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Trabalho final de graduação da 

Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da 

Universidade Estadual de São Paulo – 

UNESP de Presidente Prudente defendido 

em Março de 2017. Orientação de Prof. 

Alfredo Z. N. Ramos 

 

EVELYZE C. P. SANTOS 

ENTRE EIXOS 

UM NOVO OLHAR SOBRE O SÍTIO FERROVIÁRIO DE AVARÉ 

 

 

 



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Agradeço primeiramente à Deus e a Nossa 

Senhora Aparecida, pois sem eles nada 

disso seria possível! Obrigada a toda a 

minha família, em especial meus pais por 

toda dedicação e apoio, e obrigada à 

todos que de alguma forma contribuíram 

nessa caminhada! 

 



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RESUMO 

A chegada da ferrovia no Brasil foi um marco 

para o desenvolvimento econômico, impulsionado 

pela economia agroexportadora do café, e o 

desenvolvimento de toda a sociedade, com os 

benefícios, facilidades e as transformações que 

o transporte ferroviário trazia consigo para a 

dinâmica urbana. Dentro deste contexto está 

inserida a cidade de Avaré, situada no interior de 

São Paulo, que em 1896 recebeu a ferrovia, sob a 

concessão da Estrada de Ferro Sorocabana. A 

chegada da estrada de ferro ao município trouxe 

grandes mudanças sociais e na sua morfologia 

urbana, como a implantação do seu pátio 

ferroviário, que criou novos pontos de trabalho, 

impulsionou a vinda de imigrantes e 

trabalhadores para a cidade, e criou um novo 

ponto de expansão urbana.  

O presente trabalho realizou uma ampla análise 

do sitio ferroviário avareense, com todos os 

edifícios que o compõe, a fim de averiguar o 

estado atual e as características preservadas 

deste patrimônio industrial, tal como de forma 

mais abrangente e especifica de cada exemplar. 

Após a pesquisa in loco, verificou-se a existência 

na Prefeitura Municipal de um projeto de 

requalificação do prédio da antiga Estação em um 

Museu Ferroviário. Sendo assim, o objetivo final 

deste trabalho é a intervenção em uma parcela do 

sítio ferroviário avareense, que compreende 4 

áreas, as quais serão mantidos seus edifícios, 

dando diretrizes para os mesmos, e 

transformando essas áreas em um parque 

urbano, de forma a reinserir esses espaços na 

sociedade, com uma nova proposta, apresentando 

novos espaços e novos usos, adequando-os as 

necessidades do entorno, proporcionando uma 

vitalidade ao sitio. Para a sustentação 

conceitual deste projeto, foram estudados o 

conceitos sobre patrimônio industrial e 

ferroviário, teóricos que abrangem o tema sobre 

patrimônio e as cartas patrimoniais e analises 

urbanas o que proporcionaram o 

desenvolvimento do projeto. 

Palavras chaves: sítio ferroviário, patrimônio, 

requalificação. 



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1. INTRODUÇÃO 

 



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A primeira tentativa de implantação do 

transporte ferroviário no Brasil data de 1835, 

ano em que foi sancionada a primeira lei que 

conferiria privilégios para a construção de 

estradas de ferro, a chamada “Lei Feijó”. Porém, 

essa primeira tentativa foi falha e a chegada da 

ferrovia somente ocorre em 1854, a qual ligaria 

Mauá até a estação Fragoso. Em São Paulo a 

ferrovia chega em 1860, com a estrada de ferro 

Santos-Jundiaí, que contou com incentivo de 

Mauá, dando origem a São Paulo Railway 

Company. Entre os anos de 1870 e 1872 outras 

cinco empresas de construção de ferrovias 

surgiram, são elas a Companhia Ituana de 

Estradas de Ferro, Companhia Sorocabana, a 

Companhia de São Paulo ao Rio de Janeiro, 

Companhia Mogiana e a Companhia de Estrada de 

Ferro de Resende a Areias. Em 1892 a Companhia 

Sorocabana se funde com a Ituana, construindo 

novas linhas e de prolongamento, chegando à 

Avaré. (KUHL, 1998) 

A ferrovia chega em Avaré, interior de São 

Paulo, no ano de 1896 após intensa luta do 

senhor Maneco Dionísio, influente jornalista da 

cidade. Devido a interesses particulares, sua 

implantação se dá mais ao leste do município, onde 

atualmente se encontra a avenida Major Rangel, 

terras de relevo plano e próxima a rios, sendo 

perfeita para a implantação da estação. A vinda da 

ferrovia para o município simbolizava o 

desenvolvimento para a população, a facilidade 

no transporte de cargas e pessoas e a colocação 

de Avaré em uma rota importante na economia 

agroexportadora do estado de São Paulo.  

O prédio passou por duas modificações, no 

ano de 1918 e em 1934, ficando pronto em 1939. 

Em 1953, já em meio à crise do transporte 

ferroviário brasileiro, a estação é desativada e 

há a retificação da linha, transferindo seus 

trilhos para uma nova estação mais ao sul do 

município, conforme Silva Junior (2010). 

Atualmente, o prédio da estação encontra-se 

abandonado pelo poder público e ocupado por 

invasores. Os outros edifícios que compõe o 

pátio ferroviário, como as casas de turma, casa 



12 
 

do engenheiro, casa do chefe da estação, casa 

dos escriturários e alguns dos antigos armazéns, 

foram apropriadas de forma regular como 

residências ou serviços municipais, porém muitos 

estão em precário estado de conservação. Todo 

o sítio ferroviário apresenta um grande 

potencial de uso, além de uma vasta bagagem 

histórica, de modo que é merecedor de mais 

atenção por parte do setor público e de toda a 

população, criando instrumentos que possam dar 

um resgate físico e memorável para o mesmo. Ao 

longo do projeto foram criadas diretrizes que 

pudessem amenizar tal situação, e salvaguarda-

lo. 

O pátio ferroviário avareense é um dos mais 

significativos exemplares do patrimônio 

arquitetônico e histórico que o município possui. 

A questão do patrimônio em Avaré e 

principalmente sua preservação e conservação, 

ainda é algo incipiente, o que acarretou a 

demolição de vários prédios históricos da cidade, 

muito por conta de interesses particulares. 

Atualmente, o conjunto ferroviário está em 

processo de Tombamento pelo Conselho de 

Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, 

Artístico e Turístico (CONDEPHAAT), reiterando 

seu valor simbólico para a constituição da 

identidade sociocultural na memória da 

população, principalmente ao que se refere ao 

contexto histórico em que foi implantado. 

As discussões a respeito do patrimônio 

ferroviário e industrial, ainda são recentes, 

porém já se mostram de extrema relevância, pois 

este acaba por se relacionar com o patrimônio 

cultural, estreitando as relações sociais em 

determinado local. Esses espaços tem sido 

reaproveitados e vem se mostrando bem versáteis 

quanto aos usos que comportam, podendo serem 

utilizados como museus, centros educativos, 

oficinas, escritórios, comércios, serviços, entre 

outros. Outro conceito que vem sendo 

empregado é a preservação ativa, que tem como 

objetivo ressignificar esses edifícios e locais 

históricos, destinando-os a outros fins 



 
 

13 
 

convenientes e integrando-os às necessidades 

contemporâneas, um exemplo desse tipo de 

intervenção é a que ocorre em Paranapiacaba, em 

que se tem o turismo cultural, conforme Allis 

(2002). Conceitos teóricos a respeito da 

restauração e preservação do patrimônio, assim 

como as inúmeras cartas patrimoniais, são 

importantes instrumentos que direcionam as 

intervenções patrimoniais, servindo como 

pressupostos básicos para um andamento 

coerente, responsável e viável para o bem 

patrimonial. 

 Em Avaré há interesses municipais de que o 

edifício da antiga Estação se transforme em um 

Museu Ferroviário, o qual traria uma nova 

função social para a edificação, uma vez que esta 

se encontra abandonada e ocupada por 

invasores. O processo para a concessão de uso 

por parte da prefeitura já está em andamento, já 

que a concessão atual é da União. Tendo como 

base esse projeto de Museu Ferroviário, e 

partindo de uma macro analise do sítio 

ferroviário, optou-se por intervir em uma parcela 

do pátio, mais precisamente a área central do 

mesmo, onde se localiza o antigo prédio da 

estação, a casa do engenheiro, dos 

escriturários, do chefe da estação, assim como a 

praça Profº Garaciba Amorim e dos Ferroviários, 

prevendo diretrizes para esses edifícios e 

trabalhando com a escala urbana em conjunto 

com a patrimonial, de forma a criar um parque que 

as envolva, propondo a reinserção desses 

prédios a funcionalidades contemporâneas e 

trabalhando com as áreas verdes existentes e 

propondo novas, assim como pontos comerciais, 

espaços livres para feiras, exposições, shows, 

transformando o local em um espaço 

convidativo, aumentando sua vitalidade, 

resgando o olhar da população para área, que 

atualmente encontra- se discriminada, trazendo 

um novo caráter para o local, sendo esta 

intervenção podendo ser um catalisador de 

futuras ações do tipo. 



14 
 

A metodologia para o desenvolvimento do 

trabalho, se constituiu basicamente em um estudo 

de referenciais teóricos, tal como o histórico da 

ferrovia no Brasil, o patrimônio ferroviário, 

análise de teóricos e técnicas de restauração e 

preservação, assim como das cartas patrimoniais 

que se enquadrassem no objetivo proposto; 

pesquisas sobre o histórico da ferrovia no 

município e da área de análise, levantamento de 

campo, diagnóstico da situação atual do pátio, 

confecção de fichas de inventário baseadas nas 

do Instituto do Patrimônio Artístico Nacional 

(IPHAN) para uma melhor tabulação crítica de 

dados correspondente ao estado atual das 

edificações do sítio ferroviário; analises de 

referências projetuais, definição das diretrizes 

de intervenção, estudo do programa 

arquitetônico, urbano e paisagístico, e pôr fim a 

concepção do projeto. 

Do histórico da ferrovia no Brasil, estão 

contidas como a introdução do transporte 

ferroviário no país até sua chegada ao município 

de Avaré. A análise do patrimônio ferroviário, dos 

teóricos, técnicas de restauração e 

preservação, e estudos sobre as cartas 

patrimoniais, proporcionando diretrizes gerais 

para a concepção conceitual e responsável do 

projeto de intervenção, atuando como um 

importante instrumento para o desenvolvimento 

do trabalho. 

A pesquisa histórica sobre a introdução da 

ferrovia no município nos permitiu averiguar a 

importância que esta teve na vida na população 

avareense na época e no desenvolvimento da 

cidade. O levantamento de campo é baseado na 

análise do pátio ferroviário, sendo este um 

conjunto significativo do patrimônio municipal, 

assim como a observação de cada edifício que o 

compõe, de modo a realizar um diagnóstico 

fotográfico e tabulado pelas fichas de 

inventario, baseadas nas do IPHAN, que 

proporcionaram uma melhor análise crítica de 

cada edificação. 



