UNIVERSIDADE ESTADUAL PAULISTA Instituto de Geociências e Ciências Exatas Câmpus de Rio Claro ALBERTO HENRIQUE LISBOA DA SILVA A MOBILIDADE URBANA EM QUESTÃO: UM OLHAR SOBRE A CIDADE DE VIÇOSA-MG Dissertação de Mestrado apresentada ao Instituto de Geociências e Ciências Exatas do Câmpus de Rio Claro, da Universidade Estadual Paulista Júlio de Mesquita Filho, como parte dos requisitos para obtenção do título de Mestre em Geografia. Orientador: Enéas Rente Ferreira Rio Claro - SP 2011 ALBERTO HENRIQUE LISBOA DA SILVA A MOBILIDADE URBANA EM QUESTÃO: UM OLHAR SOBRE A CIDADE DE VIÇOSA-MG Dissertação de Mestrado apresentada ao Instituto de Geociências e Ciências Exatas do Câmpus de Rio Claro, da Universidade Estadual Paulista Júlio de Mesquita Filho, como parte dos requisitos para obtenção do título de Mestre em Geografia. Comissão Examinadora _______________________________________ Prof. Dr. Enéas Rente Ferreira _______________________________________ Prof. Dra. Silvia Aparecida Guarnieri Ortigoza _______________________________________ Prof. Dra. Maria Isabel de Jesus Chrysostomo Rio Claro, SP , 7 de novembro de 2011 Resultado: APROVADO iv AGRADECIMENTOS A Deus, pelo dom da vida e por não me abandonar nunca; Aos meus familiares, pais e irmãos pelo apoio, orações e torcida de sempre; Aos meus amigos, pelos momentos de alegria e pela presença nas dificuldades; Ao Enéas pela valiosa orientação; A Gisele (Gigi), pela ajuda no levantamento de dados e confecção das figuras; As professoras Isabel e Sílvia, pela presença na banca e pelas valiosas contribuições; Aos colegas de Rio Claro, por me acolherem; Enfim, a todos que contribuíram de alguma forma para que esse sonho se realizasse. v SUMÁRIO RESUMO .................................................................................................................. xiv ABSTRACT .............................................................................................................. xv LISTA DE TABELAS ............................................................................................... vii LISTA DE FIGURAS ................................................................................................ viii LISTA DE GRÁFICOS ............................................................................................. xii CONSIDERAÇÕES INICIAIS .............................................................................. 1 CAPÍTULO 1: TRANSPORTE E ESPAÇO URBANO-ABORDAGENS CONCEITUAIS ....................................................................................................... 6 1.1. Acessibilidade, mobilidade, sociedade e cidade ................................................. 6 1.2 - Urbanismo, planejamento urbano e transporte urbano ...................................... 15 1.2.1 - Planejamento urbano e a discussão da circulação urbana ........................... 15 1.2.2 - O urbanismo progressista e sua influência no planejamento da mobilidade urbana ....................................................................................... 19 1.2.3 - A condição pós-moderna e o planejamento urbano no contexto dos transportes ................................................................................................... 22 1.2.4 - Aspectos técnicos de planejamento ............................................................. 26 1.2.4.1 - Planejamento da circulação urbana ...................................................... 26 1.2.4.2 - Densidade urbana e suas implicações .................................................. 31 CAPÍTULO 2: VIÇOSA- SUAS RAÍZES HISTÓRICAS E A FORMAÇÃO DE SUA ESTRUTURA URBANA ......................................................................... 35 2.1 - O processo de formação da cidade de Viçosa no contexto da urbanização brasileira: ........................................................................................................... 35 2.2 - A estrutura urbana viçosense, a formação de seu espaço construído e a gênese de seus problemas de mobilidade urbana .............................................. 43 CAPÍTULO 3: A MOBILIDADE URBANA EM VIÇOSA - UMA ABORDAGEM SOCIOESPACIAL ...................................................................... 58 3.1 - Os principais eixos de circulação em Viçosa .................................................... 62 3.1.1 - A área central ............................................................................................... 64 3.1.2 - Eixo oeste .................................................................................................... 68 3.1.3 - Eixo norte .................................................................................................... 71 3.1.4 - Eixo sul ........................................................................................................ 75 3.2 - Mobilidade urbana e o problema da infraestrutura ........................................... 79 3.2.1 - Problemas de nivelamento .......................................................................... 81 3.2.2 - Problemas de alinhamento .......................................................................... 86 3.2.3 - Problemas de dimensionamento .................................................................. 89 3.2.4 - Problemas de pavimentação ........................................................................ 93 3.2.5 - Apropriação indevida dos espaços públicos ................................................ 98 3.2.6 - Mobiliário urbano e arborização ................................................................. 101 3.2.7 - Problemas de sinalização ............................................................................ 103 3.3 - Os principais modos de transporte em Viçosa .................................................. 107 3.3.1 - Modos motorizados individuais .................................................................. 108 vi 3.3.2 - O transporte coletivo ................................................................................... 121 3.3.3 - Modos não motorizados .............................................................................. 132 3.4 - O poder público e a mobilidade urbana em Viçosa: limites e propostas ........... 139 CONSIDERAÇÕES FINAIS .................................................................................. 163 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .................................................................. 166 ANEXO ..................................................................................................................... 171 vii LISTA DE TABELAS Tabela 1 - Vantagens e desvantagens da alta e baixa densidade urbana .................... 33 Tabela 2 - Dados populacionais de Viçosa (1950-2010) ........................................... 46 Tabela 3 - Verticalização na área central de Viçosa – 1970/ 2007 ............................. 54 Tabela 4 - Comparativo entre as habitações licenciadas e as construções clandestinas em Viçosa-MG (1983-1996) ................................................ 57 Tabela 5 - Ocorrências de trânsito no perímetro urbano de Viçosa- 01/01/2008 a 30/10/2009 ................................................................................................ 62 Tabela 6 - Características das linhas de ônibus em Viçosa ........................................ 125 Tabela 7 - Grau de importância dos problemas enfrentados pelos ciclistas .............. 137 Tabela 8 - Estacionamento Rotativo no Centro de Viçosa ........................................ 143 viii LISTA DE FIGURAS Figura 1 - Radial: Vias principais que se orientam para o centro, priorizando sua importância. .............................................................................................. 27 Figura 2 - Concêntrico: As principais vias são concêntricas, com vias secundárias de interconexão. ........................................................................................ 27 Figura 3 - Xadrez: Consiste em ruas que se cruzam em ângulo reto, distribuindo o fluxo uniformemente. ................................................................................ 27 Figura 4 - Dendrítico: As ruas especializadas sevem à quantidade e a um tipo específico de tráfego, como uma árvore. .................................................. 27 Figura 5 - Linear: possui vias maiores retas, conectando a vias menores adjacentes. ................................................................................................. 27 Figura 6 - Esquema de planejamento. ....................................................................... 28 Figura 7 - Modelo ideal de calçada. .......................................................................... 30 Figura 8 - Espaço viário ocupado para transportar cerca de 70 pessoas em diferentes modos de transporte urbano. .................................................... 31 Figura 9 - Favelização. .............................................................................................. 41 Figura 10 - Avenida Bueno Brandão: verticalização. ................................................ 41 Figura 11 - Bairro Nova Viçosa. ................................................................................ 42 Figura 12 - Localização de Viçosa no Estado de Minas Gerais – Brasil. .................. 44 Figura 13 - Viçosa no início da década de 1970. ....................................................... 47 Figura 14 - Viçosa atualmente: acentuada verticalização. ......................................... 47 Figura 15 - Mancha Urbana do município de Viçosa e Campus da UFV. ................. 48 Figura 16 - Evolução urbana de Viçosa. .................................................................... 50 Figura 17 - Eixos de circulação em Viçosa. .............................................................. 51 Figura 18 - Nível de renda por bairro em 2007. ........................................................ 53 Figura 19 - Distribuição da população em Viçosa em 2007. ..................................... 55 Figura 20 - Ocupação das margens do Ribeirão São Bartolomeu, no Centro de Viçosa. ....................................................................................................... 56 Figura 21 - Eixos de circulação em Viçosa. .............................................................. 63 Figura 22 - Área central de Viçosa. ........................................................................... 65 Figura 23 - Estacionamento improvisado no leito da linha férrea em 2008. ............. 67 Figura 24 - Eixo oeste. ............................................................................................... 69 Figura 25 - Rua dos Passos: pista de rolamento em mão dupla e calçada estreita. ... 71 Figura 26 - Eixo norte. ............................................................................................... 72 Figura 27 - Avenida Castelo Branco, no Bairro Santo Antônio. ................................ 73 Figura 28 - Avenida Maria de Paula Santana, no Bairro João Braz. ......................... 73 ix Figura 29 - Eixo sul. .................................................................................................. 76 Figura 30 - Avenida Santa Rita. ................................................................................. 78 Figura 31 - Rua Gomes Barbosa. .............................................................................. 78 Figura 32 - Rua da Conceição. .................................................................................. 78 Figura 33 - Degrau em calçada na Avenida Bueno Brandão. .................................... 81 Figura 34 - Degraus em calçada na Ladeira dos Operários. ...................................... 82 Figura 35 - Desnível no cruzamento com linha férrea na Rua Padre Serafim. ......... 82 Figura 36 - Desnível entre rua e calçada na Rua dos Passos. .................................... 83 Figura 37 - Desnível em calçada, na Rua dos Passos. ............................................... 83 Figura 38 - Degraus na calçada, na Rua dos Passos. ................................................. 