UNIVERSIDADE ESTADUAL PAULISTA 
Faculdade de Arquitetura Artes e Comunicação 

Curso de Arquitetura e Urbanismo 
 
 
 
 
 
 

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO 
VILAS FERROVIÁRIAS EM BAURU: A Essência de Uma Cidade. 

 
 
 
 
 

 
 
 
 
 
 
 

Orientanda: 
Karla Garcia Biernath 

 
Orientadora: 

 Norma Regina Truppel Constantino 
Co-orientador: 

 Nilson Ghirardello 
 

 

 
 
 
 
 
 
 

Bauru 
Novembro/2010 

 
 



 2

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

À minha avó e fada madrinha, Isabel Santa Fosta 
Garcia (in memorian) pelo imenso amor e pelo apoio 
a tudo que eu sempre realizei. 
 



 3

AGRADECIMENTOS 
 
 

A minha orientadora, a Profª.drª. Norma Truppel Constantino pelo carinho com esse trabalho, 

pela paciência, dedicação e pelos ótimos conselhos. 

Ao meu co-orientador, Nilson Ghirardello, por sua dedicação e pelo carinho com esse trabalho. 

À querida Cynthia do arquivo do centro de memória da RFFSA, que não mediu esforços para 

me ajudar com a pesquisa. 

À Daniele do arquivo do centro de memória Unesp/RFFSA, pelo apoio à pesquisa. 

Ao Paulo e Sérgio Losnak, do Museu Histórico Municipal de Bauru, pela gentileza e ajuda com 

mapas e levantamentos das vilas. 

À Karin Bizzarro, Diretora Técnico administrativa do Complexo Fepasa, que possibilitou minha 

pesquisa aos acervos da biblioteca do Museu da Cia. Paulista em Jundiaí. 

À Francisca e ao prof. Marcos Santos Nascimento, funcionários do Museu da Cia. Paulista em 

Jundiaí, que também não mediram esforços para ajudar na pesquisa.  

Ao pessoal da DEPLAN-Bauru, pelo apoio e pela consideração com este trabalho. 

À Maria Helena Rigitano pelo apoio e pelos esclarecimentos atenciosamente prestados. 

À minha chefe Roberta, pela compreensão. 

Ao Nei Lima, pelos livros e pelas questões pertinentes que me fizeram refletir. 

Ao Sr. Adelmo Bertussi, pela grande ajuda e pelas histórias de um grande conhecedor da 

Noroeste e de Bauru. 

Aos ferroviários aposentados e familiares que gentilmente concederam as entrevistas: Sr. 

Vivaldo Pitta, Sr. Toninho, Senhores Antônio e Eda Lokman, e a Senhora Vera Lúcia.  

Aos amigos que não estiveram fisicamente presentes, mas que torceram por mim. 

As minhas amigas Letícia, Fabiana, Danielle, Camila e Joana pelo apoio, carinho e por estarem 

sempre presentes. 

Ao Leandro e João Felipe, por abrirem meus horizontes. 

Aos meus veteranos, Anderson, Rafael, Bruna, Marcela, Giovana, Aline, Raquel, Ellen, Sheila, 

Mônica, Mariana e Marília pelo aprendizado.   

À minha mãe, pelo amor e pela dedicação dispensados há 25 anos e por dividir os bons e maus 

momentos comigo. 

Ao meu irmão Beto pelo amor e pelo apoio em tudo. 

E finalmente ao meu pai, que esteve presente em todos os momentos da pesquisa, acreditando 

nesse trabalho, em mim e mostrando o seu amor e sua cumplicidade em todas as ocasiões 

possíveis. 

 

 
 



 4

SUMÁRIO 
 
 
 
 

Resumo.................................................................................................................... 04 

Introdução................................................................................................................ 04 

 

I. COMO TUDO COMEÇOU EM BAURU 

1.1.A Chegada da Ferrovia na Cidade de Bauru..................................................... 07 

1.1.1. A Sorocabana................................................................................................ 07 

1.1.2. A Noroeste.................................................................................................... 09 

1.1.2. A Paulista..................................................................................................... 11 

1.2. O Progresso Através do Trem......................................................................... 14 

1.2.1. As Avenidas................................................................................................. 16  

1.3. A Ferrovia é uma Forma de Company Town?................................................ 19 

 

II. A INSERÇÃO DAS VILAS NA CIDADE...................................................... 24 

2.1.Conceituação Vilas e Colônias......................................................................... 26 

2.2. A implantação das Vilas em Bauru................................................................. 26 

2.3. Como as Vilas se Implantaram em Bauru....................................................... 27 

2.4. Vilas da Companhia Paulista em Bauru.......................................................... 30 

2.4.1 Vila da Cia. Paulista - Rua Agenor Meira..................................................... 31 

2.4.2 Vila de Triagem............................................................................................. 34 

2.5. Vilas da Sorocabana em Bauru........................................................................ 36 

2.5.1. Casas de Turma da Sorocabana.................................................................... 37 

2.5.2. Casas Rua Célio Daibem.............................................................................. 38 

2.6. Vilas da Noroeste em Bauru............................................................................ 40 

2.6.1 Vila Noroeste................................................................................................. 41 

2.6.2 Vila Dutra...................................................................................................... 45 

 

III. SOBRE A NOROESTE 

3.1. Antecedentes da Ferrovia no Brasil................................................................. 49 

3.2. A Noroeste do Brasil....................................................................................... 51 



 5

3.3. Assistências praticadas pela Noroeste – Políticas higienistas / comida-casa-

saúde-

lazer......................................................................................................................... 57 

 

IV. DENTRO DE CASA 

4.1. A Casa Mediadora dos Espaços.................................................................... .68 

4.2. Análise das Casas das Vilas da Noroeste....................................................... 70 

4.3 A Casa de uma vila 

Operária/Ferroviária.............................................................................................. 83 

 

V. CONSIDERAÇÕES FINAIS........................................................................... 90 

 

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS.................................................................. 95 

 

ANEXOS............................................................................................................... 96 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



 6

Resumo   

A pesquisa propõe-se a listar, relacionar e analisar a partir de documentos, 

manuscritos e relatos orais, de que forma se constituíram os meios e modos de habitação 

das vilas ferroviárias em Bauru até meados do século XX. Como a ferrovia trouxe 

consigo uma infra-estrutura necessária ao seu funcionamento, busca-se estabelecer as 

relações entre a chegada da ferrovia e a cidade de Bauru, e de que forma essa estrutura 

interferiu na lógica urbanizadora. Assim, pretende-se resgatar a memória da cidade de 

Bauru relacionando-a a chegada da ferrovia, através do período que compreende os 

primeiros cinqüenta anos do século vinte abrangendo a chegada dos três ramais 

ferroviários que serviram à cidade, sua ascensão (fase na qual encontram-se a maioria 

dos edifícios estudados)  e o seu declínio. 

Para ser implantada em uma cidade, a ferrovia precisava ter uma infra-estrutura 

básica, necessária ao seu funcionamento, como os armazéns, as estações, as oficinas, os 

pátios, inclusive as moradias construídas para os funcionários. Esse conjunto é 

denominado “complexo ferroviário”. Durante o presente trabalho, tem por objetivo 

aprofundar-se nos estudos das residências construídas pelas companhias ferroviárias. 

Segundo Eva Blay, vila é o conjunto de casas construídas no interior de um terreno. 

Mas será que todas as vilas construídas pela mesma Companhia ferroviária possuem o 

mesmo padrão arquitetônico? Ou o mesmo padrão de loteamento? Como era a 

arquitetura das casas nas vilas?  Através de pesquisas, procuramos responder a esses e 

outros questionamentos. Como estão hoje as vilas? Quem são seus moradores? 

Aconteceram alterações na arquitetura das vilas? 

 

 

 

 

 

 



 7

 Introdução 

A região onde hoje se situa a cidade de Bauru, até meados do século XIX era 

conhecida como “terras inóspitas ou devolutas”, pouco explorada e quase totalmente 

habitada por várias tribos indígenas. Parte das terras do no Oeste Paulista só começou a 

ser explorada no início do século XX.  

A história de Bauru começa em meados dos anos de 1800, mais precisamente 

em 1856 quando a primeira propriedade é registrada no cartório de Botucatu e de posse 

do Senhor Felicíssimo Antônio Pereira. O Patrimônio foi criado em 1884 por meio de 

uma doação de terras do Sr. Antônio Teixeira do Espírito Santo e sua esposa, que doam 

parte de sua fazenda adquirida em 1885 e em 1893, recebendo através de outra doação, 

aproximadamente mais 134 hectares de terra, de Veríssimo Antônio Pereira, filho de 

Felíssimo e sua esposa. As primeiras casas foram construídas junto a estrada que ligava 

o Patrimônio a Espírito Santo da Fortaleza e Lençóis, mais tarde chamada Rua Araújo 

Leite. Nessa época, Patrimônio pertencia ao extinto município de Espírito Santo de 

Fortaleza. Em 1896 a Vila de Bauru foi elevada a município e dentro de dez anos, 

chegariam duas grandes companhias ferroviárias a Bauru, sendo a cidade, o ponto de 

partida de uma delas. 

Segundo Ghirardello, apenas a partir do estabelecimento da ferrovia em Bauru, é 

que os fazendeiros começam a fazer investimentos na cidade, antevendo o solo urbano 

como um bom tipo de investimento imobiliário. Importante ressaltar também que as 

primeiras “melhorias” na infra–estrutura urbana, como a instalação de telefones em 

1907, são feitas pela iniciativa privada. 

 

 

 

 



 8

 

Fig. 1 - Mapa de Bauru- séc. XIX. As quadras em laranja representam a primeira doação de 

terras (1884) e as quadras em rosa representam a segunda doação (1893). Desenho de Karla Biernath a 

partir de Ghirardello, 1992.  

 Sabe-se que a ferrovia foi de grande importância para o desenvolvimento e até o 

surgimento de muitas cidades. Em Bauru não foi diferente, após a chegada da ferrovia, a 

população aumentou de modo exorbitante, passando de 600 habitantes em 1905 para 

3.000 habitantes em 1910. “A instalação quase imediata da Sorocabana e do complexo 

da CEFNOB altera dramaticamente a vida local. Milhares de trabalhadores dirigem-se a 

Bauru em busca de ocupação nas obras.” (GHIRARDELLO, 2001:82). 

 Para seu pleno funcionamento, a ferrovia necessitava de mão de obra 

especializada pronta para sanar problemas que pudesse ocorrer a qualquer momento. 

Assim as companhias deveriam manter alguns funcionários sempre de prontidão e 

próximos às estações. Para tal, eram construídas vilas de casas, próximas aos 

entroncamentos ferroviários para abrigar esses funcionários. Havia também outras 

formas de fazer com que o funcionário estivesse sempre presente, como é relatado no 

depoimento do Sr. Getúlio Imaisumi, engenheiro aposentado pela Cia. Paulista, em 

entrevista publicada no livro “Nos Trilhos da Memória”: 



 9

Como a ferrovia é 24 horas, a gente tinha um esquema de plantão, era o 
seguinte: os envolvidos em plantões tinham telefones da própria 
Companhia em casa, telefones fixos pagos pela Companhia, que poderiam 
ser chamados nesse período de plantão. Assim durante o plantão, ficava em 
casa pra disposição de receber um telefonema para qualquer eventualidade. 
E esse plantão não era remunerado, ele só foi remunerado depois que eu 
fui trabalhar em São Paulo. (LOSNAK, 2003:344) 

 

Segundo Müller (2006), há outros fatores que justificam as construções das vilas 

tanto as operárias quanto as ferroviárias, como o déficit de habitações populares no 

início do século XX. Esse déficit gerava a inconstância dos aluguéis e sua consequente 

alta e instabilidade, permitindo que os ferroviários reivindicassem melhores salários. 

Dessa forma, as companhias preferiam construir habitações para seus funcionários e 

cobrar uma taxa de aluguel simbólico como forma de salário não-pago. Em suma, 

podemos destacar os dois principais fatores que justificam as construções das casas 

próximas aos entroncamentos ferroviários: a falta de moradia encontrada em muitas 

cidades e a manutenção do aparelho ferroviário através da mão-de-obra disponível 24 

horas por dia.  

Vale ressaltar também que assim como em muitas indústrias, as companhias 

ferroviárias não alojavam todos os seus funcionários, mas apenas aqueles que fossem 

essenciais a manutenção da sua máquina.  

 

 

  

1. COMO TUDO COMEÇOU EM BAURU 

1.1. Chegada da Ferrovia na Cidade de Bauru 

1.1.1. A Sorocabana 

Fundada em 1870, a Sorocabana nasce de um grupo dissidente de acionistas da 

Companhia Ituana de Estradas de Ferro, fundada no mesmo ano. A Companhia é a 

primeira a chegar a Bauru em 1905, fruto do ramal de São Manoel que ligava a estação 

de Capão Bonito (mais tarde Rubião Júnior), logo após Botucatu, visando chegar à 



 10

nascente e bem-sucedida cidade de Bauru. Para tal, foi necessário fazer algumas 

desapropriações e dessa forma, a Sorocabana solicita primeiro, uma área particular e 

depois solicita à Câmara uma área que pertencia à Igreja1.  