 
 

15 
 

As referências projetuais atuais como meio 

de inspiração para o projeto, contendo 

particularidades condicionantes, o que 

proporcionou um melhor desenvolvimento das 

diretrizes projetuais. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



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2. REFERENCIAL TEÓRICO 

 



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2.1. Chegada da Ferrovia no Brasil 

 

A trajetória da ferrovia no Brasil é 

relatada por Kuhl (1998), que nos descreve que 

as primeiras tentativas da implantação da 

ferrovia no Brasil datam da década de 1830, mais 

precisamente de 1835, ano em que foi sancionada 

a primeira lei que conferiria privilégios para a 

construção de estradas de ferro, a qual ligaria 

o Rio de Janeiro às capitais das Províncias de 

Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia, a 

chamada “Lei Feijó”. Essa primeira tentativa não 

obteve êxito, pois era necessário mais capital de 

investimento, o que também significaria maiores 

concessões de privilégios aos investidores. Em 

1852 uma segunda lei foi sancionada, a qual 

pareceu mais interessante ao mercado e pôde-se 

então dar início a implantação ferroviária. O 

primeiro trajeto a ser percorrido por estrada de 

ferro no país ocorreu em 1854, por iniciativa do 

Barão de Mauá. O trecho tinha aproximadamente 

quatorze quilômetros de extensão, ligando Mauá 

até a estação Fragoso. (Kuhl, 1998) 

No ano de 1858 é inaugurada a Companhia de 

Estrada de Ferro de D. Pedro II, que construiria 

uma linha que partiria do Rio de Janeiro se 

bifurcaria entre a Serra do Mar e o Rio Paraíba, 

em dois ramais, um se dirigindo para o Porto Novo 

da Cunha na divisa do Estado com Minas Gerais e 

outro a Cachoeira, na Província de São Paulo. 

Porém, essa linha só chegaria a São Paulo em 

1875. Anterior à chegada desta linha, em 1860 foi 

construída em São Paulo a estrada de ferro 

Santos-Jundiaí, que contou com incentivo de 

Mauá, dando origem a São Paulo Railway 

Company. Essas linhas possuem um forte sentido 

econômico, visto que passam por regiões 

produtoras de café, produto que já se 

apresentava como o mais precioso, do qual é a 

partir dele que se converge grande parte das 

construções das linhas férreas, conforme Kuhl 

(1998). 

A São Paulo Railway Company em 1868 

desiste de dar prosseguimento as obras da linha 

e quem assume é a Companhia Paulista de Estradas 

de Ferro. Entre os anos de 1870 e 1872 outras 



20 
 

cinco empresas de construção de ferrovias 

surgiram a partir da organização de fazendeiros, 

são elas a Companhia Ituana de Estradas de 

Ferro, Companhia Sorocabana, a Companhia de 

São Paulo ao Rio de Janeiro, Companhia Mogiana 

e a Companhia de Estrada de Ferro de Resende a 

Areias, todas recebiam privilégios da província, 

assim como a Companhia Paulista desde o ano de 

1869. (Kuhl, 1998) 

A partir da década de 1890 houve uma 

intensa expansão das linhas, sempre seguindo o 

fluxo econômico do café, consolidando o eixo 

econômico Rio-São Paulo, de modo que o estado 

de São Paulo possuísse a mais extensa malha 

ferroviária do país, passando de 1.212 

quilômetros em 1880 para 2.425 em 1890, se 

expandindo até o oeste paulista. 

Em 1892 a Companhia Sorocabana se funde 

com a Ituana, construindo novas linhas e de 

prolongamento, sendo o principal delas em 

direção a Avaré. É nesse momento que a estrada 

de ferro ganha caráter desbravador, pois acaba 

por passar em regiões até então pouco e/ou não 

povoadas, segundo Ghirardello, 2002. 

Em Avaré, o trem ligou o município às 

propriedades rurais e à capital, facilitando o 

escoamento de café, transporte de imigrantes, 

fazendo do transporte ferroviário um marco do 

desenvolvimento econômico na primeira fase de 

sua história. Uma das anotações de um dos 

memoristas mais antigos do município, o Augusto 

Esteves, o Sinhô, apud Silva, J. (2010) nos revela 

um pouco da repercussão social a respeito da 

construção da ferrovia no município e como esta 

influenciou o cotidiano de sua população.  

Observavam, curiosos e satisfeitos, a 

marcha das linhas paralelas de ação 

que dia a dia se aproximavam da cidade, 

trazendo o progresso que viria 

brindar o antigo Rio Novo. No ponto 

em que os trilhos já se achavam 

definitivamente presos, corriam os 

‘lastros’, composições de uma 

locomotiva antiquada e gôndolas – 

vagões abertos – que serviam para o 

transporte do material constituído 

pelos trilhos, dormentes, 

ferramentas e, quando necessário, o 

aterro para completar o nível dos 

pontos mais baixos”, descreveu. 

 



 
 

21 
 

Segundo Silva Junior (2010), no ano de 

1896 é inaugurada a Estação em Avaré. A 

expansão da estrada de ferro prosseguiu para o 

distrito de Três Ranchos, atualmente chamado de 

Cerqueira César. Em 1897, entrou em operação 

as estações de Barra Grande e de Cerqueira 

César. Esta última atendia ao comércio e à 

fazendas dos municípios de Campos Novos do 

Paranapanema (atual Campos Novos Paulista), 

Santa Cruz do Rio Pardo, São Pedro do Turvo, 

Fartura e uma parcela da zona sertaneja do 

Estado do Paraná. Dez anos depois a companhia 

arrendou a ferrovia. Posteriormente as linhas 

foram ampliadas até Piraju, Santa Cruz do Rio 

Pardo e Itatinga. No ano de 1918, com a rescisão 

do contrato a ferrovia passa a ser chamada de 

Estrada de Ferro Sorocabana (EFS), sendo 

administrada pelo governo estadual. 

A partir de 1957, todas as ferrovias 

nacionais foram centralizadas numa empresa 

estatal, a Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA). 

Já neste momento a situação do transporte 

ferroviário brasileiro já estava crítica. A RFFSA 

assumiu um total de 29.713 quilômetros de linhas 

férreas e 154 mil funcionários. A princípio, tinha-

se como objetivo o saneamento das dívidas, 

modernização das estruturas e consolidação do 

transporte ferroviário. Algumas melhorias 

chegaram a ser efetuadas, porém, não foram 

suficientes para mudar tal situação, levando a 

decadência do transporte ferroviário, conforme 

Allis (2006).  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



22 
 

2.2. Patrimônio Industrial e Ferroviário  

 

A questão do patrimônio industrial tem sido 

levantada há algumas décadas. Na Inglaterra por 

volta de 1950, inicia-se a discussão acerca da 

preservação de patrimônios industriais, a partir 

de um interesse crescente em relação aos 

objetos e estruturas remanescentes da 

revolução industrial, conforme Oliveira (2009). 

No Brasil, a busca pelo reconhecimento de 

um patrimônio nacional e da sua proteção pelo 

Estado é marcado pela fundação do  

Serviço do Patrimônio Histórico e Artístico 

Nacional (SPHAN), em 1937. Focado em ideias de 

civilização, tradição, bens culturais e diversidade 

cultural como indicadores no processo de 

identificação de um caráter nacional brasileiro. 

O patrimônio industrial se incorpora ao 

patrimônio cultural, uma vez que também 

representa as relações sociais de um 

determinado local ou bem (Oliveira, 2009). Para 

Barreto (2003) a noção de patrimônio cultural é 

mais ampla do que as obras no espaço como a 

pintura, escultura e arquitetura, pois trata-se de 

todo o fazer humano, como é o caso das 

ferrovias que são testemunhas desse processo 

de desenvolvimento e industrialização brasileira.  

O patrimônio industrial, nele incluído o 

ferroviário, é relevante pela sua forma, 

variedade, destinação e riqueza histórica. As 

discussões a respeito desse tema ainda são 

incipientes, sendo difícil criar uma unificação de 

conceitos e definições à cerca do mesmo, porém, 

isso não tem sido impedimento para a execução de 

muitos trabalhos e projetos de preservação e 

reabilitação que abrangem essa área. Uma 

edificação não é apenas um objeto estético, mas 

engloba aspectos materiais, estruturais e 

históricos, sendo necessário que se faça um 

inventário e uma avaliação sistemática, para se 

poder selecionar o que preservar e estabelecer 

critérios para uma política coerente de 

preservação, em que não se deveria nem 

conservar nem se destruir indistintamente. (Kuhl, 

1998) 



 
 

23 
 

Após a segunda guerra mundial, o 

transporte ferroviário entrou em declínio, 

principalmente nos países industrializados, pois 

não conseguiram lidar com a concorrência do 

transporte rodoviário e aéreo, tendo várias de 

suas linhas desativadas e por consequência toda 

sua arquitetura edificada. Este fato acarretou o 

abandono e o descaso ao longo dos anos, 

situação que mais recentemente tem tomado 

novos rumos, em que os edifícios que a compõe 

veem sendo reaproveitados e readaptados das 

mais diferentes formas. 

No Brasil este cenário não é diferente. O 

transporte ferroviário começa a entrar em 

decadência na década de 1940 e 1950, momento 

em que a produção cafeeira passa por crises, em 

que não se há uma diversidade da produção 

agrícola e industrial e que há um intenso 

incentivo por parte do Governo Federal para o 

transporte rodoviário, este superando o 

ferroviário. Atualmente têm se tido uma maior 

conscientização e sensibilização por parte da 

sociedade, no que se refere a preservação e 

valorização do patrimônio industrial e 

ferroviário, acarretando uma progressiva 

reabilitação desses objetos. Esses edifícios tem 

se demonstrado bem versáteis quanto ao 

reaproveitamento para novos usos, podendo ser 

utilizados como museus, centros educativos, 

oficinas, escritórios, comércios, serviços, entre 

outros, além de que por vezes as antigas 

estações estão inseridas em grandes lotes, 

alguns em áreas centrais, sendo propensos a 

projetos de renovação urbana, podendo se 

tornar uma centro de convergência de pessoas, 

aumentando ainda mais a dinamicidade do espaço. 

Muitas vezes as transformações ocorridas 

não são consideradas as mais adequadas em 

termos de projeto de restauração, pois para que 

esta ocorra é necessário que se faça um estudo 

que vise à preservação de sua tipologia 

construtiva, procurando conservar as técnicas 

de construção originais, de modo que a escolha 

de uma nova forma, deveria ser então, compatível 



24 
 

com suas características espaciais estruturais. 

De qualquer modo, estas transformações têm se 

mostrado viáveis economicamente e vêm sendo 

incentivadas cada vez mais, em que as mesmas têm 

partido de esferas governamentais, da iniciativa 

privada e de grupos de voluntários ou 

associações. 

Um exemplo de intervenção em patrimônio 

ferroviário é o caso da Vila de Paranapiacaba, 

pertencente ao município de Santo André, 

localizada na Serra do Mar, como mostra as 

figuras 01 e 02. O local é definido pela tipologia 

inglesa das construções, resquícios da 

colonização advinda da instalação da estrada de 

ferro Santos-Jundiaí. A ferrovia foi idealizada 

pelo Barão de Mauá, e entrou em funcionamento 

em 1867, sob concessão da São Paulo Railway. 