84 Figura 39 - Rampas de garagem, na Rua dos Passos. ............................................... 84 Figura 40 - Degraus na calçada e desnível excessivo entre rua e passeio, na Rua Tenente Kümmel. ...................................................................................... 84 Figura 41 - Desnível provocado por rampa de garagem, na Rua dos Passos. ........... 85 Figura 42 - Degraus provocados por rampas de garagem, na Rua da Conceição. .... 85 Figura 43 - Edificações desalinhadas, na Avenida Bueno Brandão. ......................... 86 Figura 44 - Estreitamento na calçada – prédios não alinhados, na Avenida P.H. Rolfs. ......................................................................................................... 86 Figura 45 - Estreitamento na calçada – prédios não alinhados, na Avenida P.H. Rolfs. ......................................................................................................... 87 Figura 46 - Estreitamento na calçada – prédios não alinhados, na Rua Padre Serafim. ..................................................................................................... 87 Figura 47 - Estreitamento na Rua dos Passos – não há um alinhamento preciso dos meios-fios ao longo da via, fazendo com ela mude de largura constantemente. ......................................................................................... 88 Figura 48 - Calçada desalinhada na Avenida Castelo Branco. .................................. 88 Figura 49 - Desalinhamento de edificações, na Rua da Conceição. .......................... 89 Figura 50 - Calçada estreita, na Rua Benedito Valadares. ......................................... 90 Figura 51 - Calçada estreita na Ladeira dos Operários. ............................................. 90 Figura 52 - Rua de mão dupla e calçada estreita para o fluxo, na Rua dos Passos. .. 91 Figura 53 - Calçadas estreitas, na Rua dos Passos. ................................................... 91 Figura 54 - Calçada estreita, na Rua Doutor Brito. ................................................... 92 Figura 55 - Ausência de calçada na Avenida Castelo Branco. ................................... 92 Figura 56 - Pista de rolamento estreita, na Rua da Conceição. ................................. 93 Figura 57 - Calçada estreita, na Rua da Conceição. .................................................. 93 Figura 58 - Ausência de pavimentação na calçada e pavimentação precária, na Rua Benedito Valadares. ........................................................................... 94 x Figura 59 - Pavimentação precária, na Avenida Bueno Brandão. ............................. 94 Figura 60 - Pavimentação precária, na Avenida P.H. Rolfs. ...................................... 95 Figura 61 - Pavimentação precária, na Rua Padre Serafim. ...................................... 95 Figura 62 - Pavimentação precária, na Rua dos Passos. ............................................ 96 Figura 63 - Pavimentação precária, na Rua Doutor Brito. ........................................ 96 Figura 64 - Pavimentação precária, na Rua Tenente Kümmel. ................................. 96 Figura 65 - Pavimentação de calçada escorregadia para o pedestre, na Rua dos Passos. ....................................................................................................... 97 Figura 66 - Pavimentação quebrada, na Rua da Conceição. ..................................... 97 Figura 67 - Buraco na pista de rolamento, na Rua da Conceição. ............................. 98 Figura 68 - Ambulante obstruindo a calçada, na Rua Sebastião Lopes de Carvalho. 98 Figura 69 - Mercadorias de loja de móveis obstruindo a calçada, na Rua Benedito Valadares. .................................................................................................. 99 Figura 70 - Posto de gasolina se apropriando da calçada, na Praça Mário Del Giudice. ..................................................................................................... 99 Figura 71 - Comerciante ocupando calçada com bicicletas, na Rua dos Passos. ...... 100 Figura 72 - Carros se apropriando da calçada, na Avenida Castelo Branco. ............. 100 Figura 73 - Poste em calçada estreita, na Ladeira dos Operários. ............................. 101 Figura 74 - Poste tomando toda calçada, na Rua Benedito Valadares. ...................... 101 Figura 75 - Placa de trânsito em calçada estreita, na Rua dos Passos. ..................... 102 Figura 76 - Árvore em local impróprio, na Rua Doutor Brito. .................................. 102 Figura 77 - Sinalização ineficiente no cruzamento da Avenida P.H. Rolfs com a Avenida Castelo Branco. ........................................................................... 103 Figura 78 - Cruzamento de faixas de pedestre, na Praça do Rosário. ....................... 104 Figura 79 - Placa de sinalização antiga inapropriada ................................................ 105 Figura 80 - Faixa de pedestre desativada................................................................... 105 Figura 81 - Sinalização confusa na Praça Emílio Jardim – excesso de placas. ......... 105 Figura 82 - Placa sem continuidade, na Praça Mário Del Giudice. ........................... 106 Figura 83 - Placa sem continuidade, na Avenida Santa Rita. .................................... 106 Figura 84 - Cruzamento da Rua Doutor Brito com Rua dos Passos – Não há indicação da via preferencial..................................................................... 107 Figura 85 - Área de influência das linhas de ônibus de Viçosa. ................................ 129 Figura 86 - Ocorrência das linhas de ônibus em Viçosa. ........................................... 131 Figura 87 - Calçadão da Rua Arthur Bernardes. ........................................................ 141 Figura 88 - Calçamento do leito da linha: estacionamento nas proximidades da antiga estação. ........................................................................................... 142 Figura 89 - Estacionamento na Rua Padre Serafim. .................................................. 144 xi Figura 90 - Estacionamento na Avenida Santa Rita. ................................................. 144 Figura 91 - Travessa Sagrados Corações- Calçadinho. ............................................. 146 Figura 92 - Rua Benjamin Araújo. ............................................................................ 147 Figura 93 - Bicicletário na UFV. ............................................................................... 149 Figura 94 - Bicicletário na Rua Sebastião Lopes de Carvalho. ................................. 149 Figura 95 - Bicicletário na Praça do Rosário. ............................................................ 149 Figura 96 - Proposta de um anel central em Viçosa. ................................................. 153 Figura 97 - Trânsito de Viçosa antes do semáforo. .................................................... 154 Figura 98 - Trânsito de Viçosa após a instalação do semáforo. ................................. 155 Figura 99 - Encontro Rua Padre Serafim - Avenida Santa Rita. ................................ 156 Figura 100 - Proposta para o entroncamento da Avenida Santa Rita com Rua Padre Serafim. ................................................................................................. 157 Figura 101 - Leito da ferrovia na altura do bairro São Sebastião. ............................. 159 Figura 102 - Trecho da linha férrea no campus da UFV. ........................................... 159 Figura 103 - Trajeto da ferrovia na área urbana de Viçosa e os bairros à sua margem. ................................................................................................ 160 Figura 104 - Proposta de ciclovia à margem dos Córregos da Conceição e Ribeirão São Bartolomeu. ..................................................................... 162 xii LISTA DE GRÁFICOS Gráfico 1 - Avaliação da população acerca do trânsito em Viçosa. ........................... 59 Gráfico 2 - Evolução da frota de veículos em Viçosa. .............................................. 59 Gráfico 3 - Percentual de veículos de acordo com a origem, nos estacionamentos da UFV. ................................................................................................... 60 Gráfico 4 - Percentual de veículos de acordo com a origem, nos estacionamentos do Centro. ............................................................................................... 60 Gráfico 5 - Percentual de veículos de acordo com a origem, nos estacionamentos do Centro e UFV. .................................................................................... 61 Gráfico 6 - Percentual de veículos por modo de transporte na Avenida P.H. Rolfs, nos horários de maior fluxo. ................................................................... 68 Gráfico 7 - Percentual de participação de veículos por modo de transporte na Rua dos Passos, nos horários de maior fluxo. ................................................ 70 Gráfico 8 - Percentual de participação de veículos por modo de transporte na Avenida Castelo Branco, nos horários de maior fluxo. .......................... 74 Gráfico 9 - Percentual de participação de veículos por modo de transporte na Rua Gomes Barbosa, nos horários de maior fluxo. ....................................... 77 Gráfico 10 - Prioridade de investimento para mobilidade urbana em Viçosa de acordo com a população. ....................................................................... 79 Gráfico 11 - Principal meio de locomoção dos moradores de Viçosa. ...................... 108 Gráfico 12 - Divisão modal das viagens urbanas nos EUA. ..................................... 110 Gráfico 13 - Percentual de participação por nível de renda entre os que utilizam sempre o automóvel. ............................................................................. 114 Gráfico 14 - Percentual de automóveis nas principais vias de Viçosa. ..................... 114 Gráfico 15 - Comparação do número de pessoas por veículo na entrada e na saída da UFV - dia 10/9/2008; ....................................................................... 116 Gráfico 16 - Comparação do número de pessoas por veículo na entrada e na saída da UFV - dia 11/9/2008. ........................................................................ 116 Gráfico 17 - Comparação do número de pessoas por veículo na entrada e na saída da UFV – dia 12/9/2008. ....................................................................... 117 Gráfico 18 - Comparativo do crescimento no número de automóveis e motocicletas em Viçosa. ........................................................................ 117 Gráfico 19 - Percentual de participação por nível de renda entre os que utilizam sempre a motocicleta. ............................................................................ 118 Gráfico 20 - Percentual de motocicletas nas principais vias de Viçosa. .................... 118 Gráfico 21 - Comparação do percentual de automóveis e motocicletas nas principais vias de Viçosa. ...................................................................... 119 xiii Gráfico 22 - Disponibilidade do usuário de transporte individual motorizado em mudar de modo de transporte em Viçosa. ............................................. 119 Gráfico 23 - Disponibilidade do usuário de transporte individual motorizado em mudar de modo de transporte em Viçosa- Renda de R$ 510,00 a R$1530,00. ............................................................................................ 120 Gráfico 24 - Disponibilidade do usuário de transporte individual motorizado em mudar de modo de transporte em Viçosa- Renda de R$1530,01 a R$, 3060,00. ................................................................................................. 120 Gráfico 25 - Disponibilidade do usuário de transporte individual motorizado em mudar de modo de transporte em Viçosa- Renda de R$, 3060,01 a R$5100,00. ............................................................................................ 