Garantidas pelo direito de passarem onde fosse melhor, por isso escolhem áreas 

planas das baixadas, evitando desníveis no percurso que encareceriam as obras. A 

ferrovia é bem recebida pelas autoridades, devido sua extrema importância para uma 

cidade nova como era Bauru. Segundo Ghirardello, os trilhos se instalam junto ao 

ribeirão Bauru em uma área de difícil aproveitamento residencial por serem alagadiças, 

por isso o terreno mais barato, e protegidas pelo relevo natural em forma de vale. Os 

trilhos situam-se ao sul longe do patrimônio, não atrapalhando o crescimento deste, 

embora isolasse através de seus pátios a construção de futurosbairros na área oeste da 

cidade. 

 

 

 

 

 

 

                                                 
1 Ver Ghirardello, 1992: 86- 87 

 

Fig.2 - Estação da Sorocabana em Bauru em 1906. 
Fonte: http://www.estacoesferroviarias.com.br/b/bauru-
efs.htm, acessado em 26/09/2010. 

Fig.3 - Estação da Sorocabana em Bauru em 
27/07/1999. Fonte: 
http://www.estacoesferroviarias.com.br/b/bauru-
efs.htm, acessado em 26/09/2010. 



 11

 

1.1.2. A Noroeste 

 Sobre a Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, falaremos com mais 

detalhes no capítulo 3.  

Das três estradas, a Noroeste era a única que tinha Bauru como seu ponto de 

partida. É o produto da necessidade de ligar as várias regiões do Brasil e estabelecer 

uma ligação ferroviária entre os Oceanos Atlântico e Pacífico através do estado do Mato 

Grosso e da Bolívia. Fora fundada em 1904 com capital brasileiro e franco-belga e sua 

instalação deu-se em Bauru em 1906.  

Instalou-se em Bauru próxima à pequena estação da Sorocabana a fim de 
facilitar os transportes e aproveitando-se da mesma região plana. Para tal 
foi necessária também uma desapropriação das terras da Fábrica da Matriz 
do Espírito Santo. Foi adquirida uma área de 83.537 metros quadrados só 
escriturados oficialmente em 1915. (GHIRARDELLO, 1992, p. 90) 

 

 

  

 

Fig.4- Área adquirida da Fábrica da Matriz do Espírito Santo pela Noroeste, extraído da escritura de compra e venda de 
10/11/1915. Fonte: Escritório RFSA.



 12

Ainda segundo Ghirardello, (1992:91) os trilhos que corriam paralelos ao 

córrego da Grama reforçarão a separação dos vários bairros futuramente criados, 

dificultando as conexões dentro da própria cidade.  

 

 

 

 

 

 

 

Fig.6- A Estação de Bauru, inaugurada na década de 30. Fonte: Revista Ferrovia, n°290,1960. 

Fig.5- Vista aérea de Bauru na década de 50 onde se vê a estação, o pátio de manobras e a 
Praça Machado de Mello. Fonte: Lembranças de São Paulo: O interior paulista nos cartões-
postais e álbuns de lembranças. 



 13

1.1.3. A Paulista 

 Devido à urgente necessidade de escoar a produção de café, nasce a 

primeira Companhia brasileira de estrada de ferro em 1868, sob liderança do então 

presidente da província de São Paulo, Saldanha Marinho. Chamada de Companhia 

Paulista de Estradas de Ferro começou a operar o seu trecho inicial entre Jundiaí e 

Campinas em 1872 e tem sua estação inaugurada em Bauru em 1910 como ponta do 

ramal de Bauru. Suas instalações ficam no que seria a primeira quadra da Rua Agenor 

Meira, ligadas às da Noroeste e da Sorocabana. A área ocupada pela Paulista é menor 

que das outras, já que não há a necessidade de um pátio de manobras. Algumas ruas são 

fechadas para a sua implantação e dessa forma reforça-se a separação de algumas áreas 

da cidade. “Das 3 ferrovias aqui instaladas, é a Paulista que ocupa áreas mais densas e 

nobres, completando a cisão da cidade em 2 partes principais: norte/oeste, sul/leste.” 

(GHIRARDELLO, 1992, p.93). 

  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

“Afinal, Bauru e não Agudos foi o ponto escolhido para inicio da 
ferrovia, numa antevisão de todas as vantagens que, para o futuro, a 
cidade poderia oferecer. Curioso, observar que, em 1904, quando a firma 
empreiteira da Noroeste mandou para Bauru a primeira comissão de 
engenheiros para proceder aos necessários estudos, a cidade não havia 
sido ainda alcançada pela ferrovia. Só no ano seguinte chegaria ali a 
Sorocabana e só em 1910 a Paulista. É o caso de dizer-se que a função 
ferroviária de Bauru começa antes da própria ferrovia.”  (MATOS, 1974, 
p.131) 

Fig.6-Estação da Paulista em Bauru-
12/06/2010. Foto de Karla Garcia Biernath 

Fig.5-Estação da Paulista em Bauru - déc. 1910. Fonte: 
http://estacoesferroviarias.com.br/b/fotos/bauru_cp10.jpeg, acessado em 
26/09/2010. 



 14

Bauru possui um dos mais importantes entroncamentos ferroviários da América 

do Sul. Formado por três grandes ramais ferroviários, a cidade, na primeira década do 

século XX viu-se de uma situação de “boca do sertão” para uma situação de grande 

progresso e expansão devido ao impulso dado pelas ferrovias. Segundo Matos, o fato de 

Bauru e não Agudos ser escolhida para as obras da Noroeste foi através de uma previsão 

de todas as vantagens que a cidade poderia oferecer, já que na época em que os 

primeiros engenheiros chegaram para realizar os levantamentos necessários, não se 

sabia ao certo o retorno que a Companhia teria de investir. O pioneirismo foi a principal 

característica da Noroeste, como veremos mais profundamente no capítulo 3, à medida  

em que  funda novas cidades ao longo do percurso dos seus trilhos. Assim, a função 

ferroviária que Bauru exerce desde o começo de sua história é fundamental para 

promover seu desenvolvimento como pólo econômico da região. Em suma, a ferrovia, 

teve papel fundamental no começo do século XX, definindo o grau de desenvolvimento 

das cidades em que passava.  

O primeiro trecho ferroviário é inaugurado no Brasil na década de 1850. 

Cinqüenta anos depois, a ferrovia chega a Bauru, que era considerada boca de sertão, 

mas de posicionamento estratégico para a implantação das linhas ferroviárias. A cidade 

assim, assume seu papel de importante metrópole no sertão, indo além de sua função 

inicial relacionada à ferrovia e adaptando-se a novas funções, como centro comercial, 

como relata Pierre Monbeig:  

 

Mas a antiga metrópole do sertão, com seus 33.500 habitantes, continua 
bem viva. Isto em virtude da sua função ferroviária, pois que se tornou o 
entroncamento das linhas que servem a margem esquerda do Tietê: a 
Sorocabana ali se une à linha da Paulista e aos trilhos da Noroeste que 
estão para alcançar a Bolívia... Continua, pois, a velha capital da Noroeste, 
a participar da expansão do povoamento, participação que se vai tornando 
cada vez mais perceptível. Derivada da função primitiva, a função nova 
tem outras razões de ser. Se deixassem de estender-se as regiões novas, tal 
fato muito pouco se refletiria sobre Bauru. (MONBEIG, 1984, p. 353) 

 

Antes da implantação da ferrovia em Bauru, toda a produção cafeeira da região 

ia direto para Jaú para ser transportada pela Companhia Paulista que havia sido 

inaugurada na cidade em 1887. Quando se têm a notícia de que a ferrovia realmente 



 15

estaria chegando a Bauru, a feição da cidade começa a se transformar, já que é um 

grande privilégio para uma região pouco explorada tornar-se um encontro das linhas de 

onde partiam caminhos que levariam as diversas regiões, uma delas chegando inclusive 

até os limites com a Bolívia. Além da ferrovia trazer muitos trabalhadores, foi 

responsável pelas novas funções urbanas que a cidade começara a adotar. Segundo 

Ghirardello, o período entre 1905 e 1911 (período ferroviário) é definitivo para a cidade 

de Bauru, já que a chegada das ferrovias muda sua aparência e seu traçado urbano 

definitivamente. Sabe-se também que nesse período há muitas obras na cidade, já que o 

poder local para recuperar o tempo perdido e vender sua imagem de “boa 

administração”, edita leis e códigos de postura a fim de organizar as construções e 

mostrar uma boa imagem da cidade. 

 A chegada da ferrovia não só diminuía distâncias, como era responsável pelo 

escoamento do café e era o símbolo do progresso e da civilização. Em 1889 o Brasil 

tornava-se um país governado por republicanos e estes almejavam elevar o país a um 

outro nível a fim de equiparar-lo aos países desenvolvidos. Para tal, era necessário 

‘modernizar’ o país de várias formas, sendo importante integrar várias regiões através 

de um sistema viário eficiente, tornando-nos modernos e eliminando cada vez mais os 

elementos que nos faziam ser uma instituição política, agrária e colonial. Ao mesmo 

tempo, o desenvolvimento das ferrovias também deveria atender aos interesses políticos 

e econômicos de cada região.   

Em julho de 1905, chega em Bauru a Companhia União Sorocabana e Ituana de 

Estrada de Ferro, no mesmo ano, começa a construção da Estrada de Ferro Noroeste do 

Brasil com destino ao estado do Mato Grosso, que inaugura seu primeiro trecho entre 

Bauru e Jacutinga (hoje Avaí) em 27 de setembro de 1906. E em 1910 é inaugurado o 

trecho Pederneiras – Bauru através da Companhia Paulista de Estradas de Ferro2.  

 

 

                                                 
2 Dados obtidos através do site 
http://www.bauru.sp.gov.br/prefeitura/conteudo.php?cat=4&action=ler&news_id=8&acao=cat, acessado 
em 28/04/2010. 



 16

 

 

 

1.2. O Progresso Através do Trem 

A ferrovia era vista como sinônimo de progresso. Após a chegada das três 

ferrovias em Bauru, a dinâmica econômica, social e espacial mudou drasticamente em 

um curto espaço de tempo. Para se ter uma idéia, na primeira década do século XX, 

Bauru já contava com certa infra–estrutura urbana, como iluminação pública, que havia 

sido inaugurada em 1911, substituindo os lampiões a querosene. Em 1908 a Câmara 

passa a ter prédio próprio, é fundada a Beneficência Portuguesa em 1914, e dá-se a 

instalação do Banco do Brasil em 1918 (embora o primeiro banco, o Banco de Custeio 

Rural, já tivesse sido inaugurado em 1910).  

Em 1925, “devido às estradas de ferro (a cidade) tem m movimento diário de 

população adventícia de 300 pessoas, existindo 40 hospedarias”... além dos 

cinemas,existentes desde 1910, como o Bijou Théâtre de Eduardo Coutinho e o Bauru 

Cinema 3. 

 

                                                 
3 POSAS, Lidia Maria Vianna. Mulheres, trens e trilhos, Bauru, Edusc, 2001, p.165. 

Fig.8- População urbana de Bauru. Fonte: Dissertação 
de mestrado de Nilson Ghirardello, 1992. 

Fig.7- Prédios da cidade Bauru. Fonte: Dissertação 
de mestrado de Nilson Ghirardello, 1992. 



 17

Em 1937, o Hospital Salles Gomes é construído pela NOB no Jardim Bela Vista 

e mantido durante anos pela mesma, para servir aos ferroviários e à população4. Assim, 

a cidade sofreu melhorias por parte das próprias companhias ferroviárias e tornou-se 

atraente para receber investimentos e mão-de-obra, devido ao seu privilegiado setor de 

transportes. É possível encontrar uma rápida análise feita por Losnak sobre o 

desenvolvimento da economia local com a chegada da ferrovia:  

Graças às ferrovias, a cidade sofreu um direcionamento mais acentuado 
do seu perfil econômico, com a predominância do setor terciário da 
economia. (...) Nesse período, a economia da cidade fortaleceu-se no 
setor de comércio, serviços e transportes, embora pequenas fábricas 
também surgissem para atender às novas demandas. (LOSNAK, 2004, 
p.62).   

Além de intervir nas relações econômicas da cidade, a ferrovia também intervém 

nos modos de ocupação e como conseqüência, na morfologia de Bauru, delimitando 

áreas de loteamento da cidade, como é explicado por Lidia Maria Vianna Possas: 

 A ferrovia interferiu ainda, de maneira contundente, na forma de pensar e 

definir o seu traçado pelo espaço urbano, bem como as vias de acesso à 

principal estação da cidade, por meio das inúmeras regulamentações do 

Código de Posturas Municipais e das construções das estações ao longo da 

linha.  (POSSAS, 2001:194).   

 Antes da chegada da ferrovia, as casas e comércio situavam-se próximos a 

estrada que ligava Bauru a Fortaleza e Agudos, hoje conhecida como Rua Araújo 

Leite. Com a ferrovia estabelecendo sobre a cidade uma nova porta de entrada, era 

vantajoso na época ter casas de comércio, hospedarias, cinemas e até habitações 

próximas as estações. 