Paranapiacaba, que denominava-se Alto da Serra 

até 1946, teve toda sua origem e funcionamento 

voltados às atividades da ferrovia, motivo pelo 

qual formou em seu entorno um pequeno núcleo 

urbano de trabalhadores da ferrovia, o qual 

divide-se em duas partes, a parte baixa que é 

formado pelo núcleo urbano mais antigo, 

fundado por volta dos anos de 1860 a 1900 

ocupada majoritariamente pelos trabalhadores 

da ferrovia; e a parte alta, de ocupação mais 

recente, formada principalmente por imigrantes 

(Monteiro, 1995 )  

Fig. 01- Pátio ferroviário Paranapiacaba. 

Fonte: 

http://www.estacoesferroviarias.com.br/p/paranapiacaba.htm 



 
 

25 
 

Fig. 02 – Paranapiacaba. 

 

Fonte: 

http://www.cptm.sp.gov.br/Style%20Library/images/sua_viage

m/expresso_turistico/trajetos/paranapiacaba/banner.jpg 

 

Tombada pelas três instâncias do governo, 

pela estadual (CONDEPHAAT-1987), seguida da 

federal (IPHAN -2002) e municipal pelo Conselho 

Municipal de Defesa do Patrimônio Histórico, 

Artístico, Arquitetônico-Urbanístico e 

Paisagístico de Santo André (COMDEPHAAPASA-

2003). A vila construída na segunda metade do 

século XIX e passou por algumas alterações ao 

longo dos anos. Paranapiacaba está entre os 100 

maiores monumentos históricos do mundo, 

entrando na lista da WMF (World Monuments 

Fund), considerada uma das últimas vilas 

ferroviárias do mundo, conforme Aspásio (2008). 

O conceito empregado em Paranapiacaba 

para a preservação e conservação da mesma, foi 

o da preservação ativa. Este conceito parte do 

pressuposto de que edifícios, espaços que 

apresentavam uma função industrial no passado, 

hoje tornaram-se obsoletos, o que acaba por 

acarretar o abandono desses exemplares. A 

preservação ativa tem como objetivo 

ressignificá-Ios, destinando-os a outros fins e 

integrando-os ao mundo contemporâneo. Na vila 

temos o turismo cultural, que unida à políticas 

públicas, conseguiu resgatar o caráter histórico 

da vila, trazendo geralmente um público mais 

velho, com maior poder aquisitivo e 

consequentemente mais exigente, em que há a 

associação do turismo com a valorização 

cultural, conforme Allis (2002).  

 

 

 



26 
 

2.3. Preservação e Restauração  

 

A importância e consciência histórica que 

temos hoje referente à arquitetura do passado 

só começou a se constituir a partir do 

Renascimento, pois até então não havia uma ideia 

de restauração como preservação, de modo que 

as intervenções buscavam apenas a adaptação às 

necessidades da época, o que não condiz com a 

percepção que atualmente temos acerca do 

assunto. Essa noção de historicidade foi lenta e 

gradual, sendo de fato efetivada somente a 

partir do século XVIII, mais precisamente com o 

Iluminismo, momento em que se começou a 

constituição da noção de importância histórica, 

tal qual a entendemos hoje. O período pós-

revolucionário ocorrido na França e o processo 

de industrialização da Grã-Bretanha foram 

fatores essenciais para essa conscientização 

histórica, pois começava a surgir o sentimento de 

proteção aos bens arquitetônicos, como 

edifícios e parques urbanos, que continham em si 

um pouco do passado de cada pessoa, conforme 

Kuhl (1998).  

O termo preservar segundo Lemos (1981), 

deve ser aplicado com toda amplitude de seu 

significado, preservando os recursos materiais e 

as condições ambientais de forma integral, sendo 

exigidos métodos de intervenção capazes de 

respeitar os elementos do patrimônio cultural. 

Preservar acaba por se tornar um sinônimo de 

registrar, guardar para o futuro informações e 

relações entre elementos culturais e históricos 

que não possuem o privilégio da permanência. A 

importância de se preservar ratifica-se no 

sentido em que esta salvaguarda a nossa memória 

social, com um vasto acervo de elementos que 

constituem a nossa história e a história da 

sociedade em que vivemos.  

Um dos principais teóricos acerca do tema 

do patrimônio e restauração, o arquiteto, 

historiador e crítico Viollet-le-Duc (2000), 

possuía um caráter mais violento acerca do 

assunto. Para ele “restaurar um edifício não é 

mantê-lo, repara-lo ou refazê-lo, é restabelecê-lo 



 
 

27 
 

em um estado completo que pode jamais ter 

existido em um dado momento”. Tinha como 

objetivo encontrar um estado ideal para o 

objeto, utilizando em suas intervenções materiais 

melhores a fim de prolongar a vida útil da obra, o 

chamado “restauro estilístico” o que gerou 

inúmeras críticas ao seu trabalho e a seus 

seguidores. 

Na Inglaterra surge outro importante 

nome, John Ruskin um estudioso da arquitetura 

medieval. Segundo Ruskin (2008) este ficou 

conhecido por seu “restauro românico”, o qual 

preconizava uma atitude passiva, de 

contemplação, deixando o edifício da forma em 

que se encontrava, pois acreditava que qualquer 

intervenção era falsa. 

Em meio à violência de Viollet-le-Duc e a 

passividade de Ruskin, surge Camilo Boito, 

criador da teoria do “restauro moderno”. Boito 

acreditava que os monumentos contavam a 

história das civilizações, de modo que deveriam 

ser preservadas as adições e modificações 

ocorridas na obra, assim como as marcas da 

passagem do tempo, as quais denomina-se pátina. 

Pregava que as intervenções deveriam ser 

evitadas, salvo em casos de real necessidade, mas 

tendo por base documentos históricos e a 

utilização de materiais que se distinguissem dos 

originais, porém que mantivesse o equilíbrio do 

edifício. (Kuhl, 1998).  

A Carta de Restauro de Atenas surgiu 1931, 

com grande influência dos princípios de Camilo 

Boito. Com ela inicia-se a discussões sobre a 

preservação da paisagem e a importante ação de 

se ocupar o edifício. No ano seguinte surge a 

Carta de Restauro Italiana de 1932, que resultou 

no chamado “restauro cientifico”, que agregava 

mais importância a documentos e valores 

históricos da obra, do que de fato a elementos 

formais, conforme Kuhl (1998). Segundo a mesma 

autora, a Segunda Guerra Mundial foi um marco 

para as teorias de restauração, pois agora o que 

se tinha era uma grande destruição de cidades e 

países, o que englobava muito de seus patrimônios 

históricos. Surge a necessidade de se expandir a 

gama de preservação para grandes ambientes 



28 
 

urbanos. O “restauro crítico” é decorrência 

desse processo, em que se analisa caso a caso, 

para que sejam realizadas as intervenções 

corretas e que estas sejam reversíveis, caso 

desejado.  

Um dos expoentes do “restauro crítico” é 

Cesare Brandi. Para ele de forma geral, a 

restauração implica em qualquer intervenção 

voltada a dar novamente utilidade a um produto 

da atividade humana. A restauração seria dividida 

em dois segmentos, uma de artefatos industriais e 

outra de obras de arte. Ao se tratar de produtos 

industriais, a restauração se dá para 

restabelecer a funcionalidade do produto, 

sendo o restauro ligado a este fim. Já ao que se 

refere às obras de arte, como as que possuam fim 

funcional, como a arquitetura, estará ligada ao 

restabelecimento da sua funcionalidade, ao qual 

se entrar na intervenção de restauro, 

representará só um lado secundário ou 

concomitante, e jamais o original a que se refere 

à obra de arte como obra de arte. Para ele, “a 

restauração deve visar ao restabelecimento da 

unidade potencial da obra de arte, desde que isso 

seja possível sem cometer um falso artístico ou 

um falso histórico, e sem cancelar nenhum traço 

da passagem da obra de arte no tempo”. (Brandi, 

1963). Assim, dever-se-ia realizar a menor 

intervenção possível, mantendo ao máximo o 

original, na tentativa de reter a autenticidade da 

obra. 

Essas consequentes discussões 

resultaram na formulação da Carta de Veneza em 

1964, em que estavam contidos princípios 

universais, validos para todos os países em que 

cada um o aplicaria de acordo com a sua realidade 

cultural. Continha princípios muito parecidos 

com o do restauro critico, em que se deveria 

preservar a obra de arte em conjunto com seu 

valor histórico. (IPHAN – Carta de Veneza, 1964). 

No Brasil os debates sobre a preservação 

dos monumentos começam a ganhar força a 

partir da década de 1930, momento em que há a 

dualidade das ideias de restauro contidas na 

Carta de Restauro de Atenas e Italiana e as ideias 

modernistas da época. Constata-se que houve 



 
 

29 
 

alguns casos esporádicos a respeito da 

preservação da arquitetura no país, sendo o mais 

antigo conhecido datado de 1742 em que o Vice 

Rei do Estado do Brasil, D. André de Melo e 

Castro que fez um apelo pela conservação do 

Palácio das Duas Torres, construído em 

Pernambuco por Mauricio de Nassau. Houve ainda 

outros casos isolados, porém é somente a partir 

de 1920 que começam a surgir os primeiros 

questionamentos a respeito do assunto, 

conforme Kuhl (1998). 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.4.  Estudo Sobre Cartas Patrimoniais 

 

As Cartas Patrimoniais são documentos, 

recomendações que contém conceitos e medidas 

para promoção da proteção e preservação de 

bens, assim como planos de conservação, 

manutenção e restauro de um patrimônio, seja 

histórico, artístico ou cultural. São produtos 

de encontros ocorridos em diferentes épocas e 

partes do mundo, sendo formuladas por 

especialistas e entidades que trabalham com 

patrimônios culturais, de amplos aspectos 

socioculturais. Elas se apresentam de forma 

concisa e sintetizam os pontos a respeito dos 

quais foi possível obter consenso, oferecendo 

indicações de caráter geral. Possuem, portanto, 

caráter indicativo, ou, no máximo, prescritivo, 

não tendo a pretensão de ser um sistema teórico 

desenvolvido de maneira extensa e rigorosa, nem 

de expor toda a fundamentação teórica do 

período.  

No Brasil é na Era Vargas que inicia-se a 

formulação do estatuto legal e ideológico do 



30 
 

patrimônio cultural brasileiro. Assim, na 

Constituição Federal de 1934, como marco, é 

notória a proteção patrimonial. Nela, define-se a 

competência do Estado para sua proteção. Tal 

situação foi reforçada pela criação do atual 

Instituto Brasileiro do Patrimônio Cultural 

(IPHAN) vinculado ao Ministério da Cultura. 