120 Gráfico 26 - Disponibilidade do usuário de transporte individual motorizado em mudar de modo de transporte em Viçosa- Renda maior que R$5100,01. ............................................................................................ 121 Gráfico 27 - Nível de renda do usuário de transporte coletivo em Viçosa. ............... 126 Gráfico 28 - Motivo da escolha do usuário pelo transporte coletivo em Viçosa. ...... 126 Gráfico 29 - Avaliação do transporte coletivo em Viçosa pela população. ............... 127 Gráfico 30 - Motivos que levam o usuário de transporte coletivo a mudar de modo de transporte .......................................................................................... 127 Gráfico 31 - Modo para o qual o usuário do transporte coletivo deseja mudar. ........ 130 Gráfico 32 - Nível de renda dos predominantemente pedestres de Viçosa. .............. 134 Gráfico 33 - Avaliação das calçadas de Viçosa pela população. ............................... 134 Gráfico 34 - Sensação de segurança do pedestre em relação aos veículos. ............... 135 Gráfico 35 - Percentual de participação dos modos de transporte no total de veículos das vias principais. .................................................................. 136 Gráfico 36 - Número médio de veículos por modo de transporte que entram na UFV de 06h50 e 08h05. ........................................................................ 136 Gráfico 37 - Nível de renda do usuário de bicicletas em Viçosa. .............................. 137 Gráfico 38 - Avaliação dos ciclistas acerca das condições de circulação em Viçosa 137 Gráfico 39 - Modo de transporte para qual o ciclista deseja migrar. ......................... 138 Gráfico 40 - Avaliação da população em relação à instalação dos semáforos em Viçosa. ................................................................................................... 146 Gráfico 41 - Responsável pela manutenção das calçadas segundo a população. ...... 148 Gráfico 42 - Principal destino entre os usuários de automóveis. ............................... 151 Gráfico 43 - Dificuldade de estacionamento no campus da UFV, segundo os funcionários. .......................................................................................... 151 Gráfico 44 - Estacionamento em vaga delimitada na UFV. ...................................... 151 xiv RESUMO Atualmente a mobilidade urbana é uma das grandes questões das cidades em todo mundo, uma vez que é através dela que se dá boa parte das relações e interações que ocorrem no espaço urbano. Portanto, o direito à cidade está condicionado as condições de acessibilidade, pois a mesma acaba agregando valor ao solo urbano, fazendo com que a mobilidade de cada cidadão varie de acordo com seu nível de renda e, consequentemente, define o modo de transporte ao qual o mesmo tem acesso. O presente trabalho busca mostrar essa realidade na cidade de Viçosa-MG, que apresenta inúmeros problemas no que tange à mobilidade urbana. Desse modo, a partir de sua estrutura urbana, buscou-se traçar o histórico dos problemas de trânsito na cidade, levantando dados acerca das condições de circulação existentes. Assim, o trabalho analisa a infraestrutura de mobilidade da cidade, a distribuição dos fluxos em seu tecido urbano e as políticas públicas implementadas nesse sentido. Por fim, são apresentadas algumas propostas para um possível plano de mobilidade para a cidade. Palavras-chaves: Mobilidade, Acessibilidade, Cidade, trânsito. xv ABSTRACT Urban mobility is currently one of the major issues around the world, since it influences many of the relationships and interactions that occur in urban space. Therefore, the right to the city depends on the accessibility conditions, because it adds value to urban land. So, every citizen mobility varies according to their income level and, consequently, it defines the mode of transport to which the citizen has access. This paper therefore seeks to analyse this issue in Viçosa-MG which presents many problems regarding urban mobility. Thus, from its urban structure, we attempted to trace the history of traffic problems in the city, searching data about the existing traffic conditions. Then, this paper analyzes the mobility infrastructure, the distribution of traffic in its urban layout and public policies implemented accordingly. Finally, we proposed some solutions for a possible mobility plan for the city. keywords: Mobility, Accessibility, City traffic. 1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS A cidade tem uma estrutura de identidade, sendo fundamental entendê-la, em especial por meio de sua história e da imagem coletiva dos cidadãos (LYNCH, 1990). Nesse contexto, a questão da circulação urbana se torna pertinente, uma vez que é através dela que se dão a produção e a reprodução do modo urbano de vida. Partindo dessa imagem coletiva, este trabalho visou discutir acerca das condições de acessibilidade e mobilidade na cidade de Viçosa a partir do histórico da ocupação da cidade, analisando a política urbana local e as ações implementadas sobre a temática. No Brasil, e em alguns países emergentes, o desenvolvimento das cidades se deu em momentos concomitantes à prosperidade da indústria automobilística, tendo como resultado um espaço urbano altamente transformado para a necessidade do transporte motorizado. Assim, à medida que cresciam as necessidades de deslocamento, o espaço urbano foi sendo adaptado de forma desconexa, resultando também numa ausência de controle dos planejadores urbanos. Desse modo, verifica-se uma diferença entre os países desenvolvidos e a realidade brasileira no que se refere às intervenções urbanas, uma vez que, no caso do Brasil, elas eram realizadas no sentido de privilegiar setores específicos da sociedade, que eram parceiros do Estado na “nossa” modernização capitalista. Contudo, a classe média ficou privilegiada nas suas necessidades de deslocamento, já que as maiores adaptações no meio urbano visavam à demanda dos usuários de automóveis, ao passo que o transporte coletivo foi sendo negligenciado, piorando as condições de circulação das classes mais baixas. A consequência desse processo de urbanização é uma distribuição muito desigual da acessibilidade entre os cidadãos. Com o transporte individual motorizado aumentando o consumo de espaço e de destinos de uma população e com uma distribuição desigual dos meios de circulação, a capacidade de consumo do espaço urbano ficou bem mais favorável àqueles que possuem o transporte particular. Nesse sentido, Vasconcelos (2000) afirma que o monopólio radical do transporte motorizado individual deu aos grupos dominantes outros meios de exercício do poder sobre o espaço, fazendo com que a acessibilidade se tornasse um bem escasso. No entanto, o transporte individual motorizado tem representado um problema em muitas cidades do mundo. Conforme foi mencionado, durante algum tempo, o planejamento urbano teve como norte o seu uso em suas propostas, que procuram atender às demandas do 2 automóvel, símbolo da modernidade. O fato é que muitas dessas medidas se mostraram ineficazes, já que os problemas de congestionamentos e poluição, provocados pelos veículos particulares nunca foram plenamente resolvidos, demonstrando a inviabilidade de um planejamento de circulação urbana que tome como base o transporte individual. As cidades de menor porte também têm sofrido com os danos causados pelos automóveis, dado o enorme crescimento de suas frotas nos últimos anos. Soma-se a isso o fato de a maioria dessas cidades terem dificuldade de prover uma infraestrutura adequada, o que piora os problemas. Viçosa também se insere nessa realidade, uma vez que os problemas das ruas e calçadas da cidade são visíveis, saltando aos olhos do leigo; já que a acessibilidade e a mobilidade da população são seriamente comprometidas, não só para os portadores de necessidades especiais, mas também para os motoristas e pedestres, que não encontram segurança ao circular nas ruas da cidade, dada a precária infraestrutura. Além disso, há uma crescente frota de veículos individuais, os quais vêm sobrecarregando as já inviáveis vias de circulação da cidade. Tendo em vista essas considerações, este trabalho discute a insatisfação dos moradores de Viçosa têm ao circularem pela cidade, dado o reconhecimento da má qualidade das vias de circulação, que, como um espaço funcional e como forma física, têm contribuído para a degradação da qualidade físico-ambiental da forma urbana e seu mau desempenho no espaço urbano em relação à expectativa daqueles que o utilizam. Nesse sentido, a história da formação desse espaço e a política urbana até hoje aplicada surgem como um dos elementos primordiais, uma vez que em todo planejamento é necessário compreender as estruturas que geram esses problemas. Nesta dissertação, portanto, é proposto um estudo da acessibilidade e mobilidade urbana em Viçosa-MG, perpassando as ações do Estado e da iniciativa privada nesse processo, bem como medidas para um possível planejamento. Assim, visando suprir a deficiência de estudos relacionados a esse tema no município de Viçosa, procura-se através desta pesquisa um meio de trabalhar a mobilidade urbana de forma sustentável, articulando os espaços públicos e os fluxos, buscando desse modo uma equidade maior da acessibilidade. Contudo, uma política de planejamento urbano eficaz é de suma importância para minimização dos problemas, sendo, portanto, o diagnóstico, um importante ponto de partida para esse planejamento, o qual pressupõe o conhecimento dos problemas. No Brasil, têm sido iniciadas discussões acerca do assunto, e algumas medidas já foram tomadas pelo legislativo federal e por alguns municípios, além dos programas já existentes no Ministério das Cidades, constituindo um dos grandes desafios das prefeituras 3 atualmente. Portanto, uma análise das condições de acessibilidade e mobilidade na cidade de Viçosa-MG justifica-se, já que a cidade, apesar do seu porte, também apresenta problemas nesse sentido, além de isso fortalecer a discussão teórica dos conceitos abordados, incentivando a cidadania, podendo servir de base para projetos futuros de políticas públicas nesse sentido. O Estatuto das Cidades (2003) determina que todas as cidades com população superior a 500 mil habitantes elaborem um plano de transporte e trânsito, chamado pelo Ministério das Cidades de Plano Diretor de Mobilidade Urbana. No entanto, essa ferramenta tem sido incentivada também para cidades com mais de 100 mil habitantes e em cidades integrantes de região metropolitana ou regiões de desenvolvimento integradas, apesar de não ser obrigatória. Contudo, tendo como critério de obrigação na elaboração do Plano somente o número de habitantes, cidades como Viçosa, onde ainda há possibilidade de reorientar os modelos de urbanização e de circulação de modo a prevenir problemas futuros, não encontram apoio por parte do Ministério das Cidades de maneira direta. Todavia, essas cidades deveriam ser as mais incentivadas na elaboração de planos urbanísticos, uma vez que há uma facilidade maior de se direcionar o crescimento e as mudanças necessárias, no momento em que a cidade ainda se encontra num porte menor. Considera-se, então, de suma relevância também a discussão do modo de vida moderno, que cada vez impõe a necessidade do transporte motorizado, sendo as cidades cada vez moldadas nesse sentido. No entanto, já é notável a impossibilidade desse modelo, uma vez que a infraestrutura urbana não consegue acompanhar o crescente número de veículos, além dos danos ao meio ambiente, sendo necessária uma reavaliação da circulação na cidade, devendo ela ser menos motorizada e o mais coletiva possível. O objetivo deste trabalho foi analisar o problema do trânsito na cidade de Viçosa, levantando questões que despertem o interesse do poder público, dos profissionais da área e da população, visando ao planejamento da mobilidade urbana nessa cidade. Desse modo, procurou-se entender a realidade local a partir de sua estrutura urbana, estudando o processo histórico que levou aos problemas de mobilidade na cidade, levantando dados acerca das condições atuais de circulação e propondo diretrizes que poderão fornecer elementos para uma possível elaboração de um plano de mobilidade para a cidade. Para realização da pesquisa, foi feito um levantamento bibliográfico acerca do tema, procurando entender a importância da circulação no ambiente urbano, a importância do planejamento urbano e suas influências na questão da mobilidade. A partir do levantamento bibliográfico, também foi traçado o histórico da cidade de Viçosa. 