  

 

 

                                                 
4 Dado fornecido pela Profª. Ms. Ludmilla Tidei de Lima Pauleto, no I Simpósio Patrimônio Histórico de 
Bauru, em Maio de 2010. 
 
 
 



 18

 Vale ressaltar que após a chegada da ferrovia, os terrenos urbanos foram altamente 

valorizados, o que também foi responsável, entre outros fatores como os elementos 

geográficos, por exemplo, por nortear a ocupação territorial em Bauru, conforme 

citado em um artigo por Norma Constantino: 

A vinda para Bauru das três estradas de ferro entre os anos de 
1905 e 1910, ao mesmo tempo que acelerou o crescimento da 
cidade, também valorizou rapidamente os terrenos urbanos, 
estes sob o aformaneto da Fábrica da Matriz do Divino Espírito 
Santo. A valorização impedia a ocupação dos terrenos por parte 
daqueles que não dispunham de posses. Como reflexo imediato, 
surgiram os bairros operários, além das linhas férreas, loteados 
por antigos proprietários rurais. A ocupação territorial foi 
ocorrendo através de sucessivos fracionamentos da terra e pela 
forma de transmissão de suas parcelas. (CONSTANTINO, 
2008, p.26) 
 

Também é possível notar que, algumas ruas da cidade ganham destaque após a 

chegada da ferrovia, como as Ruas Primeiro de Agosto, Batista de Carvalho e Araújo 

Leite e a Avenida Rodrigues Alves. Grande parte dessas ruas e avenidas são 

consideradas importantes eixos até hoje. 

 

1.2.1. As Avenidas 

As grandes avenidas surgem em Bauru através da ferrovia. A primeira delas é 

proposta pela Sorocabana como nome de Avenida Sorocabana, atual Pedro de Toledo. 

Essa avenida possuía quase 25 m de largura, o que era grande para a época, mas 

necessário para manter as residências afastadas a uma distância segura dos trilhos, além 

de proporcionar acesso fácil de cargas e descargas à estação e destacar as suas 

instalações. A Avenida Sorocabana é implantada na diagonal em relação às demais ruas 

da cidade, “interrompendo” o desenho da malha “xadrez”. Essa avenida direcionava o 

foco, a perspectiva para a ferrovia. Fronteava a estação, enriquecendo-a. Em julho de 

1935, o nome da avenida é mudado para Pedro de Toldo, devido a uma homenagem 

póstuma ao governador de São Paulo, durante a Revolução de 1932. Atualmente existe 

uma avenida com o nome de Sorocabana no bairro “Vila Dutra”, onde se situa uma vila 

ferroviária da Noroeste.  



 19

Em 1909, é proposto um plano para uma avenida que prolongasse a Avenida 

Sorocabana. Assim nascia a Alfredo Maia - nome dado em homenagem ao então 

superintendente da Sorocabana e ex-Ministro dos Transportes no governo Campos 

Sales. Para a implantação dessa avenida, as nove quadras da Rua Batista de Carvalho 

foram deslocadas 20 m ao Norte, e sua largura era de 26m, o que era uma grande 

dimensão naquele tempo. Segundo Ghirardello, a avenida, centralizava-se aos portões 

da ferrovia, e fazia às vezes de uma praça. Em muitas cidades, era uma praça que 

fronteava a estação, marcando sua entrada. Mas a implantação desta avenida, poderia 

estar dentro do contexto dos grandes bulevares (moda em muitas cidades da época, 

principalmente nas capitais). A Alfredo Maia também pode ter sido uma tentativa de 

criar um eixo de ligação entre a ferrovia a um outro elemento urbano. 

 

 

 

Fig.9- Avenida Rodrigues Alves, antiga Alfredo Maia, por volta de 1920. Fonte: Lembranças 

de São Paulo: O Interior Paulista nos Cartões Postais e Álbuns de Lembranças. 



 20

 

Fig.10- Trecho da batista de Carvalho, por volta de 1920. Fonte: Lembranças de São Paulo: O Interior 

Paulista nos Cartões Postais e Álbuns de Lembranças. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fig.11-Vista panorâmica de Bauru por volta de 1920, onde se vê o pátio de manobras e a antiga 

estação da NOB. Fonte: Lembranças de São Paulo: O Interior Paulista nos Cartões Postais e Álbuns de 

Lembranças. 

 

 

 

 



 21

 

1.3. A Ferrovia é uma Forma de Company Town? 

 

Primeiramente, antes de esclarecer se os pontos que aproximam ou distanciam a 

ferrovia das Company Towns, se faz necessário uma breve explicação sobre o que são e 

de que forma se deram essas formas de organização das chamadas cidades-empresas 

(Company Towns) em torno do binômio habitar-trabalhar.   

Segundo Issao Minami, nos Estados Unidos, no século XIX, através da 

economia industrial foi possível o surgimento das “factory town”, aglomerados urbanos 

produzidos pelas indústrias, com características modelares, por isso chamados de  

“Model Company Town”. Eram gerenciados por organizações denominadas “single-

enterprise”, empresas que exploravam uma única atividade, como por exemplo, 

indústrias que se dedicavam somente a tecelagens, beneficiadoras de algodão, etc. 

Ainda, de acordo Minami, da segunda metade do século XIX ao começo do 

século XX, devido ao desenvolvimento internacional dos meios de transporte, foi 

possível ao Brasil aperfeiçoar métodos mais eficazes de escoar a produção do café. 

Afirmando assim as exportações para o comércio internacional através do nosso 

principal produto de mercado e permitindo o surgimento da “single-enterprise” 

ferroviária. Conforme seu desenvolvimento gerado pelo café, o Brasil começou a 

receber muitas Companhias ferroviárias que trouxeram consigo novas técnicas herdadas 

da Revolução Industrial além de deixaram fortes marcas não só em nossa economia, 

como em nossa forma de urbanizar, construir, organizar os espaços (objeto de nossos 

estudos), importando materiais, costumes e culturas alheias a grande parte da nossa 

sociedade.  

De acordo com o Dicionário de Arquitetura e Construção, encontramos o 

significado do termo Company Town, (também conhecido como cidade-empresa) 

como: “uma comunidade cujos habitantes dependem predominantemente de uma única 

empresa para o seu emprego e para muitas de suas necessidades pessoais e familiares. A 

empresa pode possuir e fornecer habitações, escolas, estabelecimentos comerciais, de 

lazer, bem como a igreja e instalações da biblioteca para os seus trabalhadores e suas 

famílias.”. 

Podemos dizer que a principal função de uma cidade-empresa é viabilizar o 

progresso do empreendimento a qual se está vinculada, dando continuidade a sua 

unidade produtiva, inclusive na esfera social, marcando as relações entre os 



 22

trabalhadores fora da empresa. No Brasil, houve muitos empreendimentos que seguiram 

esse modo de organização, dentre eles podemos destacar: a Vila Martim Smith, no Alto 

da Serra de propriedade da Companhia Ferroviária "The São Paulo Railway Company 

Ltd." e a Vila Maria Zélia de propriedade de um industrial descendente de austríacos 

chamado Jorge Street, dono de uma grande fábrica de tecelagem. 

As cidades–empresa carregam consigo também a idéia de modernidade, a partir 

do momento em que “fundam” novas estruturas urbanas, necessárias ao seu 

funcionamento, assim como as companhias ferroviárias que também possuíam esse 

papel, como representantes da modernidade e do progresso. Segundo Rodrigues (2002, 

p. 114 apud Lima, 2008, p. 02), a reconstrução do fenômeno urbano gerado por essas 

cidades–empresa nega as estruturas urbanas já existentes (as cidades espontâneas), pois 

a idéia de company town demonstra ser uma continuidade da unidade produtiva, tanto 

na relação econômica quanto nas relações sociais, tendendo a configurar-se como um 

modelo produtivo. 

 Essa racionalização da dinâmica espacial e social das cidades-empresas foi 

necessária à sua manutenção e à realização de seu maior objetivo: garantir sua 

efetivação econômica. De acordo com Medeiros (2004, p. 167), a cidade-empresa 

encaixa-se no tipo de organização propostos pelo taylorismo e pelo fordismo, a partir do 

momento em que o empresário poderá controlar e vigiar a vida de seus empregados, 

além de estabelecer laços afetivos com os mesmos, quando oferece equipamentos 

coletivos de reprodução e efetiva sua manutenção. Medeiros em sua pesquisa, ainda cita 

elementos que vinculam esse processo de dominação-subordinação, como: altos salários 

para manter um funcionário na cidade, moradia gratuita oferecida pela empresa ou com 

aluguéis baixos, transporte, saúde, educação formal, clubes, etc. 

Vale ainda ressaltar, que no interior dos empreendimentos eram disseminadas 

ideologias propostas pelos patrões como forma de mantê-las presentes dentro das 

“cidades”. Segundo Gramsci (1978, p.328 apud Medeiros, 2004, p.164) “os novos 

métodos de trabalho são indissoluvelmente ligados a um certo modo de vida, a uma 

certa maneira de pensar e de sentir a vida; não se pode obter sucessos num campo sem 

obter resultados tangíveis no outro.”  

 

 

 

 



 23

As indústrias (single - enterprises) compravam terrenos fora do perímetro urbano 

para suas instalações, muitas vezes pelo seu preço ser inferior aos da cidade. Por ser 

distante da cidade, fazia-se necessário construir novas estruturas para manter o seu 

funcionamento, entre elas, as vilas de casas para a fixação de mão-de-obra 

especializada. Segundo Blay (1985:32), “... observa-se a instalação de indústrias perto 

das estações ferroviárias, ou a instalação de ramais especiais que ligam as linhas 

principais as indústrias”. Embora as linhas ferroviárias se instalem no Estado de São 

Paulo, no século XIX devido à necessidade de transportar o café, muitas indústrias se 

beneficiam desse novo meio de transporte.  Esses aglomerados urbanos que ficavam 

bem distantes dos centros eram muitas vezes ligados a estes apenas pelos trilhos. 

Devido aos “inchamentos” das cidades, muitas Company Towns foram pouco a pouco 

sendo absorvidas tornando-se parte do tecido urbano.  

Enquanto as vilas ferroviárias seguiam o mesmo modo de organização, 

constituindo grandes infra-estruturas que pudessem manter o funcionamento de sua 

máquina, tinham seu modo de ocupação dentro da malha urbana, organizada de forma 

diferente. Amparadas pela Lei, as ferrovias poderiam construir seus trilhos onde melhor 

lhe conviessem. Enfocando o caso de Bauru, objeto de nosso estudo, podemos destacar 

que as ferrovias situam-se junto ao Ribeirão Bauru e Córrego da Grama à noroeste da 

malha urbana. Dessa forma, as vilas situavam-se adjacentes aos trilhos para que seus 

funcionários estivessem sempre próximos do trabalho para qualquer emergência. Ao 

contrário das Company-Towns, as vilas ferroviárias localizam-se dentro da malha 

urbana.  

Podemos dessa forma, comparar dois casos de vilas ferroviárias: A Vila Martin 

Smith, de propriedade da Companhia Ferroviária "The São Paulo Railway Company 

Ltd.", um típico exemplo de Company Town e as vilas ferroviárias de Bauru que 

embora tenham sido construídas pelos mesmos motivos não se caracterizam por 

Company Towns, já que se situavam dentro da malha urbana da cidade. Mesmo a Vila 

Curuçá (atual Vila Dutra) situando-se nos limites de Bauru, não era caracterizada como 

uma Company Town, já que não foi necessária nenhuma estrutura complementar para a 

sua manutenção e seus moradores não eram totalmente dependentes de uma única fonte 

para suas necessidades pessoais.  

Sabe-se que as vilas ferroviárias não foram implantadas fora da malha urbana, 

pelo contrário, situavam-se perto das estações e dos trilhos por questões práticas. Mas 

também não foi necessária por parte das Companhias Ferroviárias uma instalação tão 



 24

complexa como no caso das Company Towns, pois a cidade possuía uma estrutura 

modesta, As Companhias investiram na estrutura já existente também a fim de sanar 

suas necessidades mais básicas, desta forma a cidade de Bauru incrementou sua 

acanhada estrutura graças aos investimentos privados, como podemos ver em dois 

trechos a seguir: 

 

“As ferrovias necessitarão urgentemente, de infra-estrutura básica e 
forçarão o município à abertura de concorrências públicas para este fim. 
As comunicações, especialmente, eram fundamentais; os telefones são 
instalados nas cidades em 1907, pela iniciativa privada. Seus primeiro 
assinantes são as estações, os comerciantes, Câmara, cadeia e as 
fazendas das redondezas. A ligação das sedes dos latifundiários com a 
cidade se tornava importante devido a sua transformação gradual em 
centro político e econômico.” (GHIRARDELLO, 2008:41). 