Desde então, muito tem sido definido e agregado, 

em que habituou-se em utilizar as Cartas 

Patrimoniais como referência ao que se refere à 

preservação do patrimônio nacional. (CESAR; 

STIGLIANO, 2009) 

Para a elaboração do presente trabalho, 

foram analisadas algumas cartas, que continham 

recomendações, diretrizes e especificidades que 

se adequaram as características da área de 

análise e intervenção. 

Ao se analisar a Carta de Veneza de 1964, 

constata-se que esta aborda o tema de 

monumentos históricos, em que este é definido 

como uma criação isolada, sítio urbano ou rural 

que testemunha uma civilização particular, 

evolução significativa ou acontecimento 

histórico. A conservação padece de uma 

manutenção constante, sendo potencializada 

quando sua destinação é útil para a sociedade, 

ressaltando que não se podem ocorrer 

mudanças de disposição ou decoração da 

construção. A restauração é tratada como uma 

ação de caráter excepcional, tendo por objetivo 

a conservação e revelação dos valores 

estéticos e históricos do monumento, se 

fundamentando essencialmente no respeito ao 

material original e aos documentos, bem como à 

época de criação. Ao que se refere a substituição 

de partes faltantes, estas devem ser integradas 

de forma harmoniosa, porém devem se 

distinguirem das originais, a fim de evitar a 

falsificação do objeto a ser restaurado. De 

forma geral, a carta de Veneza tem por finalidade 

a busca da conservação e restauração dos 

monumentos, visando preservar tanto a obra 

propriamente dita, quanto o seu testemunho 

histórico. (IPHAN – Carta de Veneza, 1964). 



 
 

31 
 

Na Carta de Burra (1980), nota-se 

recomendações que são significativas ao 

objetivo do trabalho, abordando 

recomendações ao termo da conservação. 

Segundo ela, conservação são os cuidados a 

serem dispensados a um bem para salvaguardar as 

características que apresentem um significado 

cultural. Esta, pode ou não implicar a 

preservação - manutenção no estado material de 

um bem e a desaceleração do processo pelo qual 

ele se degrada; ou restauração - o 

restabelecimento material de um bem em um 

estado anterior conhecido; além da manutenção - 

a proteção continua do material, do conteúdo e 

do entorno do bem. Pode também atender a 

pequenas obras de reconstrução ou adaptação. 

Tem por objetivo proteger um bem e sua 

significação cultural, para isso todas as 

técnicas utilizadas, sejam elas tradicionais ou 

modernas, os elementos a serem ou não 

conservados, as modificações, entre outros, 

devem levar em conta sua significação cultural e 

seu entorno. (IPHAN – Carta de Burra, 1980). 

Analisando a Carta de Petrópolis (1987) 

constata-se que esta aborda o tema de Sítios 

Históricos Urbanos (SHU), de forma que estes 

fazem parte do fazer cultural e de suas 

manifestações ao longo do tempo, abrangendo a 

paisagem natural e construída, a vivencia de seus 

habitantes no espaço na esfera do passado e 

presente, em um processo dinâmico, de constante 

transformação, devendo estes serem 

considerados testemunhos ambientais em 

formação. Deste modo, constata-se que a área de 

estudo, o antigo sítio ferroviário avareense, 

pode ser considerada um SHU, pois é testemunho 

edificado e natural do passado e presente, em que 

ainda se tem registro de um antigo período, ao 

mesmo tempo em que se encontra em constante 

transformação, se adequando a realidade 

presente, pois segundo a carta as cidades, os 

sítios históricos urbanos, são espaços 

cumulativos, resultados de um processo de 

produção social, de modo em que devem ser 

explorados ao máximo seu potencial 



32 
 

sociocultural. (IPHAN – Carta de Petrópolis, 

1987). 

Segundo a Carta de Petrópolis (1987), a 

preservação tem como objetivo a manutenção e 

potencialização de elementos necessários a 

expressão e consolidação da cidadania, visando a 

reapropriação do espaço público. Os Sítios 

Históricos Urbanos apresentam uma 

polifuncionalidade de usos, não comtemplando 

necessariamente usos de cunho cultural, 

podendo abrigar diversas expressões da 

sociedade contemporânea, em todo seu cotidiano 

e heterogeneidade. Para que tal ação ocorra, é 

necessário que se haja uma ação conjunta entre 

diferente es órgãos de proteção cultural, e de 

toda a comunidade. A proteção dos SHU se dá por 

meio de tombamento, inventario, normas 

urbanísticas, isenções e incentivos, declaração 

de interesse cultural e desapropriação.  

O trabalho a ser desenvolvido tende a 

abranger diretrizes contidas nas cartas acima, 

visando a preservação e conservação de 

elementos presentes no sitio histórico urbano 

analisado, antigo pátio ferroviário de Avaré, 

como os edifícios ali presentes e traçado 

original das quadras. A carta de Petrópolis 

intensifica as diretrizes projetuais a serem 

apresentadas, de forma a evidenciar a 

importância dos sítios urbanos históricos, como 

pode ser considerado o pátio ferroviário 

avareense. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



 
 

33 
 

2.5. O Espaço Público 

As discussões que se referem ao espaço 

público vem sendo recorrentes, pois este tem 

sofrido intensamente com o crescimento 

desordenado das cidades, e a consequente 

subtração das áreas verdes. Segundo Cunha 

(2003), os espaços livres, o que inclui o espaço 

público, são de extrema importância na sociedade 

contemporânea, desempenhando papéis 

funcionais, ambientais, culturais e sociais, sendo 

fundamental que haja um planejamento quanto 

ao desenho urbano. 

Ao mesmo tempo em que as cidades crescem, 

proporcionalmente aumentam a necessidade de 

espaços públicos abertos, assumindo uma 

importância vital no meio urbano, agregando 

valor quanto as técnicas empregadas, a 

salubridade do lugar e as condições de lazer e 

trocas sociais, além atributos estéticos da 

paisagem, sendo as áreas verdes, como praças e 

parques, exemplares que podem reunir tais 

propriedades. (Cunha, 2003) 

Sendo as praças, ruas, jardins e parques, 

com toda a sua diversidade de funções o ponto 

central do espaço livre das cidades, evidencia-se 

que a sociabilidade proporcionada por eles não 

pode ficar em plano secundário, com relação a 

outras questões, até mesmo de cunho ecológico 

(Leite, 2011). Para o autor, os principais atributos 

do espaço público são aqueles que se relacionam 

com a vida pública, com a urbanidade, sendo que a 

formação desses espaços é única em cada lugar, 

surgindo de determinantes diversas e especificas. 

As cidades brasileiras, de modo geral, 

priorizam por investimentos em outras áreas da 

sociedade, como obras habitacionais, viárias, de 

infraestrutura, hospitais e escolas, que são de 

extrema importância, porém diminuem os 

investimentos frente a construções de espaços 

públicos qualificados, pois não enxergam esse 

tema com a importância que devida, uma vez que 

esses espaços são promotores de 

sustentabilidade urbana. (CUNHA, 2003) 

 



34 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



 
 

35 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3.O LOCAL 

 



36 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



 
 

37 
 

3.1. O Município De Avaré 

 

O município de Avaré localiza-se no Vale do 

Paranapanema, na região sudoeste do estado de 

São Paulo (figura 03), apresentando uma 

geografia privilegiada a qual permite um grande 

potencial turístico, subsidiado pelas belezas 

naturais e pelos recursos hídricos da Represa 

Jurumirim a qual banha o município. Por tais 

características no ano de 2002 a cidade foi 

elevada à categoria de Estância Turística, sendo 

conhecida como a “terra do verde, da água e do 

sol”. (Prefeitura Municipal de Avaré, 2016). 

Com cerca de 90 mil habitantes, Avaré se 

enquadra entre os 50 municípios de porte médio 

do estado de são Paulo, tendo como principal 

atividade econômica a agropecuária, seguida do 

plantio de cana-de-açúcar, milho, laranja, banana, 

café, soja e florestas de eucaliptos e pinheiros. 

(Prefeitura Municipal de Avaré, 2016). 

 

 

 

Fig. 03 – Situação espacial do município –Brasil; Estado 

de São Paulo; Avaré. 

 

Fonte: IBEGE, 2017. 

 

 

 

A busca por terras agricultáveis e água, fez 

com que no ano de 1840 chegassem os primeiros 

pioneiros na região, em destaque temos o Major 



38 
 

Vitoriano e seu amigo Domiciano Santana, os 

quais são atribuídos a fundação da cidade, que 

mesmo com os conflitos com os indígenas, se 

estabeleceram e aqui deram início ao povoamento. 

Por volta do ano de 1861 os fundadores 

construíram a primeira capela, onde hoje está 

localizada o Santuário Nossa Senhora das 

Dores, e doaram 11 alqueires de terra que dariam 

origem ao povoado chamado Rio Novo, sendo este 

elevado à categoria de município em 1862 e 

elevada à categoria de cidade com o nome de 

Avaré em 1891. (Silva Junior, 2015). A formação 

do município muito se assemelha a fundação de 

demais cidades do interior paulista, pois segundo 

Ghirardello (2010), era comum estas advirem a 

partir de doações de terras rurais, de 

particulares para a Igreja Católica, dando 

origem a vilas e/ou cidades, muitas vezes com 

nomes de santos, sendo uma forma de homenageá-

los. 

Segundo Ghirardello (2010), um importante 

elemento no processo de urbanização do interior 

paulista foi a Lei de Terras de 1850, que 

possibilitou uma rápida ocupação da área rural 

do estado, eliminando os povos indígenas e 

florestas, de modo que a partir de então estava 

suspensa as doações de terras pelos 

governadores-gerais, por consequência, as 

terras a partir de agora teriam de ser compradas 

e vendidas, o que abriu oportunidades para a 

dinamização da economia. Este cenário se aplica 

ao então desenvolvimento do município de Avaré, 

que também foi intencionado pela abolição da 

escravatura, em 1888 e o incentivo à imigração, 

de modo que a cidade ganhou novas dimensões 

econômicas e sociais, como a vinda de centenas de 

famílias italianas, que iriam substituir a mão-de-

obra negra nas lavouras de cana-de-açúcar, 

algodão e café. (SILVA JÚNIOR, 2015).  

A imigração, ainda segundo Ghirardello 

(2010), foi a alternativa para a substituição da 

mão de obra escrava nas lavouras, 

principalmente as de café, sendo este sistema 

chamado de “colonato paulista”. Neste contexto, 

não apenas os italianos, mas também portugueses, 



 
 

39 
 

espanhóis, armênios, sírio-libaneses e, por último, 

japoneses vieram para o município, sendo a 

imigração uma importante contribuinte e 

consolidadora da expansão urbana do município.  

A chegada da ferrovia em Avaré, no ano de 

1896, foi de grande importância neste processo 

de desenvolvimento, pois até então todos os 

transportes eram feitos por mulas e/ou carros 

de boi, sendo a ferrovia um facilitador de 

locomoção e escoamento de cargas. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3.2. Área de Estudo 

3.2.1 Antiga Estação Ferroviária 

 

A chegada da linha férrea à Avaré não foi 

algo tão simples. Segundo os estudos realizados 

pelo escritor e historiador avareense Gesiel S. 