4 Para o entendimento da estrutura urbana de Viçosa, foram buscados dados socioeconômicos através do IBGE, da prefeitura, consultando também a legislação urbanística local, com ênfase no Plano Diretor (2000), assim como sua proposta de revisão (2005), ainda não aprovada. Também foi consultada e utilizada a base cartográfica fornecida pelo SAAE e Iplanus1, que serviu para consulta de informações sobre o relevo, hidrografia, malha urbana, sistema viário do município, além de ser utilizada como base na elaboração de mapas temáticos. Foram levantados concomitantemente dados sobre o transporte coletivo local, como passageiros por linha, itinerários; dados a respeito das ocorrências de trânsito, com a polícia militar, e projetos desenvolvidos pela prefeitura ou por terceiros acerca da mobilidade urbana em Viçosa. Realizou-se ainda um levantamento fotográfico, visando mostrar a realidade do trânsito na cidade através da paisagem, bem como foram aplicados questionários à população, mostrando a opinião dela acerca da realidade da mobilidade urbana em Viçosa. Também foram utilizados os resultados de questionários já aplicados, que constam nos relatórios sobre o trânsito na UFV, bem como o projeto de implantação do VLT na cidade. Por meio desses questionários, buscou-se traçar um perfil do cidadão viçosence no que diz respeito a mobilidade urbana, levantando os principais modos de transporte utilizados, o nível de renda, a localização da residência e do trabalho. Assim, foi possível relacionar esses dados, e, cruzando-os obtendo as características dos deslocamentos em Viçosa de acordo com os itens levantados. Por fim, foi realizado um levantamento de campo nos principais eixos de circulação de Viçosa nos horários de maior fluxo, que consistiu na contagem de veículos por modo, buscando visualizar a distribuição dos modos de transporte de acordo com horário e local da cidade. Desse modo, o presente estudo encontra-se dividido em três capítulos. O capítulo 1 refere-se às abordagens conceituais acerca do tema, procurando entender a relação circulação/cidade e sua importância na produção do espaço urbano. Também foi analisada neste capítulo a questão do planejamento urbano, do urbanismo, em relação à mobilidade urbana, tanto em aspectos teóricos como em aspectos técnicos, visando obter subsídios para o tratamento do tema. O capítulo 2 trata da cidade de Viçosa, sua evolução urbana e a formação 1 O SAAE (Serviço Autônomo de Água e Esgoto) é uma autarquia municipal responsável pelo abastecimento de água e coleta de esgoto na cidade de Viçosa. Juntamente com a Iplanus (uma empresa de consultoria em meio ambiente) desenvolveram uma base cartográfica e de dados da cidade. 5 de sua estrutura. Buscou-se entender, assim, a formação do espaço da cidade, a influência de seus agentes modeladores, e a constituição de sua forma, o que certamente traz implicações na maneira como se desenvolve a mobilidade urbana em Viçosa. Finalmente, no capítulo 3, traz a discussão sobre a circulação urbana na cidade, com a apresentação dos dados obtidos, procurando inter-relacioná-los, fazendo uma análise crítica da realidade da mobilidade em Viçosa, assim como das políticas públicas que têm sido implementadas até então, e apresentando algumas propostas. 6 CAPÍTULO 1: TRANSPORTE E ESPAÇO URBANO- Abordagens Conceituais 1.1. Acessibilidade, mobilidade, sociedade e cidade Entendendo a cidade como uma totalidade que contém vários elementos que são produtos e também condição para a reprodução da sociedade, o transporte urbano constitui uma atividade fundamental nessa totalidade, uma vez que esses elementos, requerem uma certa conectividade, importantes para sua reprodução, de forma que as relações passam a ocorrer de forma coerente e interligada. Nesse contexto, a circulação urbana torna-se um fator primordial para a reprodução do modo urbano de viver, já que a organização de atividades como trabalho, estudo e lazer estão diretamente relacionadas à atividade de transporte e circulação. Assim, vários aspectos da vida da cidade acontecem nas calçadas, ruas e avenidas, pois esses elementos dão vida às demais atividades urbanas (SILVA, 2008). A cidade moderna, desse modo, é produto de uma economia de mercado afetada direta ou indiretamente pela industrialização e pela sociedade estratificada. Isso posto, a organização interna da cidade é o resultado de alguns processos sociais - processos esses que geram formas, conteúdos e também movimentos no espaço urbano (CORRÊA, 1997). Santos (2002) define o espaço como um sistema de fluxos e fixos que se relacionam dialeticamente. No espaço urbano, essa dialética se apresenta de maneira bastante visível, sendo um bom objeto de estudo para a compreensão desse sistema, sobretudo quando nos atemos à circulação urbana. Assim, Milton Santos (2002) define: Os elementos fixos, fixados em cada lugar, permitem ações que modificam o próprio lugar, fluxos novos ou renovados que recriam condições ambientais e as condições sociais, e redefinem cada lugar. Os fluxos são um resultado direto ou indireto das ações e atravessam ou se instalam nos fixos, modificando a sua significação e o seu valor, ao mesmo tempo em que, também, se modificam. (SANTOS, 2002, p.62) Desse modo, pode-se estabelecer, segundo Roca (2008), como fixos espaciais os recursos naturais, ou seja, a totalidade de bens naturais, renováveis ou não, considerados relevantes para o desenvolvimento; os recursos humanos, isto é, a totalidade das características biológicas, sociais, culturais, econômicas, estruturais e dinâmicas da população, potenciais para o desenvolvimento; os recursos edificados, que diz respeito à 7 totalidade de construções e outros objetos que constituem os aglomerados humanos, infraestruturas e equipamentos sociais e econômicos, vias de comunicação e transportes, entre outros; e, por fim, o patrimônio natural e cultural, que se refere a todos os elementos naturais (solo, água, flora, fauna etc.) e a todos os bens resultantes da ação humana (bens naturais modificados, construções, artefatos etc.), cuja importância é reconhecida pelas pessoas de um determinado território (lugar, região, país, continente) e/ou pela humanidade. Quanto aos fluxos espaciais, Roca (2008) menciona como exemplo os movimentos, atividades e relações naturais (bio-geo-físicos) e sociais dentro e/ou fora de redes e sistemas horizontais (territoriais) e verticais (funcionais), que determinam, por um lado, o funcionamento da natureza e, por outro, da sociedade, economia e cultura de um determinado território e entre territórios. Nesse contexto, os fluxos espaciais se relacionam diretamente com o modo de vida, já que eles são definidos pelos padrões de uso dos recursos naturais, humanos e edificados condicionados pela sociedade, economia e cultura a todos os níveis (indivíduo, família, comunidade, nação). Portanto, conclui-se que, com base em Roca (2008), o conjunto de fixos constitui uma paisagem, o conjunto de fluxos evidencia o modo de vida e a conjugação de ambos caracterizará o espaço geográfico. Assim, a identidade territorial objetiva - constituída por fixos e fluxos visíveis e não visíveis, tanto materiais como não materiais, passíveis de registro e verificação através de dados e imagens - inclui características das paisagens naturais e culturais, e registros de geo- símbolos; no caso dos fixos, e, no caso dos fluxos, de atividades, redes e sistemas geofísicos, socioeconômicos, culturais, tecnológicos, políticos e outros que definem modos de vida de um determinado território. Contudo, os fixos e fluxos vivenciados e pretendidos da identidade territorial podem ser avaliados do ponto de vista das diferenças entre os atores de desenvolvimento, relativamente a interesses econômicos, culturais, a relações de poder, bem como ao sentido de pertença territorial (ROCA, 2008). Compreender a dinâmica da interação entre os fixos e os fluxos dentro de uma cidade pode nos dar pistas sobre seu funcionamento, sobretudo no âmbito da acessibilidade, que é o objetivo primordial deste trabalho. Para definir os fixos numa cidade, pode-se recorrer à classificação realizada por Kevin Lynch (1990) que atua com outra perspectiva de análise, por meio das imagens públicas criadas pelos cidadãos. Desse modo, Lynch definiu como elementos da imagem urbana alguns aspectos, que, em nossa análise podem ser encarados como fixos. 8 Os elementos identificados por Lynch (1990) são as vias, limites, bairros, cruzamentos e pontos marcantes. As vias são os canais ao longo dos quais o observador se move, usual, ocasional ou potencialmente. Podem ser ruas, calçadas, linhas de trânsito, canais, caminhos de ferro. Os limites são elementos lineares não considerados como vias, representando uma fronteira entre duas partes, interrupções na continuidade, como costas marítimas ou fluviais, linhas de ferro, muros etc., podendo ser barreiras mais ou menos penetrantes, tendo papel relevante na organização da cidade. Já os bairros são regiões urbanas de tamanho médio ou grande em que se observa algo de comum e identificável, sendo passíveis de identificação tanto do lado interior quanto do lado exterior. Os cruzamentos, por sua vez, são pontos estratégicos, onde cruzam os mais diversos elementos da cidade, sendo o ponto de encontro, mas também de irradiação, e algumas vezes o centro polarizador ou os centros polarizadores da cidade. Por fim, os pontos marcantes referem-se a outros tipos de ponto de referência, sendo muitas vezes objetos físicos, como lojas, edifícios, sinais, montanhas etc., servindo como marcos ou pontos de referência (LYNCH, 1990). Desse modo, os fluxos numa cidade condicionam e são condicionados pelos fixos supracitados. A utilização das vias (a identidade de um bairro), o grau de atração e irradiação de um cruzamento, o papel de um ponto marcante não são determinações em si mesmas, isto é, somente como fixos, porém são os fluxos que agem sobre esses elementos (fixos), também a ação desses fixos sobre os fluxos, é que vai definir a formação espacial da cidade. Assim, um estudo sobre a acessibilidade e mobilidade pode partir dessas ideias, levando em conta os impactos gerados pelos fixos, isto é, o fluxo e os impactos gerados por esses fluxos que condicionam os fixos, estabelecendo, dessa forma, uma dialética. Essa dialética reflete a questão do transporte como elemento da estrutura geoeconômica-social, na qual a ação dos agentes no desenvolvimento e na reestruturação urbana apresenta condicionamento direto da circulação da cidade. Desse modo, Barat (1978) destaca: Primeiramente porque disponibilidade de serviços de transporte condiciona o processo e os padrões de expansão das áreas urbanas e metropolitanas e define e reorienta os padrões de uso do solo. Em seguida porque, além de se constituir em condicionante de opções locacionais, um sistema de transporte racionalmente concebido constitui também um importante instrumento de redistribuição de renda em favor de populações economicamente menos favorecidas nestas áreas e fator de elevação dos níveis de vida em geral, na medida em que são proporcionados ganhos de tempo e conforto aos usuários. Finalmente porque os transportes constituem fator de integração, compatibilização e racionalização dos mercados de bens e serviços, assim como fatores de produção (p. 299). 