 

Em outro trecho, também é possível observar como os profissionais trazidos 

pelas Companhias, principalmente pela Noroeste atuam sobre a cidade: 

“O início dos anos 10 vê, além da instalação da comarca de Bauru, a 
instalação da iluminação elétrica, substituindo os lampiões a querosene. 
Vê ainda, a prefeitura executar os primeiros serviços de abastecimento 
de água e esgotos da cidade, estudados e planejados pelo engenheiro 
Silvio Saint-Martin, na época integrante da equipe de técnicos 
encarregados da construção da NOB. Num de seus relatórios sobre a 
ferrovia, Saint-Martin observa que a então pequena vila de Bauru 
começa a tomar, rapidamente, grande incremento, com “amplas ruas 
alinhadas, abauladas e arborizadas”. (AGROQUISA, 1988, P. 69)  

 
Com esses exemplos, pretendemos demonstrar de que forma uma Company 

Town e uma vila se diferenciam através da sua localização dentro da malha urbana que, 

por sua vez, leva em conta fatores sociais econômicos e funcionais de cada região a qual 

foram implantadas. 



 25

Fig. 12- Croqui esquemático, onde se vê a esquerda o modelo de implantação das Company Town’s 

e a direita o das vilas ferroviárias. Desenho de Karla Garcia Biernath. 

 

 

 

 
Fig.13-Vista aérea da Vila de Paranapiacaba, um exemplo clássico de Model Company 

Town no Brasil. Fonte: http://www.ecodreams.com.br/mapas_e_dicas.html, acessado em 26/09/2010. 

 

 

 



 26

 

 

Fig.14-  Vista da Vila de Paranapiacaba, no 8° Festival de Inverno de Paranapiacaba onde 

se vê ainda algumas casas do século XIX. Fonte: http://guiadoviajante.com/438/8-festival-de-inverno-

de-paranapiacaba/, acessado 26/09/2010. 

 

 

 

2. A INSERÇÃO DAS VILAS NA CIDADE 

2.1. Conceituação de Vilas e Colônias. 

 Para um melhor entendimento, optou-se por conceituar os termos vila e colônia 

dentro do contexto do presente trabalho, já que foram observadas referências a essas 

tipologias de moradias tanto como “vilas ferroviárias” e “colônias de ferroviários”. 

Ainda existem as vilas operárias, mais conhecidas na literatura do que as vilas 

ferroviárias. Ambas possuem muitas semelhanças, desde sua forma de concepção, 

seguindo interesses capitalistas, até semelhanças no modo de construção, inclusive 

inaugurando novas formas de se pensar e construir habitações populares. A diferença se 

dá basicamente no capital empregado para as construções, seja o capital das companhias 

ferroviárias ou das indústrias.  

As palavras vila e colônia possuem diferentes significados em nossa língua, 

passando pelo campo da arquitetura até da biologia.  



 27

 Conforme Francis Ching (2003), a vila é o como conjunto de três ou mais 

residências isoladas, de um pavimento e unifamiliares, organizadas com equipamentos e 

acessórios comuns, de propriedade comum. 

Segundo Filho e Aragão (1999), as antigas vilas caracterizam-se por serem 

conjuntos de residências ao redor de um pátio, localizados no interior das quadras, 

ligados à rua por uma via estreita, cujas casas possuem um estilo arquitetônico 

predominante. Projetadas também para atender a demanda por habitação das classes 

operárias e construídas em bairros pouco valorizados da cidade. 

 No trecho do livro Higienópolis e arredores, de Sílvio Soares de Macedo, são 

colocados os conceitos de vilas e vielas. 5  

“São espaços organizados à semelhança das ruas, mas encontrados 

dentro das quadras, onde predominam espaços de uso particular. Essa 

situação lhes confere uma característica de espaços semipúblicos, pois seu 

uso se restringe, praticamente aos seus moradores. (...) 

Vielas - ruas estreitas, cujo comprimento total não é superior ao de uma 

quadra (...). Funcionam quase como pequenas vilas, delas se 

diferenciando pela volumetria construída, constituída geralmente de 

edificações de dimensões e arquitetura variadas, e pelo tratamento de seus 

espaços igual ao das ruas, enquanto as vilas se organizam ao redor de 

pequenos pátios e corredores. (...) 

 “Vilas – consistem, basicamente, em ruas estreitas que, adentrando o 

quarteirão, se abrem em um ou mais pátios, ao longo dos quais se 

edificam pequenas casas e sobrados geralmente destinados a aluguel.” 

(MACEDO,1987, 211-18) 

  

 

 

 
                                                 
5 Trecho do livro citado no artigo “As antigas e as Novas Vilas de São Paulo”, de Carlos Alberto da Silva 
Filho e Solange Moura Lima de Aragão, 1999. 



 28

 

De acordo com o dicionário Aurélio da língua portuguesa, podemos definir: 

 Colônia sf 1. Grupo de pessoas que se estabeleceram em terra ou região estranha. 

2. Lugar onde se estabeleceu um desses grupos. 3. Região pertencente a um Estado e 

fora de seu âmbito geográfico principal; possessão. 4. Biol. Conjunto de organismos da 

mesma espécie e que vivem juntos.  

Vila1 sf 1. Povoação de categoria superior à de aldeia ou arraial e inferior à de 

cidades. 2. Conjunto de pequenas casas parecidas, dispostas de modo que formam rua 

ou praça interior; avenida. 

Vila2 sf Mansão cercada de jardins. 

De acordo com a pesquisa realizada, o termo mais correto para tratar esse tipo de 

habitação seria a denominação de vila por apresentar as características que as 

aproximam das vilas operárias com as ressalvas mencionadas anteriormente. 

 

2.2.A Implantação das Vilas em Bauru 

 Para Blay (1985, p.32) possivelmente um dos primeiros setores produtivos que 

adotou o procedimento de construir vilas operárias tenha sido o das ferrovias.  

 Segundo Müller (2006, p.42), a necessidade de construção das vilas era grande 

em cidades que eram pontos estratégicos para a companhia ferroviária, como o caso de 

Bauru que possuía um dos maiores entroncamentos da América Latina, devido à 

importância operacional que essas estações desempenhavam em relação às malhas 

ferroviárias. Esse fato explica, não só o desenvolvimento das vilas próximas aos trilhos 

como o desenvolvimento de bairros ferroviários, como a Vila Falcão. As vilas também 

têm sua importância dentro do contexto histórico urbano como representantes de um 

estilo arquitetônico de uma época.   

 



 29

“Os bairros operários, as vilas ferroviárias e as residências dos engenheiros 
próximas ao local de trabalho, formando um complexo arquitetônico 
expressivo no centro da cidade, garantindo a presença da mão-de-obra 
especializada e do trabalho diário.” (POSAS, 2001:194). 

 Como já citado anteriormente, era necessário para o pleno funcionamento das 

operações ferroviárias a presença de alguns funcionários que deveriam fazer reparos ou 

manutenções a qualquer hora do dia ou estar presentes para qualquer tipo de 

emergência. Para tal, era imprescindível mantê-los por perto. Dessa forma, as 

Companhias ferroviárias loteavam terras próximas aos trilhos, e ali construíam casas 

para os seus funcionários que iam morar com suas famílias. Como não havia casas para 

todos, para se ter acesso a casa, era necessário ocupar uma posição social dentro da 

Companhia ou que se fizesse necessário estar sempre presente.  

Mas moradia não era para todos, não, você tinha que fazer o pedido e 
ficava registrado, mas eles davam pra sujeito que era encarregado de 
serviço, que tinha classe um pouquinho mais elevada. Que nem agente 
de estação, feitor de linha, o feitor de armazém de mercadoria, 
conferente de primeira tinham dois, três que moravam lá na colônia. 
(LOSNAK, 2004,p.85) 

 No trecho acima, o ferroviário aposentado Alberto Biancosini que trabalhava 

como conferente na Cia. Paulista narra como eram conseguidas as casas na vila (ou 

colônia, como muitos empregados se referiam) em Bauru.  

 Devido a sua importância como entroncamento ferroviário, Bauru possui grande 

quantidade de vilas ferroviárias. Cada Companhia construiu pelo menos duas vilas para 

seus trabalhadores.  

 

2.3. Como as Vilas se Implantaram em Bauru 

 

 As vilas operárias, próximas às zonas industriais em razão da instalação 
das Oficinas da NOB em 1921, não só absorveram os novos contingentes 
populacionais como impuseram a necessidade de construir habitações 
mais populares que margearam os trilhos da ferrovia. (POSAS, 2004, 
p.153-154) 

 

 



 30

Seguindo o mesmo traçado das cidades do oeste paulista, Bauru não foge à 

regra, apresentando sua malha urbana reticulada, com quadras de dimensão de 88m x 88 

m, como relata Monbeig: 

Repete-se infatigavelmente o plano geométrico, pois é o que melhor 
satisfaz as exigências do loteador, bem como as condições topográficas. 
Se o patrimônio se desenvolve, é fácil prolongar as ruas todas retas, em 
detrimento das terras de lavoura que recuarão sem ônus, em face da 
valorização dos terrenos. (1984, p.344) 

A ferrovia com seus pátios, leitos e edifícios interfere de maneira incisiva nessa 

dinâmica urbana, cortando o patrimônio e deformando algumas quadras, já que a 

implantação do conjunto ferroviário dá-se de forma única seguindo seus interesses. 

Mesmo assim, a ferrovia exerce influência sobre a configuração da cidade sendo 

responsável pelos bairros ferroviários, alguns fundados por iniciativa da própria 

ferrovia, e outros por iniciativa dos próprios empregados que iam comprando suas casas 

o mais próximo possível do seu local de trabalho. Também muitas indústrias 

compravam grandes lotes próximos às estações para diminuir os custos com o 

transporte de suas mercadorias.  

Provêm outras variantes da forma não tanto das condições topográficas, 
como das circunstâncias históricas da fundação. A linha da estrada de 
ferro, que percorre o espigão, muitas vezes assinala um limite entre 
propriedades. Dispõe então o fundador do patrimônio unicamente das 
terras situadas de um lado só da ferrovia. O proprietário acaba entrando 
no empreendimento, ainda a tempo de aproveitar-se da valorização das 
terras, porém já muito tarde para forçar mudança muito sensível na 
direção do crescimento da cidade. Vê-se então surgirem alguns 
estabelecimentos industriais e galpões que se aproveitam da proximidade 
da estação, bairros excêntricos, habitados sobretudo por gente pobre, que 
não encontra mais lugar na vertente valorizada, em que crescera o 
patrimônio. Fica assim, desequilibrada a cidade, relativamente ao eixo 
ferroviário. (MONBEIG, 1984, p. 344) 

 

 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 



 31

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fig. 15 - A esquerda está um trecho do leito ferroviário e a direita pode-se ver como o leito corta as 
quadras que o margeiam. Fonte: Google Earth, 2010. 
 

Dessa forma, a ferrovia interrompe ao interromper traçado urbano, é responsável 

por gerar uma dinâmica na malha urbana ao mesmo tempo em que valoriza os terrenos 

próximos a ela, enquanto a estação é a principal porta de entrada da cidade. 

Na figura a seguir estão localizadas as principais vilas ferroviárias de Bauru, 

onde podemos notar a proximidade das vilas ao longo das linhas ferroviárias. 

 

 

Fig. 16 - Localização das vilas ferroviárias dentro da malha urbana de Bauru. Fonte: Google Earth, 
2010. 

 



 32

2.4 Vilas da Companhia Paulista em Bauru 

 Em Bauru, a Companhia Paulista construiu duas vilas ferroviárias: uma que se 

tem o seu portão na Rua Agenor Meira, que diziam ser para os funcionários mais 

graduados, e outra construída próxima à estação de Triagem. Segundo dados da 

FEPASA, a Paulista construiu em Bauru 115 casas para funcionários, além da própria 

estação e dos armazéns. A seguir, encontra-se a Tabela6 1 com alguns dos maiores 

núcleos ferroviários paulistas, incluindo algumas cidades do oeste paulista, que reuniam 

diversas funções, abrigando muitas moradias em seus territórios, como forma de suporte 

às atividades ferroviárias.  

TABELA 1 

Cidade Companhia Atividade Ferroviária N° de casas 

Araraquara EFA Escritório e oficinas 118 

Araraquara CP Armazéns do IBC, 
interligação entre a CP a EFA. 

67 

Rincão CP Armazéns do IBC 54 

Marília CP Armazéns  40 

Bauru CP Armazéns, interligação entre 
a CP e a CM. 

115 

Campinas CP Armazéns, entroncamento que 
interligava a CP a Noroeste e a 
RFSA. 

73 

Campinas CM Armazéns, oficinas e 
escritórios. 

74 

Itirapina CP Armazéns, pátio de manobras, 
entroncamento ferroviário. 

90 

Dois Córregos CP Armazéns, pátio de manobras, 
entroncamento ferroviário. 

91 

Botucatu EFS Armazéns, oficinas 128 

Itapetininga EFS Entroncamento e armazéns  

São Paulo EFS Armazéns, pátio de manobras, 
entroncamento ferroviário e 
escritórios, ponto final das 
estações de passageiros. 

160 

                                                 

6 Dados obtidos da Dissertação de Mestrado, Marcelo de Moraes, 2002, p.104 apud relatório 

FEPASA/SA, 1986. 

 



 33

Mairinque EFS Última estação antes da 
descida da serra e presença de 
armazéns. 