Junior (2010), tudo indica que a cidade não estava 

na rota da ferrovia, a qual iria ser prolongada 

pela margem direita do Rio Pardo, distante do 

município. A figura 04 mostra como estavam 

dispostas as linhas férreas do Estado de São 

Paulo no ano de 1886. Foi através do empenho de 

uma figura conhecida na cidade, o Sr. Maneco 

Dionísio, que possuía prestigio com o governo do 

Estado e somados ao fato da região ser 

cafeicultora, que foi possível o prolongamento 

da linha da Estrada de Ferro Sorocabana até a 

cidade. 

 

 

 

 

 



40 
 

Fig.04 – Mapa com a disposição das linhas no ano de 1886. 

 

Fonte: Fonte: 

http://vfco.brazilia.jor.br/ferrovias/mapas/1898usiSPR.shtml 

- Acesso em: Maio 2016. 

 

A estação de Avaré foi inaugurada em 1896 

e simbolizava para o município o progresso, pois 

até então todos os transportes eram feitos por 

mulas e/ou carros de boi, sendo a ferrovia um 

facilitador de locomoção e escoamento de 

cargas, conforme Silva Júnior (2010). Na figura 

05 é possível ver a configuração da disposição 

das linhas do Estado de São Paulo no ano de 

1898 já incorporando Avaré em seu trajeto.  

Fig. 05 – Disposição das linhas no ano de 1898 

Fonte: 

http://vfco.brazilia.jor.br/ferrovias/mapas/1898usiSPR.shtml 

- Acesso em: Maio 2016. 

No projeto feito pela Sorocabana, a 

estação ferroviária deveria localizar-se no início 

da Rua Domiciano Santana, próximo à Igreja 

Matriz na região central e de maior expansão 

urbana da cidade, porém devido a desafetos entre 

http://vfco.brazilia.jor.br/ferrovias/mapas/1898usiSPR.shtml
http://vfco.brazilia.jor.br/ferrovias/mapas/1898usiSPR.shtml


 
 

41 
 

o jornalista Maneco Dionísio e o coronel Artur 

Machado, os engenheiros da empresa acabaram 

por serem influenciados a fixá-la no local em que 

se encontra atualmente. As terras em que se 

constituiu a ferrovia foram doadas pelo major 

Paulo Rangel, e segundo o próprio, o pátio e seu 

entorno se fez com ruas largas, alinhadas, 

formando ângulos retos com suas quadras, 

como se pode observar na figura 06. (SILVA, J. 

2010). 

 A estação ferroviária foi implantada em uma 

região de planície do município, próxima de rios, 

seguindo o padrão descrito por Ghirardello 

(2010) no qual devido a limitações construtivas e 

de materiais, somados a pretensão de lucros, 

fizeram a meia-encosta dos cursos d’água como 

terreno ideal para sua locação. Esses locais 

eram favorecidos pelo relevo natural, não 

precisando de grandes de cortes ou aterros, 

permitindo o desenvolvimento mais retilíneo dos 

trilhos, de modo que esta área se caracterizava 

como propicia para a implantação do pátio 

ferroviário. 

Fig. 06 – Mapa de implantação da estação no município de Avaré 

da década de 1940 

 

Fonte: Fonte: 

http://www.estacoesferroviarias.com.br/a/avare.htm - Acesso 

em: Jun. 2016. 

 



42 
 

Fig. 07– Espacialização da área de estudo em Avaré. 

Fonte: Prefeitura municipal de Avaré, 2016 – editada pela 

autora. 

 

 A figura 07 mostra situação espacial atual 

da área em relação ao município. 

O mais antigo registro fotográfico que 

se tem da estação, é este representada pela 

figura 08, de 1910, seguido do registro de 

1914, como mostra a figura 09, em que ainda 

prevalece aspectos da arquitetura original do 

edifício.  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



 
 

43 
 

Fig. 08 - Estação Ferroviária de Avaré, 1910. 

Fonte: 

http://www.estacoesferroviarias.com.br/a/avare.htm - Acesso 

em: Dez. 2015 

 

 

 

 

 

 

 

Fig. 09 – Antiga Estação Ferroviária 1914. 

 

 

Fonte: Acervo pessoal Silva, Junior. 2016. 

 

Em 1918, a estação foi fechada para 

cobrança de ingressos, isso significava cercar o 

seu pátio e fazer uma entrada para controlar o 

acesso de pessoas à ela, pois era comum a entrada 

de não pagantes nos trens. O fechamento 

resolvia ou pelo menos amenizava tal situação, 

conforme Silva Junior (2010). Desta primeira 

intervenção até os anos de 1939 o edifício 



44 
 

manteve suas características originais, como 

podem ser observado nas figuras 09, 10 e 11. 

 

Fig. 10 - Antiga Estação Ferroviária, década de 1920. 

 

Fonte: Acervo pessoal Silva, Junior. 2016. 

 

 

 

 

 

 

 

Fig. 11 - Antiga Estação Ferroviária, década de 1930. 

 

Fonte: 

http://www.estacoesferroviarias.com.br/a/avare.htm - Acesso 

em: Dez. 2015. 

 



 
 

45 
 

Em 1939, o edifício passou por uma reforma, 

ampliando suas instalações, que agora contava 

com uma pequena praça, como mostra a figura 12. 

Fig. 12 – Novo prédio da Antiga Estação Ferroviária, 

1941. 

Fonte: 

http://www.estacoesferroviarias.com.br/a/avare.htm - Acesso 

em: Jan. 2016. 

 

No ano de 1953 houve a retificação da linha 

na região de Avaré, desativando a estação e 

inaugurando uma nova mais ao sul da cidade, para 

onde os trilhos foram transferidos, como 

mostra a figura 13. Segundo o jornal Estado de 

S. Paulo de 20 de setembro de 1953 apud 

(Estações ferroviárias do Brasil, 2016) temos 

que, 

Não se sabe por que Avaré, entre as 

cidades mais importantes, foi a única 

cuja nova estação ficou arredada do 

primitivo local de embarques e 

desembarques, sendo o ponto de 

chegada de trens transferido de um 

para outro extremo da cidade, 

distanciando-se consideravelmente 

do ponto central do perímetro 

urbano e afastando-se assim, das 

indústrias e do maior comercio que 

procuravam, para facilidades de 

transporte e custo de carreto, as 

proximidades da via férrea. Além da 

distância de pouco mais de 2 

quilômetros do antigo ponto da 

estação, [...] não há iluminação a 



46 
 

grande distância da nova estação. Os 

trens passam por Avaré geralmente à 

noite e é praticamente impossível 

chegar-se ao local de embarque dada 

a escuridão reinante [...]. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



 
 

47 
 

.  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

FIg. 13 – Relação entre antiga linha 

férrea e atual 

Fonte: Google Earth (2016), 

editada pela autora 



48 
 

A expansão da malha urbana avareense foi 

um dos fatores que contribuíram para a mudança 

da localidade da linha. A nova estação fazia parte 

do trecho Rubião Júnior - Juca Novais – Avaré, 

também sendo de concessão da Estrada de Ferro 

Sorocabana, tendo seu trecho tronco original 

suprimido, diminuindo as distâncias entre elas que 

agora possuía uma linha bem mais curta. Mais 

tarde, no leito por onde passavam os trilhos da 

antiga estação construiu-se uma avenida, a qual 

se constitui como uma das mais importantes da 

cidade, a avenida Major Rangel, que em 

determinado ponto liga-se com a avenida Celso 

Ferreira formando um eixo Leste-Oeste no 

município, possuindo grande de variedade de 

comércios e serviços, tal como residências, 

sendo um ponto de convergência de pedestres e 

automóveis, como pode ser visto na figura 14.   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



 
 

49 
 

Fig. 14 – Av. Celso Ferreira e Av. Major Rangel – relação 

espacial e principais pontos de comercio e serviços. 

Fonte: Fonte: Google Earth (2016), editada pela autora 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



50 
 

Após a desativação o edifício passou para o 

domínio da União, e desde então acomodou 

diversos usos, como Escola Artesanal e a 

Associação de Pais e Amigos dos 

Excepcionais (APAE) de Avaré. Já foi palco de 

vandalismo, homicídios e no ano de 2011 foi 

acometida por um incêndio, o qual pôde ser 

controlado. Atualmente encontra-se inutilizado 

e abandonado pelo poder público, o que 

acarretou a ocupação por invasores.  

Apesar do edifício da antiga estação ser o 

mais significativo neste contexto histórico, o 

exemplar ferroviário avareense não é apenas 

composto por ele, mas sim de um complexo maior, 

com outros edifícios que ajudam a contar o 

desenvolvimento econômico e social do 

município, uma vez que a chegada da estação teve 

grande impacto na vida de seus cidadãos.  

O sitio ferroviário, como demonstra a 

figura 15, era constituído de casas de turma, dos 

escriturários, dos engenheiros, do chefe da 

estação, armazéns, depósitos, estação 

ferroviária, praça de acesso, entre outros, 

constituindo amplo conjunto típico de 

empreendimentos ferroviários, os quais 

registram uma importante fase da história dos 

meios de transporte na região.   

A linguagem arquitetônica do sitio ferroviário de 

Avaré, segue o padrão dos outros exemplares de 

pequeno e médio porte da Estrada de Ferro 

Sorocabana, o qual apresenta um variado 

repertório estético ao longo da implantação das 

linhas. No caso de Avaré há uma a diversidade 

tipológica na Vila Ferroviária representada pela 

hierarquização funcional de cada edifício, como 

a distinção das residências segundo cada tipo de 

trabalhador.  



 
 

51 
 

Fig. 15 – Planta de implantação do sítio ferroviário de Avaré. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fonte: Prefeitura Municipal de Avaré (2016), editada pela autora. 

 

 

 

 

 

 

 

 



52 
 

Só restam alguns poucos registros, como a 

figura 16, que demonstram como era o local já na 

década de 1950, prestes a desativação da linha e 

interrupção das atividades da estação.  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A retificação da linha ocorre em um 

momento em que o transporte ferroviário passa 

por um período de estagnação e consequente 

declínio, resultando futuramente na total 

concessão do transporte de cargas nacionais 

para a iniciativa privada na década de 1990. Esse 

processo de crise se iniciou na década de 1930 

com a crise de 1929 que afetou a economia 

agroexportadora brasileira, principal 

incentivadora do transporte ferroviário, 

culminado com o fortalecimento do transporte 

rodoviário nas décadas de 1940 e 1950, 

conforme MARQUES (2009).  

Como já foi mencionado anteriormente, a 

retificação da linha se deu pelo processo de 

expansão da cidade e pelo encurtamento da linha 

que essa mudança acarretaria. Segundo 

MARQUES (2009) um outro fator que pode ter 

sido responsável pela retificação foi o traçado 

mais sinuoso e consequentemente mais longo da 

linha, de modo que esta fora construída de 

acordo com as necessidades do momento de sua 

implantação ou para servir aos interesses de 

Fig. 16 – Antigo pátio da estação, década de 1950 – (A) 

Estação Ferroviária; (B) Casa dos trabalhadores. 