9 Diante disso, a dialética dos fixos e fluxos fica evidenciada, já que os fluxos podem gerar atração de fixos, investimentos, constituindo um fator locacional de atração para o mercado, ao passo que o movimento contrário também ocorre, uma vez que elementos fixos, como a infraestrutura viária, podem gerar fluxos, os quais atrairão outros fixos e assim sucessivamente. Barat (1978), contudo, em se tratando de transporte, destaca como agente estruturante três aspectos: o geográfico, que ordena o eixo de crescimento e as diversas especialidades do espaço intraurbano; o econômico-social, que distribui renda e condiciona a relação espaço- tempo; e o econômico, que diz respeito à interferência do transporte na organização do setor terciário, comercial e industrial (localização). Assim, para esse autor, o transporte (com seus fixo e fluxos) e a estruturação urbana não se dissociam, já que a condição da circulação intraurbana é um fator condicionante da expansão urbana, abrangendo todas as suas atividades (BARAT, 1978). Harvey (1980) afirma que o espaço é um atributo de todos os valores de uso. Nesse sentido, compreendendo que existe no espaço urbano uma grande variabilidade de atributos dispersos de forma desigual no território, mas de certa forma interligados pela própria funcionalidade urbana, pode-se, por dedução, aceitar que a infraestrutura urbana se torna bastante requisitada de forma assimétrica, criando-se, assim, verdadeiros “nódulos” ocupacionais. Essa característica se refletirá na organização, no tipo de ocupação espacial e na formação das várias zonas da cidade. Essas zonas urbanas se diferenciam de acordo com seus usos, valores, simbologias etc. Entretanto, esses diferentes usos e valores formam um todo articulado entre si, no qual todos os processos se encontram interligados. No que se refere à dinâmica social, o estudo da acessibilidade e da mobilidade tem uma grande relevância. Villaça (2001) diz que as diversas inter-relações na cidade se dão por meio do transporte e da comunicação, dependentes, portanto, de infraestrutura. O autor menciona ainda que as condições de transporte são de fundamental importância para se entender a configuração de uma cidade, sua estrutura urbana. Pode-se definir mobilidade como a abrangência de circulação que um indivíduo é capaz de realizar dentro do espaço intraurbano. Ferraz e Torres (2001) definem da seguinte maneira: “a mobilidade está associada à facilidade de deslocamento de as pessoas acessar em as diversas atividades, o que depende das características do sistema de transporte urbano (infraestrutura viária, sistema de circulação do trânsito, transporte público, transporte semipúblico etc” (p.328) 10 Essa capacidade, segundo Vasconcelos (2001), é influenciada por cinco fatores básicos: renda, gênero, idade, ocupação e nível educacional. Esses fatores podem condicionar de que maneira cada pessoa ou grupo de classe se move na cidade. No entanto, cabe ressaltar que não necessariamente a mobilidade se reduz para pessoas de baixa renda, idosos ou pessoas de baixa qualificação profissional. A mobilidade, de acordo com Gaudemar (1976), é uma condição de a força de trabalho se sujeitar ao capital e se tornar mercadoria. A força de trabalho, segundo esse autor, deve ser móvel, sendo, portanto, capaz de manter os locais preparados para o capital. Na análise da questão da mobilidade, uma reflexão do binômio espaço-tempo ganha importância. Santos (2002), afirma que vivemos um tempo regido pela Técnica, Ciência e Informação e que esses fatores têm implicações diretas na questão da circulação urbana. O autor chamou esse período técnico-científico-informacional, no qual há uma simbiose desses três aspectos, configurando uma totalidade. Trazendo para a questão do transporte e separando didaticamente para facilitar a compreensão, o período técnico consiste no momento em que o trabalhador não realiza o deslocamento de forma independente de recursos tecnológicos. A criação dos bondes de tração animal exemplifica esse período, sendo a fase embrionária do transporte. Assim, o transporte se liga ao capitalismo a partir do momento em que o homem deixa de ser autor principal de suas necessidades locomotivas, sendo agora obrigado a pagar por esse serviço. Dessa forma, o transporte se torna um componente a mais da reprodução do capital, na qual o trabalhador tem sua renda expropriada não apenas na venda da força de trabalho, mas também no seu deslocamento para o local de trabalho. O período técnico- científico refere-se ao avanço na organização do espaço e nas relações sociais de produção, sendo adicionado o elemento científico nos objetos e nas relações humanas. Nesse momento, o transporte não se dá mais pela tração animal, já que são desenvolvidos motores a vapor e posteriormente a combustão, o que resultou no surgimento do automóvel, fortalecendo o transporte motorizado individual também. Posteriormente, os objetos e as relações humanas passam a resultar também de um conjunto amplo e conectado de informações, caracterizando o período técnico-científico-informacional, no qual se torna primordial a busca de uma eficiência plena através da informação, desenvolvendo assim uma cadeia produtiva cada vez integrada e eficiente. Assim, a rapidez torna-se um fator preponderante, havendo uma mudança profunda na relação espaço-tempo. Contudo, “no sistema capitalista, quanto mais intensa for a circulação, fator vital para sua reprodução, maior será a acumulação de capital” (SILVA, 2008, p.60). 11 O binômio espaço-tempo também se faz presente quando se trata da acessibilidade. Ferraz e Torres (2001) afirmam que “a acessibilidade diz respeito à facilidade de acesso aos locais onde se desenvolvem as diversas atividades, sobretudo, da proximidade entre esses locais e a moradia das pessoas (em princípio, quanto mais próximo, mais acessível)” (p.328). Silva (2008) relaciona a acessibilidade com a facilidade de acesso e tempo, observando que: A acessibilidade está relacionada à existência de uma comunicação entre locais, tornando-os acessíveis entre si. É o fácil acesso, característica daquilo que é acessível. Longas viagens e grandes distâncias refletem uma baixa acessibilidade (....). O longo tempo gasto durante a realização de uma viagem remete diretamente à baixa acessibilidade, já que se trata de uma relação espaço-tempo (p.62). Dentro dessa perspectiva, Vasconcelos (2001) apresenta a ideia de macroacessibilidade e microacessibilidade. A macroacessibilidade diz respeito à cobertura espacial das linhas de transporte coletivo, sendo um índice que consiste na identificação do número de destinos que podem ser alcançados pelo transporte público a partir de um ponto em determinado intervalo de tempo. A microacessibilidade refere-se ao tempo de acesso aos pontos e terminais e ao tempo de espera pelo transporte. Esses índices podem revelar vários processos espaciais com implicações diretas para os cidadãos. Corrêa (1997) enumera seis importantes processos espaciais: centralização, descentralização, coesão, segregação, invasão-sucessão e inércia. O sistema de circulação urbana deve ser compreendido à luz desses processos. O processo de centralização se dá pela acessibilidade aferida na área central da cidade, que nela concentra diversos meios de transporte e aglomeração de diversas atividades, com implicações evidentes no preço da terra, proporcionando altos lucros ao capital. Contudo, para criar condições de uma contínua reprodução de capital, o sistema de transporte urbano também viabiliza o processo de descentralização urbana, em que há dispersão de atividades antes concentradas. A coesão espacial também entra nessa questão, garantindo a acessibilidade a certos locais com economia de aglomeração. O transporte também exerce papel fundamental, viabilizando a segregação espacial, na qual há uma separação no espaço intraurbano das classes sociais, contribuindo para a reprodução delas. No processo de invasão-sucessão, há a criação e redefinição de novas redes de transportes, a fim de atender novas dinâmicas surgidas a partir do processo. A inércia espacial se dá pelo fato de muitas vezes os sistemas de transporte não funcionarem de forma otimizada, sendo necessário ocorrer um novo processo, sinalizando uma nova dinâmica em determinado local da cidade, para uma reconfiguração. 12 Isso posto, o transporte viabiliza o valor de troca do solo urbano, sendo amplamente valorizado pelo mercado imobiliário, já que através do incremento da acessibilidade há a valorização do solo, que aumenta a extração da mais-valia com sua reprodução. Portanto, a diferenciação econômica e social do espaço se dá pelo sistema de renda do solo (MARTINS, 1991). Assim, de acordo com Villaça (2001), a cidade cresce de acordo com as condições de acessibilidade. Por exemplo, uma ferrovia provoca crescimento descontínuo, nucleado ao redor das estações, ao passo que uma rodovia provoca crescimento mais rarefeito e menos nucleado. Nesse sentido, a intensidade e a forma de acessibilidade ao território urbano agregam um valor distinto às várias zonas urbanas. Aliada a isso, a disparidade de renda existente dentro da sociedade urbana e a dificuldade do poder público em dotar a cidade como um todo de uma boa infraestrutura podem ser um fator de exclusão social, refletida na acessibilidade a bens e serviços. Portanto, “a acessibilidade é o valor de uso mais importante para a terra urbana, embora toda e qualquer terra o tenha em maior ou menor grau. Os diferentes pontos do espaço urbano têm diferentes acessibilidades a todo conjunto da cidade” (VILLAÇA, 2001, p.74). Desse modo, devido à disparidade de renda, os mais pobres apresentam uma dificuldade maior em atingir os pontos de emprego, educação, lazer e equipamentos públicos, tanto em função do uso do solo, como em razão das características de transporte. Segundo Maricato (2000), a segregação espacial não é somente uma das faces da exclusão social, mas parte importante e ativa dela. Segundo essa autora, há uma lista interminável de consequências, como a dificuldade de acesso aos serviços urbanos (transporte precário, saneamento deficiente, educação, saúde etc.), somadas a menores oportunidades de emprego, especialmente o formal, menores oportunidades de profissionalização, maior exposição à violência, além das várias formas de discriminação em geral. Para Harvey (1980), “assim como mudamos a forma espacial da cidade (por relocação de residência, vias de transporte, oportunidades de emprego, fontes de poluição etc.) também mudamos o preço de acessibilidade e custo da proximidade de qualquer moradia” (HARVEY, 1980, p.45), evidenciando, assim, a influência da questão da acessibilidade com a segregação socioespacial. Harvey (1980) coloca, portanto, a necessidade de ações planejadas do poder público a fim de garantir essa acessibilidade a todos da melhor maneira possível, pesando os pontos positivos e negativos de qualquer mudança a ser implementada, pois “a consideração dessas 13 mudanças tem claramente o potencial de produzir substanciais redistribuições de renda” (HARVEY, 1980, p. 45). No entanto, esse planejamento deverá estar ancorado numa maior participação popular possível, uma vez que muitos investimentos acabam privilegiando áreas já bem estruturadas, alimentando a especulação imobiliária e a não democratização do acesso à terra. (MARICATO, 2000). Nesse sentido, deve-se buscar o desenvolvimento equitativo das cidades, em que “os diferenciais de renda não representem necessariamente a padronização hierarquizada e desigual em termos de consumo do espaço” (CARDOSO; MATOS, 2008). Assim, procura-se relativizar a máxima de que os “ricos podem comandar o espaço, enquanto os pobres são prisioneiros dele” (HARVEY, 1980, p. 171). A questão da circulação tem sido influenciada por vários agentes, que, através de diferentes pontos de vista e choques de interesse, modelam o espaço urbano. Portanto, é possível observar na cidade essas ações e conflitos na sua forma e no seu funcionamento. Um dos principais agentes é o Estado, que faz o papel de provedor dos meios coletivos de consumo, intervindo nos mais diversos setores de organização urbana. Corrêa (1997) assim se refere em relação ao papel do Estado: O Estado atua também na organização espacial da cidade. Sua atuação tem sido complexa e variável tanto no tempo como no espaço, refletindo a dinâmica da sociedade da qual é parte constituinte. No entanto, é através de serviços públicos, como sistema de circulação, viário, calçamento e outros interesses tanto das empresas como da população em geral, que a atuação do Estado se faz de modo mais corretamente e esperado (p. 24). Portanto, a ação do Estado é caracterizada por choques de interesses e conflitos dos diversos agentes sociais, que, junto com ele, ou a partir dele, formam a materialidade urbana (SILVA, 2008). Assim, além do poder público, Vasconcelos (2001) destaca como agentes os planejadores de transporte, os setores terciário e de consultoria e os operadores privados de transporte público. Harvey (1985) destaca que o planejador é a peça-chave do processo de reprodução, já que ele garante que o ambiente construído comporte as infraestruturas físicas necessárias para o processo de reprodução. O planejador também, segundo esse autor, atua diretamente nos conflitos existentes entre capitalistas, proprietários de imóveis e terras, setores de construção civil, comerciantes e trabalhadores, todos com objetivos variados. No entanto, o capital acaba prevalecendo, fazendo do planejador um instrumento do Estado nesse processo. 