175 

 

 

2.4.1. Vila da Cia. Paulista - Rua Agenor Meira. 

Fazendo parte do complexo ferroviário da Cia. Paulista, seu portão de entrada 

situa-se no que seria a “primeira quadra” da Rua Agenor Meira. É composta pela 

estação, plataforma, armazém, barracão metálico (usado para manutenção ferroviária), 

portarias e guaritas de acesso a Rua Rio Branco e Virgílio Malta, a casa do diretor da 

Companhia sita à Rua Rio Branco, atual sede da SEMEL e 27 casas de madeira e 

alvenaria, margeadas pela linha férrea, sendo que 25 destas casas estão do mesmo lado 

da estação e 2 casas situam-se no lado oposto. Nesta vila, moravam inspetores, chefe de 

estação, etc. 

Segundo o depoimento dado pelo Sr. Alberto Bianconcini: 

“Em Bauru, a colônia era no centro da cidade, ao lado da estação da 
Paulista, no início da Rua Agenor Meira. Tem o prédio do INSS, prá lá 
um poço, era cheio de casas até lá na estação, do lado do armazém de 
mercadorias. Na estação velha, a primeira estação da Paulista. Os trens 
de passageiros antigamente chegavam lá, só até ali. Depois que fez a 
estação da Noroeste, na Praça Machado de Mello, é que o trem ia até 
lá, mais ou menos em 1940.”7 

 

 

                                                 
7 LOSNAK, Célio José. Nos Trilhos da Memória: Trabalho e Sentimento – Histórias de Vida de 
Ferroviários da Companhia Paulista e Fepasa, Bauru, 2003. 



 34

 

         

 

 

 

 

 

 

Fig 17 - Casas da vila. Na foto nota-se a presença de casas 
de alvenaria ao lado das de madeira. Foto: Karla Biernath, 
2010. 

Fig 18 –Um exemplar da casa da vila. Fonte: Museu 
Municipal de Bauru. 

Fig 19 –Casas de madeira da vila. Fonte: Museu Histórico 
Municipal de Bauru. 



 35

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fig 21 e fig 22 –Casa do diretor da Paulista, atual SEMEL. Fonte: Museu Histórico Municipal de 
Bauru. 

Fig 20 – Casa da vila, do outro lado da linha. Foto: Karla 
Biernath,2010. 



 36

 

2.4.2. Vila de Triagem 

Segundo informações dadas pelo Sr. Toninho8, ferroviário aposentado pela 

Companhia e antigo morador de Triagem, onde residiu de 1961 a 1968, a vila era 

composta por 72 casas, 1 escola para as crianças pequenas, 1 salão (para encontros e 

recreação dos funcionários), 2 campos de bocha, 2 campos de malha, 1 campo de 

futebol de salão e um campo de futebol com grama. A vila situava-se próxima à estação 

de Triagem.  

As casas eram simples, pré-montadas de madeira de apenas três 
cômodos: quarto, sala, cozinha e banheiro, mas o banheiro era 
independente. “Só que o banheiro era independente, né? O banheiro 
tinha que fazer de tijolo. Mas a casa era montadinha assim, com 
parafuso, bem feitinha” (LOSNAK, 2003: 256).  

 

Interessante notar que as casas da vila de Triagem, eram desmontáveis, portanto 

a vila era “móvel”, ela poderia ser montada e/ ou desmontada de acordo com as 

necessidades de locomoção que a ferrovia estabelecia aos seus funcionários. Ainda 

segundo o Sr. Toninho, a vila de Triagem, veio acompanhando os trilhos, passando por 

Itirapina, Pederneiras para estabelecer-se em Bauru onde ficou até o final da década de 

1980, quando foi efetivamente desmontada. Na estação de Triagem também havia 6 

casas onde residiam os zeladores. Hoje junto à estação desativada, só existem 4 casas.  

Ainda de acordo com o Sr. Toninho, todas as casas de Triagem possuíam água 

encanada, luz elétrica e o telhado era composto por telhas francesas. 

 

                                                 

8 Entrevista realizada pela autora com o Sr. Antonio Domingues no dia 09/06/2010. 

 



 37

 

 

 

 

 

  

 

 

Fig. 21 - Casas ao lado da estação de Triagem. Foto: Karla Biernath, 2010. 

Fig.22 – Tipologia de uma das casas de triagem. Foto: Karla Biernath, 
2010. 



 38

 

Fig.23 - Croquis esquemáticos das casas de Triagem, segundo relatos de ex-moradores. 

Desenho: Karla Biernath, 2010. 

 

 

2.5. Vilas da Estrada de Ferro Sorocabana. 

De todas as vilas presentes na cidade, as que menos se têm informações são as 

vilas da Sorocabana, talvez por ter sido a Companhia com o menor número de 

funcionários em Bauru. Esse fato é curioso, porque a Sorocaba foi a Companhia que 

mais investiu em habitações populares. Recentemente, através dos funcionários do 

Sindicato da Cia. Paulista, descobrimos que na Rua Célio Daibem, no centro, próxima a 

Avenida Pedro de Toledo, existem ainda três casas construídas pela Companhia, além 

das  casas de turma, próximas a Estação da Sorocabana. 

 

 

 

 



 39

2.5.1. Casas de Turma da Sorocabana 

São 3 casas feitas de tijolo à vista e na lateral consta a data de 1933, mas não foi 

possível identificar se essa data é a real data da construção destas casas ou de uma 

possível reforma. Esse conjunto de casas situa-se próxima à estação, com acesso através 

de uma escada, já que está em uma cota inferior, a partir da Avenida Pedro de Toledo, 

na altura da rua Sete de Setembro. Atualmente, essas casas continuam sendo usadas 

para moradia, mas aos poucos estão sendo descaracterizadas através de construções 

precárias que vão sendo incorporada ao corpo principal da edificação pelos seus 

moradores.   

 

 

 

 

 

 

Fig. 24 – Entrada pela Avenida Pedro de Toledo para as casas 
de turma. Foto: Karla Biernath, 2010.  

Fig .25 – Casas de turma da Sorocabana. Foto: Karla Biernath, 
2010. 



 40

 

 

 

2.5.2. Casas da Rua Célio Daibem 

 Na Rua Célio Daibem, próxima a Avenida Pedro de Toledo constatamos quatro 

casas que foram construídas pela Sorocabana, sendo 3 em alvenaria e uma em madeira. 

Todas sofreram algum tipo de intervenção embora, uma das casas ainda conserve o 

estilo original. Funcionavam no mesmo esquema das outras vilas, com o pagamento de 

aluguel simbólico, sendo dada preferência aos funcionários que precisariam estar 

disponíveis para emergências, e assim que fosse demitido ou se aposentasse o 

funcionário deveria deixar a casa. Uma moradora relatou-nos9 que a sua casa havia sido 

oferecida pela empresa e comprada pelo seu marido que havia trabalhado na FEPASA e 

que a casa possuía várias reformas, como a troca do piso e das esquadrias. 

 
 

 
 
 
 
 

                                                 
9 Informações concedidas à autora por uma moradora de uma das casas, no dia 12/06/2010. 

Fig. 26 - Detalhe da casa, onde pode-se ver acima do símbolo da Companhia o ano de 
1933 e abaixo escrito “Turma – BU”. Foto: Karla Biernath, 2010. 



 41

 

 

 

 

 

 

 
 
 
 

Fig.28 – Outra casa na mesma rua e bastante modificada. Foto: Karla Biernath, 
2010. 

Fig .27 – Casa da Rua Célio Daibem, construída pela Sorocabana, mas bem modificada. Foto: 
Karla Biernath, 2010. 



 42

 

 

 

 

 

 

2.6. Vilas da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil 

Em Bauru, a Noroeste construiu 5 vilas entre nas primeiras 5 décadas do século 

XX. Cada uma, construída em um momento e possuidora de características únicas. 

Através de relatos, acredita-se que a primeira construção de residência para ferroviários 

da Noroeste tenha sido no Bairro da Bela Vista. Depois foram construídas as casas de 

turmas I, II e III, para trabalhadores que cuidavam da manutenção e/ou construção da 

via. A seguir, temos a Vila Noroeste, localizada na quadra situada entre às ruas Nobile 

Fig.29 – Casa da Rua Célio Daibem,. De todas as casas, essa é a que apresenta menos 
modificações. Foto: Karla Biernath, 2010. 

Fig.30 – Casa de madeira construída pela Sorocabana. Foto: Karla Biernath, 2010. 



 43

di Piero, 1° de Agosto, Presidente Kennedy e Azarias Leite, e por último, a Vila Dutra. 

Além dessas vilas, sabe-se que a Noroeste construiu casas para vender aos seus 

funcionários que tinham mais posses. Um exemplo disso, são alguns lotes da Rua 

Monsenhor Claro que a NOB comprou, há aproximadamente 60 anos e construiu para 

vender para os trabalhadores do setor administrativo. 

De acordo com o relato do Senhor Orlando Ortolan10, funcionário aposentado da 

NOB, a primeira vila que a NOB construiu para os seus trabalhadores, foi 

aproximadamente em 1908 e situava-se próximo ao Fórum, na Bela Vista. Quando o 

Fórum foi construído na década de 40, essas casas foram transferidas para o Km 01, na 

Vila Falcão. Já de acordo com o Sr. Vivaldo Pitta, outro funcionário aposentado da 

NOB, a primeira vila a ser construída pela Companhia foi em 1921, situada à Rua 

Nobile Di Piero. 

2.6.1. Vila Noroeste 

Das vilas de Bauru, é a que possui maior valor arquitetônico devido à sua 

diversidade. Mesmo sendo uma vila destinada aos trabalhadores graduados, geralmente 

do setor administrativo, constatou-se 

que várias classes ali habitaram. Na 

mesma quadra podemos encontrar as 

casas para os trabalhadores com a 

fachada para a Rua Nobile di Piero, 

casas para engenheiros com a 

fachada para Rua Presidente 

Kennedy e a casa do inspetor na Rua 

Primeiro de Agosto, vendida hoje 

para um empresário da cidade.  

 

 

                                                 

10  Entrevista realizada pela autora com o Sr. Orlando Ortolan, no dia 26/05/2010. 

 

Fig. 31 - Vista aérea da quadra e os trilhos à esquerda. Fonte: Google Earth, 2010. 



 44

 

Vale lembrar que a Rua Presidente Kennedy era sem saída quando da construção 

das casas, por isso o movimento de carros e pedestres era bem menor, reforçando a idéia 

de vila para os funcionários da ferrovia com edifícios exclusivos da CEFNOB.  

 

 

 

 

Essa quadra possui um grande valor para a nossa pesquisa, pois reúne em si a 

hierarquia presente na Companhia. Essa hierarquia revela-se desde a implantação dos 

lotes até o partido arquitetônico das construções refletindo a estética e um estilo que 

representava a modernidade trazida pela ferrovia, formando um conjunto rico no centro 

de Bauru. 

 

Fig. 32 Croqui esquemático da implantação da Vila Noroeste. Desenho: Karla 
Biernath. 



 45

 

 

 

 

Fig. 34 – Festa de inauguração do 1° trecho em Bauru. À direita aparecem os 
telhados das casas da Vila Noroeste. Fonte: Centro de Memória Unesp/RFFSA. 

 
 

 
Fig. 35 –Vista da Rua Nobile di Piero, na Vila Noroeste. Foto: Karla 
Biernath, 2010. 

Fig. 33 – Antigas oficinas em Bauru. A direita, pode-se ver as casas da Vila Noroeste em 
1905. Fonte: Centro de Memória Unesp/RFSA 



 46

 

 

 

 

 

Fig. 36 – Vista da Rua Presidente Kennedy, na Vila Noroeste. A direita 
está a Gare e o leito ferroviário e a esquerda estão as casas dos 
engenheiros Foto: Karla Biernath, 2010. 

Fig. 37 – Vista da Rua Presidente Kennedy. Foto: Karla Biernath, 2010. 

Fig. 38 – Casa do diretor da NOB que hoje funciona um escritório. Foto: Karla Biernath, 2010. 



 47

2.6.2. Vila Dutra 

 

 

 

 

 

 

 

O loteamento onde hoje se encontra a Vila, fora doada à NOB por Salvador 

Filardi, um grande proprietário de terras de Bauru. A Vila Dutra foi construída a 5 km 

da estação de Bauru na década de 1940, com a finalidade de abrigar os trabalhadores da 

Noroeste. Inicialmente foi chamada de Vila Curuçá, pois já existia uma pequena estação 

com esse nome. Anos mais tarde, a Vila Curuçá passou a ser denominada Vila Dutra. 

Há várias tipologias das casas da Vila a qual trataremos no capítulo 4. Há 

basicamente dois tipos: casas geminadas e casas com os dois recuos laterais. Desses tipos, 

ainda existem casas com dois ou três dormitórios, como explica Alberti: 

Especificando esse quadro, tem-se ainda uma cifra que, com suas 139 

casas, 100% corresponde às casas independentes (com três dormitórios), 

44,4% corresponde às casas independentes (com dois dormitórios) e 

55,6% corresponde às casas dependentes (com dois dormitórios). 

(ALBERTI, 1995, p. 96) 

 

Ainda em outro trecho, há uma descrição pontual sobre a organização dos espaços 

da Vila: 

 

Fig. 39. Vista aérea da Vila Dutra que está demarcada em vermelho. Fonte: Google Earth, 2010. 