Fonte: Acervo pessoal Silva, Junior, 2016. 

 



 
 

53 
 

particulares, tais como fazendeiros e grupos 

econômicos dominantes, pois segundo o autor,  

O desenvolvimento das estradas de 

ferro em São Paulo não obedeceu a um 

plano previamente delineado; as 

malhas da grande rede de viação 

foram sendo tramadas dia a dia, sem 

nenhuma preocupação de conjunto, 

nem sistema de coordenação de 

partes, visando a um certo resultado 

geral, ao menos nos primeiros tempos. 

(Pinto, 1903, apud Matos, 1990, p. 139, 

apud Marques, 2009, p.131). 

 

  A nova estação foi inaugurada no ano de 

1953, com um edifício simples de madeira, tendo o 

seu prédio na constituição atual, apenas 

entregue em 1958, o que já denunciava o período 

crítico que passava o sistema ferroviário 

brasileiro. (Estações ferroviárias, 2016). 

Já ao que se refere a materialidade dos 

edifícios do antigo pátio ferroviário, estes 

seguem um padrão de forma geral, onde a maior 

parte são constituídos por paredes de tijolos, 

pisos e forros de madeira, esquadrias em madeira, 

possuindo luz elétrica, sistema de água encanada 

e esgoto desembocando em fossa séptica. 

Segundo SOUZA, J. (2015), no século XIX 

começam a surgir os primeiros programas 

internacionais a respeito da arquitetura das 

ferrovias, tendo estes influenciados os 

engenheiros brasileiros. As primeiras diretrizes 

nacionais para a construção de edificações 

ferroviárias e publicações acerca do assunto 

começam a surgir entre o final do século XIX e 

início do XX, como o Dicionário de Estradas de 

Ferro e Sciencias e Artes Accessorias de 

Francisco Picanço (1891) e Estudo descriptivo 

da viação férrea do Brasil de Ernesto Cunha 

(1909). Tais diretrizes remetem a historicidade das 

companhias de estrada de ferro no país, pois 

resumem suas dificuldades e o papel dos 

engenheiros, que eram movidos pelo lucro, 

determinando suas escolhas relativas aos 

programas e arquitetura das estações a partir 

dele, dando prioridade a funcionalidade dos 

edifícios. 

As linhas férreas podem ser classificadas 

tendo por base o posicionamento da estação em 

relação a linha, podendo ser divididas em 



54 
 

estações de passagem e estação terminal. A 

primeira integra as unidades em que os trilhos 

estão dispostos paralelamente ao edifício; já a 

outra se caracteriza por seus trilhos acabarem 

na estação, formando um ângulo de 90 graus. Os 

programas arquitetônicos das estações de 

passagem variavam entre as de pequeno porte, 

que poderiam conter saguão e bilheteria, área de 

manipulação de bagagens, sala de espera e 

sanitário, sala de comunicações, sala do chefe da 

estação e plataforma coberta; as de médio porte 

eram compostas por um saguão com recepção e 

salas de espera, sanitário, bilheteria, salas de 

comunicações, correios e chefe da estação, além 

de plataformas de embarque e desembarque, além 

de possuírem caixa d´água, desvio de linhas, 

armazém para depósito de volumes e em alguns 

casos, um restaurante. Já as estações terminais 

possuíam um programa mais complexo que as 

demais, pois além de possuir as funcionalidades 

das de médio porte, também agregavam maiores 

áreas físicas e dependências, com maior 

preocupação estética, evocando uma arquitetura 

mais refinada, de modo a simbolizar o progresso 

do período, conforme Souza, (2015). 

Segundo o mesmo autor, apesar das 

estações poderem ser divididas entre ano de 

construção, tipos, modelos, as técnicas 

construtivas utilizadas pela Sorocabana 

permanecem as mesmas, sendo adaptadas a cada 

projeto, de acordo com o ano e local de 

implantação. Devido à popularidade do tijolo, a 

estrutura das estações era basicamente feita de 

alvenaria portante. A cobertura seguia um 

padrão nas estações, principalmente nos 

primeiros exemplares com o telhado de duas 

águas, estrutura de madeira e telhas francesa, 

podendo existir alguma variação caso exista um 

corpo central marcado por um frontão. Também 

se encontram edifícios com cobertura em 

concreto armado, como é o caso de Estação 

Mayrink, em 1906, não sendo muito popularizado 

na época, voltando apenas anos depois, com 

alguns exemplares da série quatro, e cobertura 

metálicas, como é o caso da de Botucatu. As 

esquadrias eram no início feitas em madeira com 



 
 

55 
 

almofadas e bandeira, em formato retangular ou 

em arco. No final dos anos 1920, as esquadrias 

passaram a ser feitas em ferro em formato 

retangular, com grande popularidade dos vitrôs, 

como é o caso dos últimos exemplares. Com 

relação aos pisos era comum os prédios terem 

nos saguões ladrilho hidráulico, nas áreas de 

depósito o piso em cimento e em algumas áreas 

administrativas taco ou tábuas corridas. Nas 

estações construídas a partir de meados dos 

anos 1930 o ladrilho hidráulico é substituído 

pelo granilite, cujas pedras poderiam variar de 

tamanho. 

Para se avaliar de forma mais sistemática e 

analítica o estado em que se encontra 

atualmente o pátio ferroviário do município de 

Avaré, foram desenvolvidas fichas de inventário, 

baseadas em fichas padrão, fornecidas pelo 

IPHAN, que têm por objetivo analisar de forma 

mais crítica, detalhada e precisa os edifícios a 

serem estudados, de modo que se possa 

desenvolver os objetivos e métodos adequados 

de intervenção em cada caso. As fichas foram 

adaptadas para a realidade do presente trabalho, 

adequando-as aos dados obtidos e as 

características atuais do sítio e dos seus 

edifícios. As mesmas estão anexadas na integra 

anexo ao documento, e trazem com elas dados 

como nível de preservação, estado de 

conservação, detalhes estruturais e de 

acabamento, situação quanto ao poder público, 

entre outros. No item preservação, foi 

observado o estado mais próximo do original em 

que se encontra o bem, de forma generalizada, 

sem detalhamento de seus danos; o item 

conservação foi analisado como o bem tem sido 

mantido, cuidado, pelo poder público e sociedade, 

de forma geral; os detalhes estruturais e de 

acabamento tem por finalidade nos mostrar as 

técnicas construtivas empregadas no edifício, 

assim como o que de original ainda prevalece e o 

que já nos foi perdido; já o item de situação 

quanto ao poder público acaba por ser um dos 

mais relevantes pois é a partir dele que se pode 

organizar meios de intervenção junto ao setor 

envolvido, criando mecanismos para que isso 



56 
 

possa ocorrer. Todos as informações obtidas 

serão de grande importância para se propor a 

intervenção deste trabalho, assim como tabular 

dados para futuras intervenções, de modo a 

facilitar a obtenção destes por terceiros, de 

modo a propor uma melhor visão crítica à 

respeito da situação física em que o sítio 

ferroviário se encontra, propondo uma melhor 

intervenção para o mesmo. 

A figura 17 é um exemplo de ficha de 

inventario do IPHAN em que as fichas do presente 

trabalho foram baseadas.  



 
 

57 
 

Fig. 17- Exemplo de Ficha de Inventario 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



58 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fonte: Acervo pessoal. 

 

 

 

 

 



 
 

59 
 

3.3. Questão Do Patrimônio No Município 

 

Uma política efetiva ao que se refere à 

preservação patrimonial em Avaré ainda é algo 

incipiente. As consequências desse atraso são as 

inúmeras demolições de edifícios do final do 

século XIX e XX, que eram elementos que remetiam 

a história do surgimento e desenvolvimento do 

município. O Plano Diretor de Avaré apresenta 

uma política de preservação do patrimônio 

histórico-cultural tendo como objetivos, a 

preservação, qualificação, resgate e dar 

utilização social a toda expressão material e 

imaterial, tomada individual ou em conjunto, 

desde que portadora de referência à identidade, à 

ação ou a memória dos diferentes grupos sociais.  

No ano de 2001 foi criada a Lei Municipal nº 

153/2001, que deu origem ao Conselho 

Municipal de Defesa de Bens Culturais – 

CONDEBEN, que é formado por um grupo de 

representantes das secretarias municipais, 

arquitetos e historiadores, que tem como 

finalidade zelar pelo patrimônio cultural 

avareense. Apesar da iniciativa, esta não foi 

suficiente para conscientizar a população, 

principalmente a iniciativa privada e seus 

interesses particulares resultando em mais 

demolições de obras de valor histórico (SILVA 

JÚNIOR, 2010). 

 Dez anos depois, em 2011 foi formulada uma 

nova tentativa de se criar um grupo que fosse 

capaz de gerenciar o Patrimônio Histórico e 

Cultural do município, assim surgiu o Conselho 

de Defesa do Patrimônio Histórico, Artístico e 

Cultural de Avaré – CONDEPHAC, 

regulamentado pela Lei Municipal nº 154/2011, 

que revogou a lei anterior, com o objetivo de 

auxiliar o Poder Público na pesquisa, 

identificação, proteção e valorização do 

patrimônio da cidade de Avaré. (Prefeitura 

Municipal de Avaré, 2015).  

Atualmente, todo o conjunto ferroviário 

está em processo de tombamento pelo 

CONDEPHAAT (Conselho de Defesa do 

Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e 

Turístico), que o considera como tendo um 



60 
 

grande valor simbólico para a constituição da 

identidade sociocultural na memória da 

comunidade, principalmente ao que se refere ao 

contexto político e econômico do período em que 

foi implantado, especialmente das relações 

estabelecidas no Poder Público e deste com 

setores privados durante a Primeira República 

(1889-1930). A figura 18 demonstra o perímetro 

de tombamento determinado pelo CONDEPHAAT e 

na figura 19, o uso/ocupação original. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  

 

 

 

 

 

  

 



 
 

61 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fig. 18 – Perímetro de tombamento. 

Fonte: Diário oficial, 2016. – editada pela     

autora. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fig. 19 – Perímetro de tombamento e 

uso/ocupação original. 

Fonte: Diário oficial, 2016. – editada pela 

autora. 



62 
 

Ao se analisar a área do perímetro de 

tombamento, é possível notar que a grande 

maioria dos edifícios passou por alguma 

intervenção e/ou descaracterização, seja ela em 

maior ou menor grau. Atualmente, o que se 

encontra em estado mais crítico é o prédio da 

antiga da estação, como mostra a figura 20, seja 

por ter passado por variados usos ao longo dos 

anos ou pelo extremo abandono que hoje se 

encontra. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



 
 

63 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fig. 20 – 

Modificações ao 

longo dos anos na 

Antiga Estação 

 

 

 

 

 

 

 

Fonte: Acervo 

pessoal da autora; 

Acervo pessoal 

Silva, J. (2016); 

autora, 2016. – 

editado pela autora, 

2016 

 



64 
 

3.4. Situação Atual 

 

Uma grande parcela do conjunto 

ferroviário ainda permanece preservado, como é 

o caso das casas de turma, dos escriturários, dos 

engenheiros, do chefe da estação, que 

encontram-se ocupadas de forma legal, e um dos 

barracões, em que após passar por intervenções 

hoje funciona como escola municipal. Porém, 

outros acabaram por serem ocupados de forma 

ilegal, como é o caso do prédio da antiga estação 

em que hoje encontra-se ocupado por invasores, 

que segundo a prefeitura municipal, já foram 

identificados e notificados para a 

desapropriação do imóvel, uma vez que os 

ocupantes têm realizado reformas 

arquitetônicas no edifício, descaracterizando-o. 