14 Harvey (1985) afirma ainda que uma busca otimizada da organização do espaço intraurbano é algo idealista e utópico, corroborando Castells (1983), o qual afirma ser o planejamento urbano dificilmente um meio de mudança social, mas sim de regulação das contradições. No entanto, há visões que não enxergam o planejador como mantenedor do status quo pela força dos interesses hegemônicos de forma absoluta. Silva (2008) afirma que há nesse processo a interferência de outros micropoderes, sendo um deles o próprio planejador, cuja ação se coloca algumas vezes entre o capital e a força de trabalho. Nesse contexto, vale ressaltar que muitos planejadores são oriundos da classe média e se identificam com os interesses dela. Desse modo, as políticas públicas, segundo esse autor, seriam influenciadas também por esses grupos, apesar de um enfrentamento político avassalador, fazendo com que a ação dos planejadores, quando membros da classe média, permita-lhes certo poder de barganha, visando obter benefícios e privilégios de classe ou até mesmo atingir objetivos comuns à classe trabalhadora (VASCONCELOS, 2001). Ainda sobre os micropoderes Silva (2008) afirma: Entre os micropoderes estão as associações de comércio e indústria, serviços e a própria classe trabalhadora ocupante das periferias urbanas. Esses micropoderes atuam às vezes desrespeitando as normas de uso de solo, visando assim a otimizar alguma atividade de seu interesse. O espaço público é talvez a maior vítima dessa transgressão, usado muitas vezes como ponto de passageiros de transporte alternativo e local de venda de produtos diversos. Configuram uma espécie de ambiente formal, concebido pelos planejadores e outro não-formal, resultado de ações independentes e com aspectos fugazes às regras formais (p.54). Outro grupo de agentes, os setores terciário e industrial, atua também à medida que se estabelecem projetos que venham a influenciar na organização do espaço, entre os quais os de transporte, modificando o grau de acessibilidade, e nas atividades desenvolvidas. Dessa forma, esses setores geram novos fluxos, além de fomentarem novas alternativas de transporte, reconfigurando o espaço (SILVA, 2008). Por fim, tem-se a importância dos operadores privados do transporte público. A atuação desses agentes no Brasil se dá dentro de um sistema amplamente regulado, atendendo a pontos exclusivos no espaço urbano, o que resulta numa ampla aproximação desses atores com o grupo político do setor. Prioridades apontadas pelo setor público e lucratividade definem as áreas mais atendidas. Assim, por meio de vínculos locais e regionais, as empresas vão consolidando sua atuação. Há a pressão dos operadores privados em relação às tarifas, uma vez que essas empresas pressionam os governos, que cedem em aspectos de interesse 15 público, dada a falta de opções por se tratar de um serviço altamente oligopolizado (SILVA, 2008). Contudo, percebe-se que a circulação urbana reproduz a lógica na qual a cidade capitalista está inserida. Assim, o espaço urbano funciona como uma entidade de consumo, na qual o sistema de circulação é que realiza a possibilidade concreta desse consumo e conecta os mais diversos processos sociais - processos esses evidentes na forma e na vivência urbana. 1.2 - Urbanismo, planejamento urbano e transporte urbano 1.2.1 - Planejamento urbano e a discussão da circulação urbana A ideia de planejamento está presente no cotidiano das pessoas, dos grupos e das instituições das mais diversas naturezas. Presente em inúmeras abordagens da vida, o planejamento é considerado por muitos um recurso meramente técnico. No entanto, é bom ressaltar que planejar traz consigo também um grau de subjetividade. Desse modo, pode-se definir que planejamento é: O instrumento dirigido para racionalizar a tomada de decisões individuais ou coletivas em relação à evolução de um determinado objeto: pode-se afirmar que o planejamento é a aplicação racional do conhecimento do homem ao processo e tomada de decisões para conseguir uma ótima utilização dos recursos, a fim de obter o máximo de benefícios para a coletividade (ALMEIDA, 2002, p. 123). O planejamento urbano surge como resposta aos problemas decorrentes do crescimento das cidades. Assim, o planejador necessita ter uma exata compreensão dos problemas com os quais está lidando, para, a partir daí, pensar numa técnica, num método que lhe permitam articular uma totalidade (no caso, a cidade) e a sua reflexão envolvidas no processo (SILVA, 2008). Curiosamente, o planejamento urbano à época do capitalismo monopolista tornou-se ao mesmo tempo essencial e ineficaz. Todavia, a complexidade do sistema de produção e a existência de relações complexas entre produção, distribuição e consumo, tornaram o planejamento urbano indispensável diante do desenvolvimento dos problemas urbanos, os quais precisavam ser geridos e equacionados (HEIDE, 2007). Souza (2002), nesse contexto, traz uma diferenciação entre os termos planejamento e gestão urbana, que causam confusão quanto a seus usos. Segundo esse autor, o termo gestão 16 se refere ao tempo presente, significando “administrar uma situação dentro dos marcos dos recursos presentemente disponíveis e tendo em vista necessidades imediatas” (p.46). Já a ideia de planejamento pressupõe: (...) uma tentativa de prever a evolução de um fenômeno (...) tentar simular os desdobramentos de um processo, com o objetivo de melhor precaver-se contra prováveis problemas ou, inversamente, com o fito de melhor tirar proveito de prováveis benefícios (...). O planejamento é preparação para a gestão futura, buscando-se evitar o minimizar problemas, ampliar margens de manobra, e a gestão é a efetivação, ao menos em parte (...) das condições que o planejamento feito no passado ajudou a construir. Longe de serem concorrentes ou intercambiáveis, planejamento e gestão são distintos e complementares (SOUZA, 2002, p.46). Assim, um planejamento não realiza se não existir a gestão, sendo que a gestão também terá uma eficácia limitada sem um planejamento prévio. As cidades, embora transparecendo certa desordenação, sempre foram constituídas em parâmetros configurados pelos mais diversos grupos sociais distintos, em tempos também distintos. Isso posto, vê-se que os grupos sociais elegeram suas próprias prioridades, a partir das quais as cidades foram edificadas. Essas prioridades podem ser religiosas, políticas, militares, alimentares etc. Assim, esses parâmetros sociais, religiosos e militares regeram as cidades em algum momento histórico, sendo hoje suplantados pelo econômico. Contudo, cada grupo buscava a melhor condição para sua existência e a reprodução das condições para a continuidade desse processo. Portanto, alguma forma de planejamento e gestão sempre existiu na cidade, a partir de suas prioridades e valores de cada grupo (SILVA, 2008). O Estado, nesse contexto, por intermédio do planejamento urbano, deveria adotar um papel social em prol da busca da superação das contradições socioespaciais e minimização dos conflitos sociais, a fim de delinear políticas públicas efetivamente democráticas (HEIDE, 2007). No entanto, Castells (1983) observa que o Estado normalmente atua em congruência com os interesses das classes dominantes, inviabilizando a existência de um planejamento urbano capaz de empreender as transformações sociais necessárias à totalidade da população, sobretudo as classes menos favorecidas. Portanto, para Castells (1983), o planejamento urbano tem atuado como um instrumento de dominação, integração e regulação das contradições socioespaciais vigentes. Nesse contexto, Maricato (2000) propõe que o planejamento urbano deveria se ater ao atendimento das demandas da pluralidade das classes sociais. Sendo assim, Vasconcelos 17 (2000) define que a distribuição dos recursos deve levar em consideração os setores sociais que merecem dedicação prioritária. No entanto, no Brasil, há uma evidente discrepância entre a atuação estatal nos recortes espaciais ocupados pelas elites, em detrimento daqueles habitados pela população de baixa renda, diferenciado, como coloca Maricato (2000), como “cidade legal” e “cidade ilegal”. Segundo essa autora, a “cidade legal” seria a pequena porção espacial de uma cidade em que o Estado atua de forma satisfatória. Assim, somente na “cidade legal” o planejamento urbano cumpre seu papel de ordenar o espaço urbano, justificando o fato de que “as ideias estão no lugar”. Por outro lado, a “cidade ilegal” é representada pela parcela do espaço ocupada pela maior parte da população, que tem por característica o abandono pelo planejamento urbano, evidenciando a ausência do poder público no que se refere à regulação do uso do solo e à implantação de equipamentos e bens de consumo coletivos. Assim, a “cidade ilegal” retrata a própria espoliação urbana, constituindo o “lugar fora das ideias”, já que em certa medida esse espaço se encontra excluído dos planos estatais (MARICATO, 2000). Partindo dessa constatação, Villaça (1999) afirma que nunca houve planejamento urbano propriamente dito no Brasil. Esse autor parte do pressuposto de que a ideia de planejamento urbano já carrega consigo as concepções de justiça social e equidade. Por isso, Heide (2007) ressalta que outras vertentes de planejamento urbano são possíveis - caso do planejamento estatal fomentado pela ditadura a partir de 1964. Segundo o autor, fica evidente que havia um planejamento urbano em curso diante das intervenções socioespaciais empreendidas. Nesse sentido, há um questionamento de Heide (2007) quanto à noção de planejamento urbano como uma estratégia que só pode deve ser empregada quando ligada aos ditames democráticos. Nesse contexto, o poder público adotou, por muitas vezes, o planejamento urbano como um discurso restrito ao âmbito da ideologia, no sentido de facilitar o processo de dominação a partir da ocultação da incapacidade estatal e das elites urbanas em solucionar os problemas das classes menos favorecidas (HEIDE, 2007). Villaça (1999) destaca que, a partir do anos 1960, o planejamento urbano esteve sob a tutela da tecnocracia do governo militar, em que se pretendia legitimar a ação estatal através da técnica, já que a legitimação popular havia sido banida. Contudo, ao longo de todo o regime militar, a implementação de superplanos tornou-se algo característico dentro do planejamento urbano brasileiro, em que se privilegiava a reprodução do capital em detrimento do aspecto social. 