 48

Nesse interior, o sistema viário da Vila apresenta uma rede ortogonizada, 

onde a Alameda General Alfredo Malan D’ Angrogne exerce a função de 

via principal e, como tal, reparte essa responsabilidade com a Alameda 

Campo Grande e principalmente com a Avenida São Paulo, formando 

um anel em torno de um conjunto de equipamentos públicos 

centralizados nessa área. A partir desse ponto, a rua da capela, no meio 

desse anel, e as demais vias (Alameda Ponta Porã, Alameda Corumbá, 

Alameda Aquidauana, Alameda Pirajuí, Alameda Três Lagoas e Rua de 

Acesso) acabam por definir nesse velho assentamento, duas ruas, cinco 

alamedas e uma avenida, num total de dez logradouros. A fusão do texto 

com as coordenadas desse traçado viário chama a atenção de uma grelha 

rígida por suas funções de circulação e habitação, geradoras de uma 

funcionalidade social que lhe é exigida. (ALBERTI, 1995, p. 96-97)  

 

 

Segundo o depoimento contido no livro “Nos Trilhos da Memória” (pág. 105), o 

Sr. Adelmo Veloso, um ferroviário aposentado, menciona que na década de 1970 a Vila 

tinha aproximadamente 120 casas. Segundo esse mesmo ferroviário – inquilino, os 

moradores não pagavam aluguel, nem luz, nem água. Pagavam uma taxa simbólica que 

vinha descontada no salário. As casas eram feitas em alvenaria de tijolos, com pé direito 

de 3,00 m na parte interna da casa e 2,40 na varanda e possuía cobertura de telhas 

francesas sobre estrutura de madeira peroba. O tamanho da casa era variável. A Vila 

possuía um parquinho infantil, uma escola e uma Igreja. Todos os serviços e 

mercadorias eram adquiriras no centro da cidade. Como a Vila fora implantada longe do 

Fig. 40. Croqui esquemático da Vila Dutra. Desenho: Karla Biernath. 



 49

centro, a Companhia possuía um trem apelidado de “Coreinha” que levava os 

moradores à cidade11 gratuitamente.    

Segundo o depoimento do Sr. Vivaldo Pitta12, a Vila Dutra possui 138 casas, e 

começou a ser construída na década de 40, mais precisamente em 1947, pelo Coronel 

José de Lima Figueiredo, sendo o primeiro candidato de Bauru a ser eleito deputado 

federal. Ainda segundo o Sr. Pitta, uma das casas da Vila possuía uma pequena estação 

de rádio para a comunicação dos funcionários da ferrovia. 

No livro “Nos Trilhos da Memória” (pág.318), a Vila Dutra é descrita como: 

Bairro construído no início dos anos 50 pela Estrada de Ferro Noroeste 

do Brasil à beira da Estação Curuçá, fora da área urbana da cidade, no 

sentido leste. As residências eram alugadas aos funcionários, que 

pagavam pequena taxa pelo uso. 

Atualmente muitas das casas da vila foram modificadas, algumas tornando-se 

irreconhecíveis. Essas mudanças se deram a partir de 1987, quando todos os bens 

patrimoniais da “Eurico Gaspar Dutra” passaram para a Prefeitura e as casas foram 

vendidas aos seus moradores, que trabalhavam na Noroeste. Dessa forma, 

posteriormente, mais casas foram vendidas para pessoas fora do núcleo ferroviário. 

Mesmo assim, até hoje o bairro conserva sua essência ligado às tradições ferroviárias. 

Dentro desse processo de alterações do bairro, muitas casas foram transformadas em 

mercadinho, Igreja e outras funções, já que inicialmente a Vila era constituída apenas 

pelas casas, por uma Igreja e duas escolas que serviam os filhos dos ferroviários. 

Esse é o processo natural de um lugar. O edifício vai se modificando para 

abranger novos usos de acordo com as necessidades que são sentidas pelos seus 

usuários. Devido à distância do centro e depois que o único meio de transporte gratuito 

oferecido pela Companhia que os conectava à cidade já não existia mais, foi necessário 

um comércio local que suprisse as necessidades básicas de seus moradores. Assim são 

construídos os mercadinhos, padarias, bares, incorporando-se à identidade local. 

                                                 
11 Quando o morador se refere à cidade, quer dizer, o centro da cidade de Bauru, já que a vila situava-se a 
extremo leste, nos limites do município. 
 
12 Entrevista realizada pela autora com o Sr. Vivaldo Pitta, no dia 09/06/ 2010. 



 50

 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 

 

 

 

 

 

Fig. 41. Detalhe do projeto de uma das casas da Vila Dutra. Fonte: Centro de Memória Unesp/RFFSA. 

Fig. 42. Casas da Vila Dutra que não sofreram muitas alterações. A casa da direita é geminada e a 
da esquerda é independente. Foto: Karla Biernath, 2010. 

Fig. 43. Comércio na Vila Dutra. Uma locadora à esquerda e um mercado a direita. Ambos os 
comércios foram casas da vila, inicialmente. Foto: Karla Biernath, 2010. 
 



 51

3.1.1.ANTECEDENTES DA FERROVIA NO BRASIL 

 

“E ainda, o trabalho industrial em si mesmo, na sua estrutura e organização 

característica, e a urbanização a vida nas cidades que cresciam rapidamente 

eram certamente as formas mais dramáticas da vida nova; nova porque mesmo 

a continuação pura e simples de alguma ocupação local escondia mudanças de 

longo alcance.” (HOBSBAWM, 2007:292). 

A sociedade caminhava para novos rumos. O século XIX fora o século que as 

indústrias consolidaram-se, gerando um reflexo direto sobre a economia da sociedade e 

refletindo também no desenvolvimento dos meios de transportes, inclusive do setor 

ferroviário. Segundo Castro (1993), a segunda metade do século XIX quando as 

Companhias se firmaram pelo mundo como grandes empreendimentos e começavam a 

se formar no Brasil se caracterizou pelo grandioso espetáculo de exibições de 

mercadorias, além das aspirações humanas de ultrapassar fronteiras entre os territórios, 

dominando a natureza desafiadora e ir aos lugares mais distantes e desconhecidos. 

Contudo, esses motivos devem ser levados em conta ao se investir em um meio de 

transporte que correspondesse tais expectativas, como os trens. Dessa forma, ainda 

segundo Castro, para entender a implantação das ferrovias no Brasil, é necessário ir 

além dos motivos aparentes de ordem econômica, no que dizia a modernização das 

produções (principalmente a do café, considerado carro chefe da ferrovia) e iriam 

abordando outros aspectos mais complexos sobre outro prisma, como os que foram 

citados há pouco. 

A fundação das Estradas de Ferro no Brasil insere-se em um contexto mundial 

de progresso gerado pelas técnicas do homem sobre seu meio e financiadas pelo capital, 

fruto das grandes transformações econômicas que o mundo passava desde o século 

XVII.  

Também se faz importante ressaltar a simbologia que a ferrovia carregava 

consigo. Em 1889, temos o primeiro governo republicano no Brasil. Desejando romper 

com tradições consideradas arcaicas herdadas do Império, os representantes do novo 

governo viam na ferrovia uma forma latente do progresso, a chance de modernizar o 

país e inaugurar uma nova forma de governar, e através da companhias já existentes, 

pretendiam unir os distantes territórios brasileiros, atuando também como forte agente 



 52

“modificador” da paisagem e transformador dos “chãos”, sendo responsáveis não só 

pelo desenvolvimento como pelo surgimento de várias cidades.  

No Brasil, a primeira tentativa de implantar uma via férrea foi em 1836 através 

do “Plano Grandioso de Viação”, estudado pela Assembléia Provincial de São Paulo 

que estudava um sistema combinado de estradas de ferro, canais e rodovias, mas esse 

plano nem chegou a se transformar em lei e acabou por não sair do papel. 

Apenas a partir de 1850 é que o Brasil começará mais adepto para receber 

projetos tão modernos quanto as ferrovias representavam para a época. Primeiro porque 

sua situação política tornara-se mais estável, com o fortalecimento da ordem pública 

interna e também porque a extinção do tráfico de escravos através da Lei Eusébio de 

Queiróz, deixara livre capitais que até então eram empregados no comércio de escravos.  

O primeiro trecho ferroviário no Brasil começou a funcionar em 1854, 

compreendendo pouco mais de 14 km, sendo iniciativa do Barão de Mauá13. As 

próximas Companhias a serem fundadas, a grande maioria fruto de capital misto, sendo 

a maioria ingleses, propiciou a entrada de capitais estrangeiros no país.  

 

Fig. 44 - Locomotiva Baroneza, foi oficialmente a primeira locomotiva a trafegar no Brasil, em 
1854. Fonte: http://wiki.worldflicks.org/museu_do_trem.html#coords=%28-22.895143,-
43.291884%29&z=19, acessado em 13/10/2010. 

 

 

                                                 
13 Antes da inauguração do primeiro trecho, houve várias tentativas para a implementação da ferrovia, 
dentre elas a mais significativa, a Imperial Companhia de Estrada de Ferro, organizada pelo inglês 
Thomas Cockrane, mas sem sucesso. Suas tentativa durou de 1840 a 1842, sem êxito, mas deixou um 
grande legado de que precisávamos de grandes mudanças em nosso país para garantir o sucesso desse 
novo tipo de empreendimento. 



 53

 

Rodriguez, ao falar sobre a implantação das ferrovias no Brasil, diz que: 

 

“Podemos dizer que as ferrovias foram agrupadas da seguinte forma: a do 

café iniciada no Rio de Janeiro, com a construção da Estrada de Ferro D. 

Pedro II, em 1858, que permitiu uma importante redução dos custos de 

transporte do produto até o final do século XIX, quando ocorreu grave 

crise na economia fluminense, deslocando a produção do café para o oeste 

paulista e acarretou imensos déficits nas ferrovias baseadas na cultura 

desse produto; as ferrovias de cana-de-açúcar, localizadas principalmente 

no nordeste, destacando-se a Recife and São Francisco Railway Company, 

construída em 1855; e aquelas de integração ou estratégicas, construídas 

em torno de 1900.” (RODRIGUEZ, 2004:09)  

 

3.1.2. A NOROESTE DO BRASIL 

 

Desde o governo imperial já haviam propostas para ligar as várias partes do 

território brasileiro, e essa necessidade ficou mais evidente após a Guerra do Paraguai. 

As comunicações com o oeste brasileiro eram demasiadamente precárias e a região de 

Mato Grosso vivia praticamente isolado do litoral brasileiro e já em medos do século 

XIX começou-se a discutir um meio rápido e seguro de ligar tais regiões.  

Em maio de 1890, foi nomeada pelo Governo provisório da República, uma 

comissão de engenheiros para organizar um plano de Viação Geral da República, onde 

eram introduzidos os aperfeiçoamentos necessários para melhorar a comunicação dentro 

do território brasileiro. Nesse plano, podemos destacar as seguintes linhas no que se 

refere à comunicação com o Mato Grosso: (Ferrovia. S/cidade: Estrada de Ferro 

Noroeste do Brasil, n°290, jan.1960). 

 

 



 54

1. Barra Mansa a Catalão e Mato Grosso, passando pela cidade de Goiás; 

2. Uberaba a Coxim; 

3. Paranaguá a Miranda e Corumbá, seguindo os vales do Ivaí, Paraná, Ivineima e 

Brilhante; a princípio mista, mas destinada a transformar-se para o futuro em 

linha contínua. 

Através do decreto N° 862 de outubro de 1890, foram feitas várias concessões de 

estradas de ferro e navegação fluvial que entrariam no Plano Geral. Entre essas 

concessões foi outorgado ao banco União de São Paulo privilégio de zona e garantia de 

juros de 6% para a linha que partiria do ponto mais conveniente entre Uberaba e São 

Pedro de Uberabinha e terminasse na Vila de Coxim, no estado do Mato Grosso.  

 

Fig. 45 – Mapa do Plano Geral de Viação. Fonte: Brasil, 1973, apud FINGER, 2009. 

 

Após a discussão de vários traçados possíveis para a ferrovia, em 1903, o 

engenheiro Emílio Schoonor publicou um estudo onde, analisando o traçado da futura 

ferrovia sob vários pontos de vista, chegou a conclusão de que o melhor traçado seria 

partindo de São Paulo dos Agudos-Itapura-Miranda-Rio Paraguai.  

 



 55

 

De todos os traçados estudados esse possuía muitas vantagens, já que possuía 

indiscutível situação estratégica, pela importância política de facilitar a ligação da 

Bolívia ao Atlântico, além de representar uma alternativa em caso de guerra ou de 

grande tráfego, ter duas linhas independentes entre o ponto de início e São Paulo. 