Atualmente o edifício está sob poder do setor 

público, não podendo ser usufruído por 

particulares, assim como um outro barracão do 

conjunto ferroviário, que se encontra ocupado 

ilegalmente porém neste caso ainda não há um 

pedido de reintegração de posse por parte do 

poder público municipal. A figura 21, 22 mostra a 

situação atual do antigo prédio da estação. 

Fig. 21 – Antiga estação ferroviária avareense – situação 

externa. 

Fonte: Acervo pessoal da autora, 2016. 



 
 

65 
 

Fig. 22 - Antiga estação ferroviária avareense – situação 

interna. 

Fonte: Prefeitura Municipal de Avaré, 2016. 

 

Apesar da situação caótica em que se 

encontra o edifício principal do sitio ferroviário, 

os demais objetos de estudos permanecem em um 

estado mais favorável prevalecendo, no geral, 

muitas das suas características originais, 

principalmente ao que se refere a parte externa 

das edificações, como é possível observa na 

figura 23. Ao se analisar o mapa de uso e 

ocupação atual do antigo pátio, pode-se notar 

que as construções destinadas a residência ainda 

permanecem com o mesmo uso, já as demais estão 

abandonadas ou passaram por um processo de 

requalificação e foram destinadas a novos usos. 

A figura 24 apresenta o mapa de uso e ocupação 

atual do complexo. 

 

 

 

 



66 
 

Figura 23– Situação atual do perímetro de tombamento. 

 

Fonte: Google Earth, 2016 – Editada pela autora. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



 
 

67 
 

 

Fig. 24 – Uso e ocupação atual do perímetro de tombamento. 

Fonte: Google Earth, 2016 – editado pela autora. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



68 
 

O edifício da antiga estação ferroviária 

atualmente está sob o poder da União, porém, a 

prefeitura municipal de Avaré está em processo 

para a obtenção dos direitos de usufruir as 

antigas instalações, com a proposta de 

transformá-la em um museu ferroviário. O 

projeto já existe e visa a adaptação do edifício, 

principalmente da parte interna e acessibilidade, 

assim como demonstra a figura 25.  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



 
 

69 
 

Fig. 25 – (A) Projeto original da Estação - Planta baixa e 

elevações;  

 

(B) Projeto adaptado da Estação - Planta baixa e elevações. 

Fonte: Prefeitura Municipal de Avaré, 2016 – editada pela 

autora. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

(A) 

 

 

(B) 



70 
 

Além destas modificações, o projeto visa 

estender a plataforma da antiga estação, de 

forma a fechar a passagem das ruas 

perpendiculares ao edifício, criando um complexo 

que abrace a praça da estação juntamente com os 

outros edifícios remanescentes do entorno 

próximo. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3.4. Levantamentos da Área  

 

 Acesso ao município. 

A cidade de Avaré apresenta dois acessos 

principais, um pela Rodovia João Melão (SP 255) 

que intercepta duas rodovias importantes, a 

Castelo Branco e Raposos Tavares; e a Rodovia 

Antônio Salim Curiati, como mostra a figura 26. 

Devido sua localização mais central, o município 

acaba por ser prejudicado com o transporte 

público rodoviário, sendo atendida por poucas 

empresas de ônibus, com poucas linhas para fora 

do município. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



 
 

71 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fig. 26- Acesso ao município 

 

Fonte: Prefeitura Municipal de Avaré, 2016 – 

editada pela autora 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



72 
 

 

 Acesso à área de estudo. 

Á área de estudo se encontra próxima a 

região central da cidade, como mostra a figura 

27. Com um relevo plano e vias retilíneas, o 

acesso ao local pode ser feito de maneira 

simples, até mesmo pela avenida Major Rangel, 

uma das principais do município, a qual foi 

implantada após a retificação da linha férrea na 

década de 1950.  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



 
 

73 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fig. 27 - 

Acessos à 

área. 

 

 

Fonte: 

Google 

Earth, 2016 

– editada 

pela autora 



74 
 

 Uso e ocupação da área e gabarito da 

área. 

O mapa de uso e ocupação da área e de seu 

entorno próximo, figura 28, demonstra a 

predominância do uso residencial, seguido por 

usos de prestação de serviço, como escolas e 

instituições municipais e comércio dos mais 

variados segmentos. Já a figura 29 refere-se ao 

mapa de gabarito da área, em que fica evidente a 

presença quase que maciça de edifícios térreos 

(apenas um pavimento), tendo apenas poucos 

exemplares com dois pavimentos e nenhum na área 

de análise com três ou mais pavimentos. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



 
 

75 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fig. 28 - Mapa de Uso e Ocupação Atual 

Fonte: Google Earth, 2016 – editada pela autora 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fig. 29 – Mapa de gabarito 

Fonte: Google Earth, 2016 – editada pela autora 

 

 



76 
 

 Densidade Vegetativa 

Ao que se refere a densidade vegetativa, 

pode se notar a partir da figura 30, que o 

entorno da área estudo possui uma massa 

vegetativa fraca e dispersa, sendo principalmente 

centralizada em regiões especificas, como a área 

em frente ao sitio ferroviário, que pertence à 

União, as áreas verdes do local, como a praça 

Profº Garaciba Amorim, do Fórum Municipal e nas 

quadras adjacentes ao edifício da estação. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



 
 

77 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fig. 30 - 

Densidade 

Vegetativ 

 

 

 

Fonte: Google 

Earth, 2016 – 

editada pela 

autora. 

 

 

 

 

 



78 
 

 Pontos Relevantes do Entorno 

Próximo 

 

Ao se analisar a área do entorno, verifica-se 

que esta possui usos e serviços bem variados, 

como de escolas à penitenciária. Essa distinção 

de usos e consequentemente de público, acaba 

por ser um fator positivo para o projeto 

proposto, pois atraem uma maior diversidade, 

aumentando a pluridade do local. Também é 

possível ver sua proximidade com o centro do 

município, local com mais atratividade 

populacional, como mostra a figura 31. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



 
 

79 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fig. 31 – 

Pontos 

relevantes do 

entorno 

 

 

Fonte: Google 

Earth, 2016 – 

editada pela 

autora 

 



80 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



 
 

81 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4.REFERENCIAS PROJETUAIS 



82 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



 
 

83 
 

4.1 Proposta para o Mercado e Praça Zdunski  

Arquitetos – Mado Architekci 

Localização - Kutno, Polônia  

Autores - Marcin Marchewka, Damian Poklewski-

Koziell 

Equipe - Marcin Marchewka, Damian Poklewski-

Koziell, Jakub Ludjan, Marcin Gierbienis 

Área Terreno - 22,390 m2 

Área Subsolo - 4,560 m2 

Área - 22,390 m2 

Ano Projeto - 2012 

Fotografias - Cortesía de Mado Architekci + 

Marcin Gierbienis 

 
 

 

 

 

 

 

 

 

Fig.32 - Mercado e Praça Zdunski 

Fonte: http://www.archdaily.com.br/br/01-

89818/proposta-para-o-mercado-e-praca-zdunski-slash-

mado-architekci. Acesso em: Jan, 2017. 

 

O projeto foi fruto de um concurso, o qual 

visava a ideia da criação de uma praça em Kutno, 

Polônia, que conseguisse combinar o presente e 

o passado, criando um híbrido entre essas duas 

ideias, que pudesse satisfazer as necessidades 

contemporâneas do local. O escritório Mado 

Architekci conseguiu o segundo lugar no 

concurso, com um projeto que considerou o 

http://www.archdaily.com.br/br/search/projects/country/polonia
http://www.archdaily.com.br/br/01-89818/proposta-para-o-mercado-e-praca-zdunski-slash-mado-architekci
http://www.archdaily.com.br/br/01-89818/proposta-para-o-mercado-e-praca-zdunski-slash-mado-architekci
http://www.archdaily.com.br/br/01-89818/proposta-para-o-mercado-e-praca-zdunski-slash-mado-architekci
http://www.archdaily.com.br/br/tag/kutno


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desenvolvimento territorial, a funcionalidade e 

praticidade, como mostra a figura 33. 

 

Fig. 33 - Mercado e Praça Zdunski 

Fonte: http://www.archdaily.com.br/br/01-

89818/proposta-para-o-mercado-e-praca-zdunski-slash-

mado-architekci. Acesso em: Jan, 2017. 

A intenção de se trabalhar elementos já 

existentes, com valor histórico, cultural e 

arquitetônico foi trazido à tona no projeto 

proposto pela autora, de forma a unir de forma 

harmoniosa tais elementos temporais, que se 

adequassem as necessidades contemporâneas do 

local de sua inserção. 

Localizada em uma área plana, pôde se 

elevar a praça em 2,5 m em relação ao espaço 

existente, o que proporcionou áreas para 

práticas esportivas, de modo a unir-se com as 

áreas circundantes, estreitando as relações 

com o traçado natural do terreno.  

Tinha como ponto inicial o conceito de 

"cidades de rosas", a pedido do próprio cliente, o 

qual desejava que o mesmo fosse subtendido 

pelos usuários do local. Tal conceito foi 

atingido a partir de uma linha espiral, suave, que 

transcorre entre os blocos, fazendo alusão as 

pétalas de rosas, passando do início ao final de 

cada bloco. Este torna-se um importante 

elemento de continuação dos espaços, de modo 

sutil a unir os elementos presentes. 

 

 

 

http://www.archdaily.com.br/br/01-89818/proposta-para-o-mercado-e-praca-zdunski-slash-mado-architekci
http://www.archdaily.com.br/br/01-89818/proposta-para-o-mercado-e-praca-zdunski-slash-mado-architekci
http://www.archdaily.com.br/br/01-89818/proposta-para-o-mercado-e-praca-zdunski-slash-mado-architekci


 
 

85 
 

Esse elemento torna-se um novo eixo, de 

modo a permear a superfície, as vezes mais alto, 

outras mais baixas, criando novos elementos 

como bancos, cobertura contra o sol, balanço, 

adquirindo uma plurifuncionalidade, fato que 

atualmente é muito pretendido em projetos 

urbanos, como mostra a figura 34. 