18 A partir da Constituição Federal de 1988, há uma mudança de concepção, pelo menos na teoria, na ideia de planejamento urbano. A partir da constituição, os municípios passam a ter mais autonomia nas suas decisões, inserindo nesse contexto a figura do plano diretor. Diante disso, o planejamento urbano brasileiro vem passando por uma fase de transição, haja vista o colapso da matriz modernista/funcionalista na resolução dos problemas de escala intraurbana, além da crise econômica, que reduziu a capacidade de investimento do Estado (HEIDE, 2007). No que tange ao planejamento de transporte e circulação urbana, deve-se salientar a enorme importância que esse aspecto representa no cotidiano urbano. Nigrielo (2006) afirma que o planejamento de transporte é um poderoso meio de intervenção do espaço urbano, podendo induzir transformações de uso e ocupação do solo urbano. Assim, mais do que sanear e embelezar a cidade, o planejamento urbano também assume a circulação como um aspecto vital para a estruturação do espaço urbano, com a cidade sendo vista a partir de suas funções e com o planejamento englobando agora as funções econômicas e sociais das aglomerações (SANT'ANNA, 1992). As políticas de circulação urbana deveriam ser empregadas como instrumentos democráticos de gerenciamento da expansão das cidades. Nesse sentido, há uma carência de um enfoque social na política de transporte. Draibe (1993) afirma que o planejamento de transportes deve procurar a redução dos níveis de desigualdade e a supressão das tendências de reprodução espacial da pobreza. No entanto, as políticas de transporte implementadas no Brasil não atuaram no sentido proposto por Draibe (1993); pelo contrário, algumas dessas políticas contribuíram para a ampliação do quadro de disparidade socioespacial das cidades brasileiras, já que buscaram atender a interesses de dados atores sociais, como a classe média e o setor imobiliário. As políticas públicas de transporte pressupõem atuação e controle efetivos do Estado. Vasconcelos (2000), diante disso, defende a ideia de que uma política de transporte eficiente deve abarcar os seguintes aspectos: a representatividade política, a responsabilidade social, a equidade e a sustentabilidade. A representatividade política diz respeito à participação popular no processo de delineamento dos planos de circulação urbana. A responsabilidade social se refere à busca em atender às demandas dos grupos sociais envolvidos. Já equidade se relaciona ao papel de empreender uma acessibilidade homogênea em todo o tecido urbano. A sustentabilidade, por fim, está ligada à questão da otimização dessas políticas em termos econômicos e ambientais (HEIDE, 2007). Assim, o planejamento de transporte deve ser norteado pela forma como a 19 acessibilidade é distribuída no espaço urbano, a maneira como os diversos grupos e classe sociais utilizam a cidade e as condições efetivas de equidade, segurança, conforto, eficiência e custo, verificadas nos deslocamentos (VASCONCELOS, 2001). Contudo, fica claro que a questão da circulação urbana não deve ser tratada a partir de uma visão exclusivamente economicista, dada a natureza dos impactos socioeconômicos e ambientais relacionados à questão. Nesse sentido, uma gama de fatores precisa ser analisada, para que haja eficiência socioeconômica e ambiental dentro da cidade. 1.2.2 - O urbanismo progressista e sua influência no planejamento da mobilidade urbana A Revolução Industrial provocou um desenvolvimento urbano sem precedentes, instaurando um novo modo de vida, de organização. “Do ponto de vista estrutural, nas velhas cidades da Europa, a transformação dos meios de transporte, assim como a emergência de novas funções urbanas, contribuem para romper os velhos (...) da cidade medieval e cidade” (CHOAY, 2005, p.4). Dentro dessa perspectiva, nasce o urbanismo progressista, que iria influenciar as políticas urbanas ao redor do mundo durante todo o século XX. Esse tipo de urbanismo parte da ideia de que o indivíduo humano, como um “tipo” que independente das contingências e diferenças de lugares e tempo, pode ser definido cientificamente em necessidades tipos. Nesse sentido, a cidade é pensada visando garantir essas necessidades aos seus moradores. Assim, o espaço urbano é traçado a partir da análise das funções humanas, instalando uma classificação rigorosa (CHOAY, 2005). Desse modo, Silva (2008) afirma: “As bases do urbanismo passam a girar em torno de quatro fatores: trabalhar, morar, divertir e circular, esse último relacionando-se mais de perto com o setor de transporte. Os planos elaborados a partir de então passam a especificar mais detalhadamente a estrutura de cada um desses fatores e a sua atuação no processo de produção do espaço urbano, entre os quais o transporte” (p.83). Outra característica marcante do urbanismo progressista era a defesa da desdensificação das cidades, abolindo as ruas, símbolos da cidade pré-industrial, movida pela ideia de higiene e saneamento. Portanto, o modelo de cidade progressista caracterizava-se pela rigidez funcional e pela desdensificação que faz dessas cidades espaços amplamente abertos. 20 Nesse sentido, a cidade do século XX precisaria realizar a Revolução Industrial em sua forma; o plano da cidade não deveria estar ligado às limitações culturais, e sim colocado a serviço da eficácia e estética. Assim, a cidade deveria ser funcional, racional, como uma indústria, isto é, a cidade deve buscar o rendimento máximo em cada uma de suas funções. A ideia-chave que move esse ideal urbano, portanto, é a ideia de modernidade. A cidade, assim, deve ser contemporânea da máquina da indústria, assumindo a velocidade dessa máquina (CHOAY, 2005). Essas ideias ganharam vulto a partir do Quarto Congresso de Arquitetura Moderna, que deu origem à “Carta de Atenas”, base da cidade funcional. Um grande nome desse evento foi Le Corbusier, grande defensor do ideal progressista (SILVA, 2008). Choay (2005) afirma que Le Corbusier defendia uma fragmentação governada por uma ordem rigorosa que respondesse a um novo nível de eficácia, o da atividade produtora. Assim, Le Corbusier, de acordo com Choay (2005), pensava numa cidade de baixa densidade, que lembrasse um parque, em que existissem categorias muito bem divididas e classificadas, sendo, assim, uma cidade dividida em setores funcionais, como uma indústria. Os edifícios então seriam unidades autônomas, separados por amplos jardins. Obviamente, essa linha de pensamento tem consequências diretas sobre a circulação urbana. Le Corbusier, segundo Choay (2005), propunha uma independência recíproca entre os volumes edificados e as vias de circulação, afirmanado que: As autoestradas recortarão o espaço de acordo com a rede mais direta, mais simplificada, inteiramente ligada ao solo (...) mas perfeitamente independente dos edifícios ou imóveis que podem estar a uma maior ou menor proximidade (LE CORBUSIER apud CHOAY, 2005, p. 22). Contudo, a ordem circulatória se faz, portanto, sob o imperativo do poder do automóvel, grande símbolo da indústria no século XX. Esse urbanismo progressista influenciou – e ainda influencia – a política urbana mundial. No Brasil, temos a presença de vários planos com esse viés, como Brasília, a Barra da Tijuca, no Rio de Janeiro, além de outras intervenções em áreas já consolidadas, porém baseadas nesses princípios. O exemplo mais marcante que temos da influência dessas ideias no Brasil é a cidade de Brasília, com suas vias expressas retas e de fácil fluxo, além da ausência de cruzamentos e esquinas. No entanto, essa linha de pensamento tem sido altamente questionada, principalmente no que diz respeito à manutenção da cidade em questões ligadas, sobretudo, à densidade e à acessibilidade. 21 Holston (1993) traça em sua obra amplas críticas a esse tipo de urbanismo. Em sua análise sobre a cidade de Brasília, o autor afirma que o planejamento ali empregado construiu uma cidade desfamiliarizada, partindo do impacto que muitos migrantes têm ao visitar Brasília e ao se deparar com a ausência de aglomerações. Segundo esse autor, a falta de vida nas ruas se deve às enormes distâncias que os prédios se encontram do outro e à segregação das atividades em setores urbanos isolados. O autor também ressalta o fato de em Brasília não haver esquinas. Assim, em Brasília, todo o sistema de espaços públicos que as ruas tradicionalmente instituem nas outras cidades brasileiras não existe. A esquina, segundo o autor, representa o sistema de intercâmbio existente nas ruas, entre pessoas, casas, comércio e tráfego. Ela estabelece explicitamente uma conexão entre os espaços públicos de uma cidade e a vida pública existente nas ruas. Isso se deve, em larga medida, ao fato de o urbanismo progressista ignorar a importância do convívio social numa cidade. As preocupações dessa corrente derivam de uma excessiva preocupação sanitária com as inovações tecnológicas. Nesse sentido, o automóvel figura entre as principais inovações que moveram a construção desse pensamento. A rua é abolida, sendo substituída por amplas vias expressas, as quais interligam os diversos setores funcionais que se espalham numa área extremamente grande. Essa segregação das funções urbanas em áreas exclusivas, além da baixa densidade, que amplia as distâncias, e da ausência de espaços adequados para o pedestre, intimida o andar a pé pela cidade, somado à dificuldade de se fornecer um serviço de transporte coletivo satisfatório, dada a baixa densidade. Todas essas dificuldades tornam o automóvel uma peça indispensável para poder usufruir da cidade minimamente (HOLSTON, 1993). Sobre isso, Choay (2005) afirma que: A rua, não é, portanto, somente abolida em nome da higiene, na medida em que “simboliza em nossa época a desordem circulatória”. A ordem circulatória, aliás, corre muitas vezes o risco de terminar em submissão incondicional ao poder do automóvel, do qual se pode dizer, não sem algum justiça, que sozinho terminaria por determinar a posição de um grande número de projetos (p.22). Diante disso, há a impressão de uma cidade vazia, onde as pessoas vivem isoladas umas das outras, já que o uso maciço do automóvel impede o encontro entre elas. Lerner (2003) critica essa ideia de cidade afirmando que é necessário trazer gente para a rua, criar pontos de encontro, colocando que “quanto mais se entender a cidade como uma integração de funções, de renda, de idade, mais encontro, mais vida ela terá” (LERNER, 2003, p. 48). Nesse sentido, o papel do transporte se faz fundamental. Um sistema de transporte coletivo 22 certamente irá integrar as pessoas, favorecendo o convívio, quer seja nos próprios veículos de condução, ou nos terminais, pontos, que podem sim ser espaços muito agradáveis, havendo um investimento para tal (LERNER, 2003). As calçadas também exercem importante papel nessa questão. Elas também aparecem negligenciadas na maioria dos planos progressistas, já que, como já foi mencionado, o andar a pé é amplamente desfavorável em cidades com essa configuração. Contudo, Jacobs (2000) destaca a ausência de gente na rua, que causa certa sensação de insegurança, e defende um espaço privilegiado para as calçadas. Enfim, o urbanismo progressista construiu seu pensamento totalmente baseado na existência do automóvel. Muitas cidades tiveram intervenções baseadas em seus princípios, além de algumas que foram construídas a partir delas. No entanto, essa prática se mostrou ineficaz, uma vez que os problemas de circulação não foram plenamente resolvidos e o custo de vida geralmente é maior que o da média das cidades, além de anular o encontro e a convivência entre os moradores, gerando o isolamento. 