Em 1904, para explorar a concessão obtida pelo Banco União de São Paulo, foi 

formada no dia 21 de Junho uma companhia tendo como presidente o engenheiro João 

Teixeira Soares denominada Companhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil,tendo 

recebido a transferência da concessão da estrada de Uberaba no estado de Minas Gerais 

ao Coxim em Mato Grosso, assim nascia a NOB. Ainda em 1904, de acordo com o 

decreto N° 5.349 de 18 de outubro, o traçado da estrada foi alterado de modo a partir de 

Bauru, prevendo as vantagens que a cidade ofereceria futuramente, e não mais de São 

Paulo dos Agudos, no prolongamento da Sorocabana, que oferecia a vantagem da 

igualdade da bitola, e deveria terminar na cidade de Cuiabá. Matos (1974) coloca alguns 

dispositivos deste contrato como: 

• Privilégio por 60 anos para a construção, uso e gozo das respectivas linhas 

férreas; 

• Direito de desapropriações; 

• Juros de 6% durante trinta anos sobre o capital de 30:000$000 por quilômetro; 

• Criar campos de experiências destinados à educação de operários agrícolas no 

manejo de instrumentos agrários e na prática de cultura de plantas nacionais e 

exóticas; 

• Entrega ao governo, após a inauguração de trechos em tráfego, de uma linha 

telegráfica, zelando pela sua conservação.  

Em 1905, iniciaram-se as construções em Bauru, que na época era uma vila com 

aproximadamente 600 habitantes. A companhia contratou os serviços de construção da 

Compagnie Generále de Cheminsde Fer et des Travaux Publiques, que contratou no 

Brasil os serviços do empreiteiro Joaquim Machado de Melo. Em setembro de 1906, 

foram inaugurados e abertos ao tráfego provisório os primeiros 48 quilômetros, até a 

estação de Jacutinga, depois denominada Avaí. Muitas das estações situadas na nova 

região em meio a floresta mais tarde se transformariam em futuras cidades. Em 1907, 



 56

com a presença do presidente da república Afonso Pena, Miguel Calmon, ministro da 

Viação e Albuquerque Lins, presidente de São Paulo, foram inaugurados mais 110 

quilômetros até a estação de Miguel Calmon, atual Avanhandava. Nesse trecho, os 

principais núcleos de povoamento são Cafelândia, Lins e Promissão. Em 1908, mais 80 

quilômetros são inaugurados passando pelas estações de Glicério, Penápolis e Birigui e 

chegando até a estação de Araçatuba, que mais tarde seria a maior cidade de toda a zona 

Noroeste.  

Dessa forma, a Noroeste assume seu importante papel na história das ferrovias 

paulistas como ferrovia pioneira, já que seus trilhos precediam as próprias cidades que 

eram formadas a partir das estações ou até mesmo doas acampamentos de trabalhadores, 

além de transcontinental, fazendo a ligação do Brasil com a Bolívia. 

“A Noroeste do Brasil, partindo de Bauru põe todo o sul do Mato Grosso em contato 

com São Paulo, resolvendo, como já se afirmou o velho problema das comunicações 

terrestres com aquele estado. Prolongando-se até Corumbá, onde se articulou com uma 

ferrovia boliviana, tornou-se a Noroeste o elo principal de mais um grande sistema 

transcontinental.” (MATOS, 1974:162) 

 

A conclusão 

dos trabalhos da 

Noroeste, foi a mais 

rápida da história 

das ferrovias no 

Brasil, sendo 

executados 450 

quilômetros até a 

margem do Rio 

Paraná onde chegou em 1910 e em novembro do mesmo ano, chegou ao lugar onde 

seria construída a estação de Três Lagoas, primeira cidade do mato grosso a receber os 

trilhos da companhia.Mas tamanha rapidez resultou em algumas falhas, como a do 

trecho entre Araçatuba e Jupiá, onde em vez de levar os trilhos para o espigão divisor, 

como de costume, a companhia desviou os trilhos para a margem do Rio Tietê, em uma 

Fig.45 -. Vagão de inspeção e trem de passageiros em Bauru. Fonte: Cardz, postais 

publicitários, 2010. 



 57

região precária, o que maximizou o problema, já que os trilhos da Noroeste, como dito 

anteriormente, através da sua função desbravadora, passariam por regiões inóspitas que 

mereciam apurados levantamentos.  

A extensão dos trilhos adiante de Araçatuba direcionou a estrada à margem do 

rio Tietê,que é alcançada no km 336, por regiões pantanosas e insalubres, fazendo 

muitas vítimas, principalmente através das febres e das moléstias, além dos ataques 

indígenas que os trabalhadores sofreram durante a construção da estrada, ceifando 

muitas vidas e fazendo parte de um capítulo triste na história da Noroeste. Apenas na 

década de 1920, foi construída uma variante entre Araçatuba e Jupiá.  

“Procedido o necessário reconhecimento da região, tiveram início as obras 
de construção da nova linha, que alcançou Guararapes em 1929, Diabase 
(atualmente Bento de Abreu) em 1931, Valparaíso em 1932, Aguapeí em 
933, Lavínia em 1935, Mirandópolis em 1936 e Andradina em 1937 para, 
em fins desse mesmo ano, entroncar-se com a linha velha em Jupiá. Esta, 
com a construção do novo trajeto e o extraordinário desenvolvimento que 
alcançaram as cidades nele situadas, foi perdendo a sua função, a ponto de 
boa parte de seus trilhos ser retirada, restringindo-se a linha ao percurso de 
Araçatuba a Lussanvira, transformando-se, portanto, de tronco a simples 
ramal.” (MATOS, 1974:137)  

Em fevereiro de 1937 inicia-se a construção do ramal Campo Grande a Ponta 

Porã, cidade que faz fronteira com o Paraguai, cuja inauguração ocorre em abril de 

1953 com uma extensão de 304 quilômetros. E em 1968 é inaugurada a estação 

internacional de Corumbá. 

Em março de 1957, o governo de Juscelino Kubitschek, através da Lei 3.115 cria 

a Rede Ferroviária Federal S.A., incorporando todas as estradas de ferro pertencentes à 

União, dentre elas a Noroeste do Brasil que fica subordinada à Coordenadoria Regional 

de São Paulo. 

A 30 de outubro de 1969, a diretoria da Rede Ferroviária Federal S.A.extingue 

as Coordenadorias Regionais e cria quatro Sistemas Regionais, as quais passam a 

integrar as Unidades de Operação Ferroviária da RFSA. A Estrada de Ferro Noroeste do 

Brasil, subordinada ao Sistema Regional Centro Sul (SPR), com sede em São Paulo, 

passa a ser denominada 10ª Divisão-Noroeste. E em março 1996, a Superintendência 

Regional de Bauru da RFSA é concedida à iniciativa privada, através de uma 

privatização feita pelo governo federal e em 1° de julho de 1996, a antiga Estrada de 



 58

ferro Noroeste do Brasil passa a ter sua razão social de Ferroviária Novoeste, 

constituindo-se em uma empresa privada.  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fig. 47 - Linha tronco Noroeste partindo de Bauru em vermelho, 1935. Fonte: 

http://www.estacoesferroviarias.com.br/ramais/nobtronco.jpg 

Fig.46- Primeira estação de Bauru. S/d. Fonte: Revista NOB, n° 290, 

1960. 



 59

 

 

 

3.1.3. ASSISTÊNCIAS PRATICADAS PELA NOROESTE - POLÍTICAS 

HIGIENISTAS / COMIDA – CASA – SAÚDE - LAZER 

“Já para as casas operárias, a lei entrava em detalhes internos, propondo 
um modelo baseado na idéia de cubagens mínimas de ar e iluminação por 
habitante, através da qual derivava uma série de exigências arquitetônicas. 
A idéia de intervir no desenho das casas dos trabalhadores partiu da 
correlação entre condições sanitárias e o alastramento de epidemias pela 
cidade naquele tempo.” (ROLNIK, 1997:37) 

 

Nesse trecho, Raquel Rolnik cita as intervenções ocorridas na cidade de São 

Paulo, no final do séc. XIX e início do séc. XX, a fim de ordenar o espaço público e 

criar uma nova imagem para a cidade, as que se relacionavam às moradias dos 

trabalhadores sob o pretexto das políticas higienistas de organizar a cidade, promovendo 

o bem estar social e a melhora da saúde da população. 

Com esse tópico, pretendemos demonstrar como aqui em Bauru essas práticas 

foram utilizadas pela Noroeste, devido ao problema de insalubridade enfrentado pela 

ferrovia ao penetrar em algumas regiões e as péssimas condições de trabalho que 

acabaram por afastar muitos trabalhadores e a forçou a adotar práticas assistencialistas. 

 E adiante, o modelo de pensamento das políticas higienistas/sanitaristas adotada 

Fig.48- Interior das oficinas em Bauru. S/d. Fonte: Cardz, postais publicitários, 2010. 



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por alguns de seus diretores, influenciaram os modos de organização da Noroeste no 

que diz respeito a relação com seus funcionários e as práticas auxiliares relacionas à 

saúde, moradia, alimentação e lazer adotadas pela mesma.  

Como foi dito anteriormente, as condições de trabalho na construção da estrada, 

eram péssimas. Muitos trabalhadores foram mortos por ataques indígenas, sofreram 

com as várias doenças adquiridas nas regiões nas quais a estrada passou, como a febre 

amarela, malária e a úlcera de Bauru. Essas condições só afastavam os trabalhadores, 

desfalcando a mão-de-obra e gerando prejuízos para a Estrada. Devido a isso, foram 

necessários investimentos em medidas profiláticas. No início, a companhia quase nada 

fez para conter os males que tanto acometiam os trabalhadores, seus médicos não 

possuía quase nenhum recurso, restringindo-se apenas a cuidar dos que já estavam 

enfermos. Segundo Queiroz (2004), o serviço sanitário da Noroeste começou a 

funcionar apenas em 1919, e para tal, foi reformado um hospital que existira em 

Aquidauana, construído um hospital em Araçatuba, inaugurado em 1921, construído um 

posto médico em Três Lagoas e havia um médico em Bauru e em cada uma das 

residências da Estrada. Parece, na década de 20, que esse tipo de serviço começa a se 

organizar. Em 1925 propunha-se a fiscalização e uniformização desse tipo de serviço 

mediante a subordinação dos postos e hospitais a um “diretor geral médico”. Esse 

serviço continuou a cuidar da inspeção das doenças endêmicas, distribuindo sais de 

quinino e vacinas, e dispondo nos hospitais e postos médicos da Estrada um serviço 

permanente de vacinação antivariólica. Ainda na década de 20, a Estrada busca dividir 

esses encargos com a recém-criada Caixa de Aposentadorias e Pensões dos 

trabalhadores da ferrovia. 

Os primeiros hospitais da Estrada localizavam-se em Aquiduana – Hospital 

Adolpho Luts, e em Araçatuba – Hospital Dr. Francisco Barbosa. Outro hospital fora 

inaugurado em Bauru, em outubro de 1941, denominado Sanatório Sales Gomes, que 

tinha por fim tratar a tuberculose, já que a Estrada estava sofrendo muitas baixas, pois 

muitos funcionários estavam padecendo daquele mal, “principalmente do pessoal 

jornaleiro”, funcionários que se ocupavam de trabalhos manuais. 



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Fig. 49 - Hospital da NOB em Aquidauana, sem data. Fonte: Fonte: Centro de Memória 

Unesp/RFSA  
 

 
 
Ainda um quarto hospital começou a ser construído em Bauru no fim da década 

de quarenta, denominado Sanatório Noroeste. “Todavia, ao que parece, esse 

estabelecimento não pertencia propriamente à Estrada, como os demais, tendo sido 

construído, em um terreno pertencente à NOB, pelo Serviço Nacional da Tuberculose 

(R49, p. 75). A partir de 1952 essa nova instituição parece haver assumido as funções 

antes cumpridas pelo Sales Gomes...” (QUEIROZ, 2004, p.101). 

Nessa mesma época, o próprio Sales Gomes, após ter sido quase extinto em 

1952, passou por uma mudança de suas funções, a qual deveria transformá-lo em um 

“moderno e bem equipado hospital para clínica geral, alta cirurgia e perfeito serviço de 

acidentes de trabalho”, sendo a sua inauguração prevista para 1957. 14 

A Companhia também expandiu sua rede de postos médicos, a partir da década 

de 40, inclusive contando com postos odontológicos em várias cidades e segundo 

Queiroz, em 1953 foi criado um carro com “gabinete volante” para chegar até as áreas 

da Noroeste que não possuíam tais recursos. Ainda segundo Queiroz, os trabalhadores 

pagavam pelos serviços feitos pelos gabinetes da Estrada, que representava 

aproximadamente 27% do que custaria esse esmo serviço caso fosse particular. 

Pode-se dizer que a Estrada começou a tomar medidas visando a melhora da 

saúde de seus funcionários que tiveram em um primeiro momento uma motivação de 

ordem econômica, pois foram grandes as baixas no serviços devido as doenças 

contraídas pelos operários, além, de afastar futura mão-de-obra pelo medo das péssimas 

condições de trabalho. Segundo Queiroz, sobre este episódio: 

                                                 
14 Ver QUEIROZ, 2004,p.102. 



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“Nessas circunstâncias, o diretor declara ser necessário iniciar-se um plano objetivo e 

permanente de combate à malária e outras endemias”. (QUEIROZ, 2004, p. 103, grifo 

meu). 

