE e GC Variáveis Categorias GE GC Idade 29 a 39 anos 40 a 49 anos 50 a 60 anos 7 9 3 6 9 4 Escolaridade Ensino Fundamental (1ª a 4ª série) Ensino Fundamental (5ª a 8ª série) Ensino Médio Ensino Superior 5 6 8 - 4 11 3 1 Estado Civil Solteiro Casado Divorciado - 18 1 1 18 - Religião Católico Evangélico Espírita Outra 11 7 - 1 11 6 - 2 Tempo na empresa Até 1 ano Até 2 anos Até 3 anos Até 4 anos Até 5 anos 1 3 5 3 7 6 - 2 1 10 Tempo como motorista Até 5 anos Até 10 anos Até 15 anos Até 20 anos Até 25 anos Até 30 anos 2 6 2 3 2 4 3 5 3 2 4 2 Problema de saúde Presença Ausência 5 14 3 16 Afastamento no trabalho Presença Ausência 6 13 7 12 Fumante Sim Não 3 16 1 18 Ingerir café (quantidade) Nenhuma xícara Até 3 xícaras Até 6 xícaras Mais de 6 xícaras 3 14 1 1 2 14 3 - Ingerir álcool Não/raramente 1 vez por semana 2 a 4 vezes por semana Todos os dias 13 4 1 1 10 5 3 1 Exercício físico Sim Não Às vezes 4 7 8 5 10 4 Envolvimento em acidente Sim Não 17 2 11 8 Acidente com vítimas Sim Não 8 11 4 15 Manejo de stress, coping e resiliência em motoristas de ônibus urbano 40 A tabela 2 e 3 mostram os dados estatísticos do Teste T (Student) quanto aos fatores sociodemográficos do GE e GC, identificando os valores da moda, mediana, média, desvio- padrão e coeficiente de variação (%). Tabela 2 – Análise estatística das variáveis sociodemográficas segundo o grupo GE Variáveis Moda Mediana Média Desvio Padrão Coef. Variação (%) Idade 3 3 2,79 0,71 25,57 Escolaridade 3 2 2,16 0,83 38,66 Estado Civil 2 2 2,05 0,23 11,18 Religião 1 1 1,89 1,10 58,07 Tempo na empresa 5 4 3,63 1,30 35,80 Tempo como motorista 2 3 3,47 1,78 51,11 Problema de saúde 1 1 1,26 0,45 35,82 Afastamento no trabalho 1 1 1,32 0,48 36,30 Fumante 1 1 1,16 0,37 32,35 Ingerir café (quantidade) 1 1 1 0,67 66,67 Ingerir álcool 1 1 1,47 0,87 57,08 Exercício físico 3 2 2,05 0,91 44,40 Envolvimento em acidente 2 2 1,89 0,32 16,64 Acidente com vítimas 1 1 1,42 0,51 35,70 Tabela 3 – Análise estatística das variáveis sociodemográficas segundo o grupo GC Variáveis Moda Mediana Média Desvio Padrão Coef. Variação (%) Idade 3 3 2,89 0,74 25,48 Escolaridade 2 2 2,05 0,78 37, 99 Estado Civil 2 2 2,11 0,74 35,03 Religião 1 1 1,95 1,18 60,45 Tempo na empresa 5 5 3,47 1,84 52,88 Tempo como motorista 2 3 3,26 1,69 51,93 Problema de saúde 1 1 1,16 0,37 32,35 Afastamento no trabalho 1 1 1,37 0,50 36,22 Fumante 1 1 1,05 0,23 21,79 Ingerir café (quantidade) 1 1 1,58 1,87 18,14 Ingerir álcool 1 1 1,74 0,93 53,74 Exercício físico 1 1 1,68 0,82 48,69 Envolvimento em acidente 2 2 1,58 0,51 32,13 Acidente com vítimas 1 1 1,21 0,42 34,60 Manejo de stress, coping e resiliência em motoristas de ônibus urbano 41 • Stress – Grupo Experimental (GE – pré e pós-teste) Na Tabela 4 visualiza-se os resultados do Inventário de Sintomas de Stress ISSL (Lipp, 2000) referente ao GE (pré-teste), que permite avaliar se a pessoa tem stress, fase em que se encontra, predominância de sintomas e porcentagens dos dois últimos itens citados. Tabela 4 – Análise descritiva dos dados do ISSL em motoristas do GE – pré-teste PRÉ -TESTE / GE SUJEITOS STRESS FASE % SINTOMAS % 1 sim resistência 17 físicos 40 2 não --- --- --- --- 3 não --- --- --- --- 4 sim resistência 8 