1.2.3 - A condição pós-moderna e o planejamento urbano no contexto dos transportes A natureza da pós-modernidade tem sido amplamente debatida no meio acadêmico. Trata-se de um novo conceito que significa uma revolta artística cultural, bem como uma revolta política progressista organizada pelo próprio modernismo. O termo pós-moderno é adequado para as transformações culturais a que assistimos atualmente. No entanto, não se trata de uma mudança de paradigma: é um conjunto de pressupostos, experiências e proposições de um período já existente (HARVEY, 1992). Nesse sentido, Harvey (1992) acredita que a natureza da pós-modernidade seja substituir dogmas e verdades absolutas advindos da modernidade, como a crença na linearidade histórica rumo ao progresso. Na pós-modernidade, portanto, há a proposta de novos valores, menos fechados e categorizantes. Assim, esse autor entende que a modernidade está ligada ao fordismo, ao passo que a condição pós-moderna advém do que ele chama de acumulação flexível, característica da globalização. Assim, a vida pós-moderna é marcada por uma sociedade global sem fronteiras (HARVEY, 1992). Essa mudança apresenta efeitos significativos na experiência urbana, bem como nas políticas de planejamento urbano. Gomes (2006) destaca as mudanças ocorridas em relação ao espaço público das cidades. O autor destaca que as mais variadas inovações tecnológicas modificaram a relação dos moradores com o espaço da cidade, mostrando forte tendência ao 23 individualismo, sobretudo da classe média. Nesse sentido, Gomes (2006) define o que ele chama de “emuralhamento da vida social”, em que, segundo o autor, o homem moderno dispõe de variados recursos para permanecer inacessível, invisível. Ele destaca como exemplo o uso do walkman como um verdadeiro símbolo da recusa em estabelecer contatos. Cita também o surgimento de uma infinita gama de serviços (internet, televisão, compras on-line etc.), fazendo com que “o lazer, as necessidades de abastecimento e a comunicação social sejam cada vez mais intermediadas por máquinas que permitem um deslocamento solitário e virtual” (p.183). Assim, as casas são cada vez mais equipadas com o máximo possível de máquinas, compondo um arsenal de comunicação privado. Há também o crescimento dos edifícios e condomínios fechados, que se propõem ser áreas de uma certa autossuficiência, com completa infraestrutura de lazer, em que se busca o maior isolamento possível com o espaço externo. Os shoppings centers aparecem como um dos poucos espaços de sociabilidade, porém também se trata de um circuito espacial fechado e seletivo (GOMES, 2006). Todas essas mudanças trazem implicações diretas na circulação urbana, como coloca Gomes (2006): O uso do transporte particular é quase regra para aqueles que têm condições de ter um carro. As garagens são interiores, e a saída de veículos se faz por meio de portas automáticas; dessa forma ao sair à rua, já estamos devidamente protegidos por nossas carapaças privativas. As grandes cidades devem, portanto, aumentar continuamente o espaço de circulação dos carros particulares, em detrimento de outros usos possíveis para o espaço público (p. 184). Assim, o uso da via pública passa a se restringir apenas à circulação, deixando de ser um espaço de convivência social e de lazer. A tendência, portanto, desses espaços públicos é de que sofram uma constante degradação. Contudo, há um evidente recuo da cidadania, dado o abandono do espaço público (GOMES, 2006). Para Harvey (1992), o mais marcante no pós-modernismo é a sua aceitação do efêmero, do fragmentário, do descontínuo e do caótico. Desse modo, há profunda mudança na experiência do espaço e do tempo, aprofundados pelo fordismo, através da produção e consumo em massa. Os sistemas aperfeiçoados de comunicação e de fluxo de informações tornaram o custo e o tempo da comunicação invariantes em relação à distância. Isso representa, segundo Harvey (1992), mais um processo de aniquilação do espaço por meio do tempo. Fala-se, portanto, em compressão por causa desse aparente encolhimento das barreiras 24 espaciais, provocado, principalmente, em nome da globalização. A partir de então, a pulverização do espaço facilitou a proliferação de relações sociais capitalistas (HARVEY, 1992). Contudo, há evidência da existência de uma relação entre a escala local e global que ampla relação com mudanças recentes na noção de espaço e tempo. Dentro dessa perspectiva de análise, tomando a questão espaço-temporal, Giddens (1991) trabalha com a ideia de desencaixe espaço-temporal, norteado pela noção de que há um alongamento do âmbito local no sentido de alcançar o global. Já na análise de Harvey (1992), o global é comprimido para se efetivar no local. Essa mudança na ideia de espaço e tempo pode ser facilmente vislumbrada nas cidades. Com o desenvolvimento de meios de transporte mais rápidos, a necessidade de mobilidade no espaço urbano aumentou sensivelmente, bem como o tamanho das cidades. Portanto, essa relação global-local tem implicações relevantes no espaço urbano. Soja (1993) acredita que o momento contemporâneo deve ser analisado como uma tentativa de reestruturação das matrizes espaciais e temporais do capitalismo, buscando um arranjo mais adequado às necessidades da reprodução do capital. Dessa forma, o surgimento de novas dinâmicas da organização do espaço urbano ganha relevância na atualidade, tendo em vista a constituição das espacialidades provenientes dos novos usos do espaço urbano. Isso posto, a relação global-local, intensificada pelo estreitamento das interações espaços-temporais, torna evidente o mecanismo de reordenamento do espaço na escala local, comandado por uma escala superior - a esfera global (HEIDE, 2007). Santos (2002) entende essa relação como uma verticalidade, na qual a ordem global racionaliza técnica e operacionalmente objetos esparsos submissos a uma lei universal, integrando-os num sistema articulado. Desse modo, essa relação global-local, para Santos (2002), pode ser trabalhada sob a ótica de duas ordens: a ordem global e a ordem local. Enquanto a primeira, de caráter efetivamente desterritorializado, funda-se nos comandos superiores, a segunda reterritorializa as determinações das escalas superiores. No entanto, Lefebvre (1979) ressalta a existência de um embate nessa relação entre o global e o local. O autor destaca que há uma disputa entre o espaço abstrato concebido na escala global em contraposição ao espaço social, repleto de valores de uso e resultado das interações sociais no âmago da vida cotidiana. Assim, o planejamento urbano, instrumento das representações e dos interesses globais, torna-se alvo de resistência por alguns atores sociais locais que interferem nas propostas da escala global, as quais estão inteiramente desvinculadas das reais necessidades locais (HEIDE, 2007). 25 Contudo, não obstante as resistências exercidas pelos atores sociais locais ao projeto hegemônico global, há a percepção de que os poderes públicos em seu âmbito estadual e municipal, movidos pela promessa de investimentos externos, se submetem às determinações dominantes na aplicabilidade do planejamento urbano, atuando de acordo com os atores sociais locais e a maior influência nas esferas de decisão do poder público (HEIDE, 2007). Assim, Vainer (2001) observa que: O local constitui a arena de construção das estratégias transescalares e de sujeitos políticos aptos a operar de forma articulada com coalizões e alianças em múltiplas escalas (...). O campo de possibilidades dos governos locais é simultaneamente: a) mais amplo, uma vez que as cidades não estão condenadas a adotar estratégias empresariais competitivas; b) menos amplo, pois qualquer projeto político-econômico, político e/ou cultural – estará condenado ao fracasso se ficar confinado a escala local (p. 140). Contudo, é evidente que essa ordem global tem influência direta na circulação urbana, no momento em que a acessibilidade e mobilidade têm um valor agregado. Nesse sentido, no intuito de garantir a nova velocidade da globalização do espaço intraurbano, há um esforço na realização de políticas nesse setor, devido ao fato de ele propiciar melhores condições para a circulação do capital. Desse modo, os investimentos realizados, na maioria das vezes, não se encontram relacionados à questão do desenvolvimento social, mas sim da inserção da cidade na escala econômica global. As intervenções no setor de transporte, portanto, remetem às proposições globais e se apropriam dos projetos e ideias da escala global, desvinculando-o da realidade de grande parte da população. No entanto, existem alguns atores que se beneficiam desses projetos, como o setor imobiliário, o setor bancário e as classes média e alta. Nesse contexto, surge a ideia do empreendedorismo urbano, em que o poder público local conforma um modelo particular de gestão adotado por diversas cidades no mundo, no qual o governo da cidade se atribui o papel de dirigente do processo de inserção competitiva nas redes globais de circulação de capital, criando políticas e instituições favoráveis a essa dinâmica (HEIDE, 2007). Tal modelo, denominado por Harvey (1996) de “empresariamento urbano”, baseia-se, entre outros aspectos, no fomento de parcerias público-privadas para gestão dos espaços urbanos, na construção social em torno das prioridades estratégicas de investimentos e na introdução de uma racionalidade empresarial dos negócios públicos. No entanto, o que se observa nesse modelo de “empreendedorismo urbano” é o estabelecimento de um planejamento urbano meramente atrelado aos interesses do capital 26 privado, ampliando as desigualdades socioespaciais e a fragmentação do tecido urbano das cidades (HEIDE, 2007). Portanto, deve-se refletir sobre as efetivas possibilidades da implantação de uma gestão genuinamente brasileira, concebida com ampla participação popular e realmente pertinente ao quadro peculiar definido pela realidade problemática das nossas cidades. Assim, o planejamento deve buscar, na medida do possível, se desvincular das amarras impostas pela globalização, no sentido de contemplar as peculiaridades de cada cidade, de cada bairro, que não podem ser solucionados através de modelos prontos, distantes do contexto sócioeconômico-cultural característico de uma dada realidade local. 1.2.4 - Aspectos técnicos de planejamento 1.2.4.1 - Planejamento da circulação urbana Os fluxos de veículos estão diretamente relacionados às atividades desenvolvidas no local, implicando que os objetivos de uma área determinarão as atividades e, consequentemente, as condições do trânsito no local quanto a fluxo, intensidade, duração e direção. Desse modo, o sistema de circulação deverá atender aos fluxos originados por essas atividades, garantindo a segurança e a eficiência da via. Assim, é extremamente necessário o pleno conhecimento das atividades atuais, bem como estabelecer uma previsão de atividades futuras, levando em consideração que o sistema de circulação afetará ou será afetado pelas áreas adjacentes (LYNCH, 1990). Nesse sentido, o planejamento da circulação deve estar focado em objetivos claramente definidos, como observa Mello (1981): Descentralizar as atividades, melhorar a distribuição de renda, contribuir para a diminuição da poluição, reduzir os custos de produção, permitir o acesso a locais turísticos ou áreas de lazer, ou seja, os planos de transportes poderão ser voltados para vários objetivos (p.26). A organização das vias de circulação se dá dentro de redes. A constatação do tipo de rede de uma cidade é o primeiro passo para o início do processo de planejamento. (LYNCH, 1990; CARVALHO; ARANTES, 1985). As Figuras 1, 2, 3, 4 e 5 classificam essas redes. 27 Fonte: Carvalho e Arantes (1985). Figura 1 - Radial: Vias principais que se orientam para o centro, priorizando sua importância. Fonte: Carvalho e Arantes (1985). Figura 2 - Concêntrico: As principais vias são concêntricas, com vias secundárias de interconexão. Fonte: Carvalho e Arantes (1985). Figura 3 - Xadrez: Consiste em ruas que se cruzam em ângulo reto, distribuindo o fluxo uniformemente. Fonte: Carvalho e Arantes (1985). Figura 4 - Dendrítico: As ruas especializadas sevem à quantidade e a um tipo específico de tráfego, como uma árvore. Fonte: Carvalho e Arantes (1985). Figura 5 - Linear: possui vias maiores retas, conectando a vias menores adjacentes. Para um sistema viário eficiente, o zoneamento se faz fundamental, pois especificará os usos dos espaços. Como exemplo, caso haja uma zona residencial localizada em lugar 28 inadequado em relação às áreas de trabalho, ela pode provocar uma movimentação desnecessária de pessoas e veículos, onerando, dessa forma, o sistema viário (FERRARI apud SOUZA, 1990). Isso posto, Mello (1981) descreve a necessidade de cinco procedimentos para a concepção de um plano de transporte: diagnóstico, precisão e análise de resultados, geração de viagens, distribuição das viagens e repartição modal. A Figura 6 contém um