Em 1946 chega à região um médico sanitarista que depois de realizar alguns 

estudos sobre o caso, inicia uma campanha de saneamento e forte combate à epidemia 

“com assistência domiciliar aos enfermos e profilaxia dos locais de trabalho e das 

residências dos servidores não afetados – sendo que, para tanto, a estrada admitiu 

guardas-chefes e 11 guardas sanitários” (QUEIROZ, 2004, p.103) 

A Noroeste não exercia práticas assistenciais apenas na área da saúde, e sim nas 

áreas de alimentação, moradia e lazer. 

No que diz respeito as práticas em relação à alimentação, a Estrada dispunha de 

armazéns em várias estações que facilitavam o pagamento das compras dos funcionários 

além da instalação de postos de alimentação, oferecendo refeições gratuitas aos 

funcionários. “O objetivo, diz ele (o diretor Lima Figueiredo), era “abolir a marmita”, 

que traz a refeição feita na véspera, às vezes pela madrugada”, e da qual o trabalhador 

“se serve no almoço, por vezes fria, e no jantar quase sempre azeda”; “o homem que 

trabalha”, prossegue Figueiredo, “deve sentar-se para comer e deve ter prazer de se 

alimentar, palestrando ao redor da mesa, como ocorre universalmente.” (relatório da 

Noroeste n°47, p. 54 apud QUEIROZ, 2004: 105). Segundo Queiroz, essa medida tinha 

além de seu significado político, um sentido prático também, já que eram corriqueiras as 

intoxicações alimentares, que além de afastar o funcionário de suas atividades normais, 

era necessária a concessão de licença médica para seu tratamento. 

Em 1947, haviam 15 desses postos de alimentação, sendo 9 localizados no Mato 

Grosso.15 Esse serviço parece ter sido limitado a partir de 1951, quando os funcionários 

em serviço alimentavam-se nos próprios carros restaurantes, com as refeições custeadas 

pela própria Companhia. 

 

                                                 

15 Ver Relatório Noroeste 47, p. 54 apud Queiroz, p. 105. 
 



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Ainda havia os armazéns, que faziam parte das cooperativas de consumo da 

Noroeste, sendo fruto de uma organização autônoma dos trabalhadores e ao mesmo 

tempo, possuía vínculos com a administração da Companhia.  

“Outra ajuda ao ferroviário foi a Cooperativa. Ela era muito boa, muito 

bem sortida e atendia bem. E tudo artigo de primeira! Tinha um movimento 

tremendo e era grande pra caramba. Além dos secos e molhados, havia farmácia, 

alfaiataria. E não era só em Bauru, não. Tinha também ao longo da linha.” 16 

A diretoria da Companhia acabou por patrocinar a formação pelos próprios 

empregados de uma “Sociedade Cooperativa para o fornecimento de gêneros 

alimentícios e de uso comum”, iniciando-se em maio de 1919, atendendo seus 

cooperados com dois armazéns, o já existente em Bauru (já adquirido pela sociedade) e 

outro em Aquidauana (começando a funcionar em 1/05/19) e serviriam os associados 

residentes nos trechos Bauru-Jupiá e Jupiá-Porto Esperança. 17 

Em 1942, havia armazéns em Bauru, Três Lagoas Aquidauana e Campo Grande, 

em 1949 um armazém fora instalado em Araçatuba e no mesmo ano, mais um armazém 

foi instalado em Bauru, na vila Falcão e ainda um “vagão-loja”. 18 

Mas, segundo alguns depoimentos de ferroviários, em Bauru, o serviço da 

cooperativa acabou por má administração. “A Cooperativa tinha tudo para dar certo, 

mas o problema é que ela foi mal administrada por um tempo... Mas o fato é que tinha 

muito problema e a Cooperativa acabou falindo.” (LOSNAK, 2004, p.169) 

 

 

 

 

                                                 
16 Depoimento do Sr. Adelmo Veloso concedido à Célio Losnak para o livro Nos Trilhos da memória V. 
2, p. 106. 
 
17 Ver Queiroz, p. 106 
 
18  Queiroz, p. 106 apud (R46, p. 29; R49, p. 31) 



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Fig.50 - Tipo de armazém na sua época de construção. Fonte: Centro de Memória 

Unesp/RFSA.  

 

A Noroeste também cuidava do lazer de seus funcionários. Em um trecho de 

uma publicação da Companhia, podemos ver: 

“ Os desportos são hoje parte integrante de todas as estradas de ferro, pois, 

men sana in corpore sano... Realmente o homem fisicamente forte está 

apto para enferntar as maiores dificuldades, pois o seu moral não se deixa 

abater como soi acontecer com os indivíduos alquebrados pela fadiga ou 

pela longa inatividade dos músculos, e assim pensando, é que a 

Administração da N.O.B. Vem incentivando os desportos na Estrada, 

favorecendo a criação de núcleos atléticos numerosos e perfeitamente 

organizados, como se pode ver por exemplo em Baurú e Três Lagoas.” ( 

revista da NOB, n°290, jan. 1960) 

 

 

 

 

 

 



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Em Bauru, a N.O.B. possuía um grande complexo esportivo, iniciado na gestão 

do General Marinho Lutz, contando com o Estádio do Esporte Clube Noroeste e o 

ginásio, popularmente conhecido como “Panela de Pressão”, contando com campos de 

futebol com arquibancada, quadras 

de tênis, basquete e piscinas, tanto 

voltadas para o lazer como para 

competições. Na mesma publicação, 

cita-se que é um dos maiores 

empreendimentos do gênero no 

Brasil, sendo superado apenas pelos 

estádios do Maracanã, Pacaembu e 

do S. Paulo F.C., também em obras. 

Em Três Lagoas também havia outro 

estádio denominado “Dr. Ubaldo 

Medeiros”, homenagem feita ao 

Diretor da NOB, sendo um 

pouco menor que o complexo 

de Bauru, mas “possuindo todos os setores correlatos a uma praça de esportes 

moderna”.  

 

 

 

 

 

 

 

 

Fig. 51- Vista do estádio da Noroeste, o ginásio e o conjunto de 

piscinas. S/d. Fonte: Revista NOB, n° 290,1960 

Fig. 52 - Vista do ginásio da Noroeste. Foto: Karla Biernath, 2010. 



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Outra assistência importante da Estrada era a construção das casas dos 

ferroviários, a qual é o foco deste trabalho. Havia várias residências em quase todas as 

estações da NOB. Em uma publicação da própria ferrovia, menciona-se que cada “tipo 

arquitetônico” era construído em conformidade com a região em que as mesmas eram 

edificadas. Em outro trecho da mesma publicação podemos ver:  

“A N.O.B., há muito vêm cuidando carinhosamente da localização de seus 

funcionários, oferecendo-lhes moradias confortáveis ao longo de suas linhas.” (revista 

da NOB, n°290, jan. 1960).  

Podemos ver através dos dois trechos acima, a “preocupação” da Companhia ao 

se construir “boas residências” para seus trabalhadores levando em conta a região a qual 

será construída e também havia a preocupação em acomodar a numerosas famílias dos 

funcionários. Vale ressaltar que as casas eram alugadas a preços simbólicos descontados 

em folha de pagamento e as casas não eram para todos os funcionários, apenas os que 

necessitavam “estar a disposição 24 horas por dia” da Companhia. 

Queiroz cita o trabalho de Gomes sobre as assistências praticadas pela 

Noroeste: 

 

Fig. 53 - Vista do estádio da Noroeste “Dr. Ubaldo Medeiros” em Três Lagoas, MT. 

S/d. Fonte: Revista NOB, n° 290,1960 



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“... as agradáveis, limpas e arejadas residências” dos trabalhadores estacionados ao longo da 

via. A saúde do operário, prossegue, “é de ferro porque ele come bem”, e ele come bem 

“porque ganha mais, porque gasta menos com remédios e paga pouquíssimo pelos 

mantimentos da sua Cooperativa”. Em caso de doença, continua o médico, “há hospitais 

eficientes para atendê-los e à sua família”, e, se é ferido em serviço, conta com os postos 

médicos mantidos pela Estrada, “aparelhados para satisfazer às mais urgentes necessidades 

terapêuticas, correndo todas as despesas por sua conta”. (GOMES, [19--], p. 78 apud 

QUEIROZ, 2004:108) 

Esse trecho sintetiza o pensamento comum à época, relacionando o modo de 

vida do trabalhador à sua produtividade dentro da empresa. 

As ações da Companhia, no que se refere às práticas assistenciais, demonstram o 

seu sentido político e prático no que diz respeito ao seu funcionamento, visando manter 

seus funcionários sempre sãos e motivados para realizarem suas atividades para 

produzirem bastante, pois naquela época se dependia mais da mão-de-obra humana do 

que dependemos hoje, sendo fundamental fazê-la trabalhar da melhor maneira possível, 

nem que para isso fosse necessário o controle sobre a vida do trabalhador. 

 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Fig. 54 - Casa dos ferroviários em Três Lagoas, MT. S/d. Fonte: Revista NOB, n° 

290, 1960.



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Fig. 55 - Casa dos ferroviários em Porto Esperança no ramal de Ponta Porá. S/d. 

Fonte: Revista NOB, n° 290,1960. 

Fig.56 - Casa dos ferroviários em Três Lagoas, MT. S/d. Fonte: Revista NOB, n° 

290,1960 



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Fig. 57 - Casa dos ferroviários em Bauru. S/d. Fonte: Revista NOB, n° 290,1960 

Fig. 58 - Casa de Bauru. Foto: Karla Biernath, 2010. 

Fig. 59 - Sobrados dos engenheiros na Presidente Kennedy, na sua construção na década de 60 à esquerda. 
Fonte: Centro de Memória Unesp/RFSA.  

 Fig. 60 – À direita os mesmos sobrados atualmente. Foto: Karla Biernath.  



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IV. DENTRO DE CASA 

 

4.1. A Casa Mediadora dos Espaços 

 
 

 
A casa é a unidade física comum a todos os povos e todos os seres. Como uma casca 

que protege, é o elemento separador da vida pública e a vida privada. A casa se volta 

para o exterior projetando a imagem a ela imposta e abriga o lar em seu interior a qual  é 

o resultado das interações humanas com o seu ambiente mais íntimo, o modo como o 

homem se protege, o espaço sagrado e o lugar de reunir os mais próximos. O lar é um 

refúgio inviolável, pois preserva o modo de vida através do processo que envolve as 

relações sociais, econômicos e culturais presentes em um determinado tempo e espaço.   

Em sua exterioridade, a casa se relaciona com o ambiente a qual está inserida, 

gerando uma série de configurações urbanas e manifestando em si o resultado das 

transformações ocorridas no espaço público ao longo do tempo.  

 

Interessante notar a oposição e a completude que a casa e a rua exercem uma sobre a 

outra. Como disse Jacobs (2000), a rua sozinha não é nada, é uma abstração. A casa por 

sua vez, precisa de um espaço, um lugar para situar-se, assim ao mesmo tempo em que 

elas delimitam o seu espaço há uma interdependência entre ambas para que possam 

assegurar sua existência, dando-lhe sentido. E é essa relação entre a casa e a rua que 

balizará as hierarquias apresentadas nas sociedades ao longo do tempo.  

 

Na verdade a oposição casa-rua era fundamental, ao longo dos séculos 

XVIII e XIX, na definição dos papéis e hierarquias sociais na cidade. (...) a 

cidade, na época da independência, estava longe de favorecer hábitos de 

convívio burguês: fora um passeio público mal consolidado, somente as 

ocasiões de procissão, te deums e festas cívicas animavam a vida social 

(DIAS, 1984, p.63 apud ROLNIK, 1997, p.33). 

 

Essa oposição à rua como um lugar perigoso para a moral e os bons costumes, é 

retomada nas próprias vilas. A casa torna-se então o centro de convivência familiar, e a 

rua perde seu valor, não sendo um espaço projetado para se tornar convidativo. Para o 

lazer de seus funcionários, as empresas investiam em clubes e esportes e tudo que 



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envolvesse a família, para mantê-los longe de quaisquer atividades que os desviassem 

do trabalho ou diminuísse sua produtividade.  

Ainda em relação à oposição da casa-rua, sob o prisma urbanístico, observa-se que: 

Numa época na qual as ruas, com raras exceções, ainda não tinham 

calçamento, nem eram conhecidos passeios – recursos desenvolvidos já em 

épocas mais recentes, como meio de seleção e aperfeiçoamento do tráfego – 

não seria possível pensar em ruas sem prédios; ruas sem edificações, 

definidas por cercas, eram as estradas. (REIS, 2004, p.22 apud FINGER, 

2009, p. 67). 

 

Dessa forma, pode-se perceber a importância dos edifícios sobre o espaço 

público, a ponto de definir os usos do próprio espaço. Ruas que não possuíam edifícios 

eram consideradas estradas, meros lugares de passagem, embora a rua também fosse 

considerada como um lugar de passagem, adquiria um cunho de permanência a mais do 

que as estradas. Esse sentido só foi possível graças às casas, que propiciavam paradas 

mais longas do que em uma estrada.  

Podemos então, denominar a casa como verdadeiro mediador do espaço, 

definindo seus caminhos e hierarquizando o espaço público, através do seu próprio 

espaço. São testemunhas das transformações o