físicos 30 5 sim resistência 17 psicológicos 60 6 sim resistência 33 físicos 60 7 sim resistência 25 físicos/ psicológicos 40 8 não --- --- --- --- 9 sim resistência 25 físicos/ psicológicos 40 10 não --- --- --- --- 11 sim resistência 25 físicos/ psicológicos 40 12 sim resistência 25 psicológicos 60 13 sim resistência 8 psicológicos 60 14 sim quase-exaustão 67 psicológicos 90 15 não --- --- --- --- 16 sim resistência 8 psicológicos 40 17 sim resistência 25 físicos 50 18 não --- --- --- --- 19 sim quase-exaustão 75 psicológicos 100 Na aplicação do pré-teste foi constatado que dos 19 motoristas pertencentes ao GE, 6 (31,58%) não possuíam stress e 13 (68,42%) possuíam, sendo 11 na fase de resistência e 2 quase-exaustão, com porcentagens que variam de 8% a 75%. Houve predominância dos sintomas psicológicos presentes em seis motoristas, quatro deles com sintomas físicos e três sujeitos com físicos e psicológicos. As porcentagens oscilaram entre 30 a 100%. Nota-se que após a intervenção do programa do manejo de stress (Tabela 5), somente foram identificados em quatro motoristas a presença de stress, sendo que o sujeito 1 reduziu a porcentagem da fase resistência de 17% para 8%, bem como foram modificados os sintomas físicos para psicológicos. O participante 11 permaneceu igual ao pré-teste. Enquanto que o Manejo de stress, coping e resiliência em motoristas de ônibus urbano 42 motorista 14 da fase de quase-exaustão mudou para a de resistência. Apenas o motorista 16 acentuou a porcentagem da fase de resistência e dos sintomas psicológicos. Tabela 5 - Análise descritiva dos dados do ISSL em motoristas do GE – pós-teste PÓS -TESTE / GE SUJEITOS STRESS FASE % SINTOMAS % 1 sim resistência 8 psicológicos 8 11 sim resistência 25 físicos/ psicológicos 40 14 sim resistência 50 físicos/ psicológicos 60 16 sim resistência 42 psicológicos 60 Para avaliar possíveis alterações entre a fase pré e pós-teste foi aplicado o teste não paramétrico de Wilcoxom, os dados demonstraram-se estatisticamente significativos na redução dos itens do ISSL (Tabela 6), sendo stress (p= 0,001); fase do stress (p= 0,0009); porcentagem da fase (p = 0, 013) e porcentagem dos sintomas (p= 0,0004). Vale ressaltar que as fases do stress são gradativamente: alerta, resistência, quase- exaustão e exaustão e os sintomas podem ser físicos, psicológicos ou ambos. Tabela 6 – Análise estatística intragrupal dos dados do ISSL em motoristas - GE (pré e pós- teste) Fatores Média (pré-teste GE) Média (pós-teste GE) Significância Probabilidade > 0,05 Stress 0,69 0,21 � (p= 0,001) Fase do stress 1,48 0,42 � (p= 0,0009) Porcentagem da fase 17,26 6,58 � (p= 0,013) Porcentagem dos sintomas 37,37 7,79 � (p= 0,0004) Com o propósito de verificar se houve significância quanto à intervenção do manejo do stress no GE, comparando-se o resultado do pré e pós-teste, foi aplicado o teste estatístico Kappa, o qual avalia o coeficiente de concordância, e obteve-se dados significativos quanto à redução do stress, NcNemar = 7,11 e p= 0,003. Manejo de stress, coping e resiliência em motoristas de ônibus urbano 43 • Stress – Grupo Controle (GC – pré e pós-teste) Os resultados do GC, visualizados na Tabela 7, mostraram que a maioria dos s