Essa fita carrega também a função de 

memória da cidade, uma vez que nela podem ser 

impressos acontecimentos importantes do 

município, construindo a identidade do mesmo. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fig. 34- Mercado e Praça Zdunski - visuais 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fonte: http://www.archdaily.com.br/br/01-

89818/proposta-para-o-mercado-e-praca-zdunski-slash-

mado-architekci. Acesso em: Jan, 2017. 

http://www.archdaily.com.br/br/01-89818/proposta-para-o-mercado-e-praca-zdunski-slash-mado-architekci
http://www.archdaily.com.br/br/01-89818/proposta-para-o-mercado-e-praca-zdunski-slash-mado-architekci
http://www.archdaily.com.br/br/01-89818/proposta-para-o-mercado-e-praca-zdunski-slash-mado-architekci


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4.2. Scholars' Green Park 

Projeto – GH3  

Localização -  Mississauga, ON  

A Desenhos de construção e gestão: 

Terraplan Arquitetos Arquitetos  

Empreiteiro : Aldershot Landscape 

Contractors Ltd.  

Fabricantes de pavilhões: Soheil Mosun Ltd.  

Créditos da imagem: gh3, Terraplan   

Área - 1,2 há 

Ano de Design: 2010-2011  

Ano de Construção: 2011-2012  

Orçamento : $ 3,0 milhões CAD  

Cliente: Cidade de Mississauga 

Prêmios: 2012 Mississauga Urban Design Award 

of Excellence 

 

 

 

Fig. 35 - Scholars' Green Park 

Fonte: 
http://www.landezine.com/index.php/2012/11/sch

olars-green-park-by-gh3/. Acesso em: jan. 2017 

 

 

http://www.landezine.com/index.php/2012/11/scholars-green-park-by-gh3/
http://www.landezine.com/index.php/2012/11/scholars-green-park-by-gh3/
http://www.landezine.com/index.php/2012/11/scholars-green-park-by-gh3/gh3-scholars-green-park-01/


 
 

87 
 

   

O projeto está situado no novo Sheridan 

College, compondo um ambiente que mistura o 

público e o acadêmico, sendo um acolhedor de um 

amplo público, tornando-se espaço de passagem, 

descanso e trocas de experiências.  

Os eixos são a base desse projeto, 

formando um sistema de circulação em forma de 

cruzamentos, ampliando os visuais, e 

proporcionando uma maior integração com o 

todo, conectando todo o parque, como mostra a 

figura 36. Em cada eixo, forma se resquícios 

verdes, onde se tem pequenas florestas. Além 

dos espaços verdes e praças públicas, possui, 

cafés, anfiteatros, espaços para relaxar e 

contemplar a paisagem, comportando-se como um 

ambiente plurifuncional. (Figura 37) 

 

 

 

 

Fig. 36 - Scholars' Green Park - traçado 

Fonte: 
http://www.landezine.com/index.php/2012/11/sch

olars-green-park-by-gh3/. Acesso em: jan. 2017 

 

 

http://www.landezine.com/index.php/2012/11/scholars-green-park-by-gh3/
http://www.landezine.com/index.php/2012/11/scholars-green-park-by-gh3/
http://www.landezine.com/index.php/2012/11/scholars-green-park-by-gh3/gh3-scholars-green-park-05/


88 
 

Fig. 37- Scholars' Green Park - traçado 

Fonte: 

http://www.landezine.com/index.php/2012/11/sch

olars-green-park-by-gh3/. Acesso em: jan. 2017 

 

Por se situar em um zona de alta densidade 

construtiva, o parque acaba por ser um refúgio 

para aqueles que ali moram, trabalham ou 

precisam relaxar em meio a cidade, acolhendo um 

público variado. 

Há uma grande variedade de pisos e texturas 

em todo o parque, em que até mesmo vidro 

reciclado permeável e concreto são utilizados, 

de forma a promover um tom incandescente no 

escuro, figura 38. Toda essa mistura de piso foi 

pensada de forma a tornar mais atrativo o local, 

combinando um design sustentável e inovador. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

http://www.landezine.com/index.php/2012/11/scholars-green-park-by-gh3/
http://www.landezine.com/index.php/2012/11/scholars-green-park-by-gh3/
http://www.landezine.com/index.php/2012/11/scholars-green-park-by-gh3/gh3-scholars-green-park-12/


 
 

89 
 

Fig. 38 - Scholars' Green Park - anoitecer 

 

Fonte: 

http://www.landezine.com/index.php/2012/11/scholars

-green-park-by-gh3/. Acesso em: jan. 2017 

 

O projeto conta também com um pavilhão, 

localizado a área norte do parque, feito com 

espelhos e aço inoxidável. O local haja como um 

ponto para exposições, vendas, encontros, 

shows, e eventos acadêmicos e no geral, como 

mostra a figura 39. 

Fig. 39- - Scholars' Green Park - visuais 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fonte: 

http://www.landezine.com/index.php/2012/11/scholars

-green-park-by-gh3/. Acesso em: jan. 2017 

 

http://www.landezine.com/index.php/2012/11/scholars-green-park-by-gh3/
http://www.landezine.com/index.php/2012/11/scholars-green-park-by-gh3/
http://www.landezine.com/index.php/2012/11/scholars-green-park-by-gh3/
http://www.landezine.com/index.php/2012/11/scholars-green-park-by-gh3/
http://www.landezine.com/index.php/2012/11/scholars-green-park-by-gh3/gh3-scholars-green-park-drawing-03-market/
http://www.landezine.com/index.php/2012/11/scholars-green-park-by-gh3/gh3-scholars-green-park-drawing-01-aerial/


90 
 

4.4. Síntese das Referências Projetuais 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

PROJETO PONTOS REFERENCIAIS 

 

 

 

 

Proposta para o Mercado e 

Praça Zdunski 

1. Harmonia e respeito entre o 

antigo e o novo. 

2. Valorização do patrimônio 

histórico 

3. Adequação às necessidades 

contemporâneas 

4. Elemento de continuidade 

 

 

 

Scholars' Green Park 

1. Traçado baseado em eixos 

2. Importância dos visuais 

3. Plurifuncionalidade 

4. Pisos e texturas diferenciadas 

 

  



 
 

91 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

5.ÁREA DE INTERVENÇÃO 

 



92 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



 
 

93 
 

O pátio ferroviário avareense é parte 

integrante da história do desenvolvimento do 

município, de forma a possuir grande valor 

histórico, arquitetônico e social. Em um primeiro 

momento, pensou-se na realização de um projeto 

que interferisse no antigo prédio da estação, 

devido ao seu valor arquitetônico e sua 

importância funcional no sítio. Porém, após 

analisar o pátio como um todo e com o 

conhecimento de que já existe um projeto 

concreto da Prefeitura Municipal, para que esta 

consiga o direito de usufruto do edifício e assim 

transformá-lo em um Museu Ferroviário, e 

sabendo da situação crítica de descaso que todo 

o sítio ferroviário passa, optou-se por uma 

intervenção urbana, que atrelasse diretrizes 

patrimoniais e urbanísticas, de forma a aumentar 

a relevância do sítio como um todo. 

 O projeto parte da área central do pátio, 

como mostra a figura 40, em que se localiza o 

prédio da antiga estação, a casa do engenheiro, 

casa dos escriturários, casa do chefe da 

estação, praça Prfº Garaciba Amorin e dos 

Ferroviários, de modo que essa seja a primeira de 

várias outras intervenções no sítio ferroviário, 

trazendo à tona todo o potencial da área, 

aumentando sua vitalidade e funcionalidade para 

com a cidade.  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



94 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fig. 40 – localização da área de intervenção 

Fonte: Google Earth, 2016 – editada pela autora. 



 
 

95 
 

Os principais usuários da área de estudo 

atualmente, são os moradores, trabalhadores e 

estudantes do entorno. Em visitas de campo 

percebeu-se que o principal ponto de 

convergência da área é a praça da estação (Praça 

Prof.º Garaciba Amorim), figura 41, 

principalmente após as 16h, momento de saída de 

estudantes e profissionais do entorno. Além 

destes usuários, verificou que a área também é 

utilizada por crianças, idosos e moradores 

passeando com cães. 

Fig. 41– Praça Prof.º Garaciba Amorim. 

Fonte: Autora, 2016. 

Porém essa dinâmica espacial não se estende 

por muitas horas. A partir das 18h nota-se que a 

praça acaba por ficar vazia, pois a área localiza-

se em uma região que possui muitas residências e 

alguns pontos de comércio e serviços, não 

apresentando uma diversidade de usos capaz de 

tornar o local atrativo o suficiente para as 

pessoas frequenta-lo, além disso o atual estado 

de abandono que o edifício da antiga estação se 

encontra, o qual já foi palco de intenso 

vandalismo e até mesmo assassinatos, estando 

atualmente ocupado de forma irregular, acaba 

por contribuir com esse distanciamento da 

população, acarretando uma baixa vitalidade no 

período noturno.  

O clube da ferroviária, que se localiza na 

avenida Major Rangel, por outro lado tem sido 

um ponto de convergência noturna. Isso se deve 

aos bailes que regularmente ali são realizados e 

também as aulas esportivas lá oferecidas, como 

futebol e zumba, os quais tem trazido uma maior 

vitalidade ao local. Outro ponto de 



96 
 

convergência, é onde antigamente ficavam as 

casas de turma, ao final do pátio ferroviário, em 

que hoje além destas há um bar que 

constantemente está cheio, muito motivado pela 

pista de bocha localizado à frente ao local, em 

uma área de lazer da avenida. A figura 42 

demonstra os pontos da área com maior 

vitalidade noturna. 

 

 

 

 

 

 

Fig.42 – Mapa vitalidade noturna 

Fonte: Google Earth, 2016 – editada pela autora 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



 
 

97 
 

A proposta projetual visa aumentar a 

diversidade de usos do local e amenizar essa 

necessidade de maior vitalidade noturna e até 

mesmo diurna, principalmente nessa área central, 

transformando o local em um ambiente 

convidativo à população, intensificando seu 

potencial de atratividade. Ampliando a 

diversidade do espaço urbano, respeitando a 

memória histórica do ambiente, projetando na 

parte central do pátio e propondo diretrizes para 

todo o mesmo como um todo, de forma assegurar 

o patrimônio histórico e inserir a área na 

contemporaneidade do município, e por 

consequência aumentando a segurança e do 

local, que até então se encontra hostilizado e 

marginalizado pela população no período 

noturno, sendo evitado pelas pessoas.  

Essa intervenção pode se tornar um 

catalisador no processo de recuperação e 

revitalização de todo o sítio ferroviário, 

reintegrando esses edifícios e praças à 

sociedade e valorizando a memória edificada e 

urbana do desenvolvimento de 

Avaré.

  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



98 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



 
 

99 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

6.O PROJETO 



100 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



 
 

101 
 

6.1 Diretrizes Gerais 

O objetivo da intervenção é trazer um novo 

olhar ao sítio ferroviário avareense, de forma a 

resgatar a memória edificável e não edificável, 

presente no local, assim como reinseri-lo à 

frente das necessidades contemporâneas do 

município. O objeto proposto de intervenção é a 

criação de um parque, composto pelas quadras e 

praças que circundam o antigo prédio da estação, 

partindo do pressuposto de que já há um projeto 

em andamento por parte do poder municipal para 

a implantação de um Museu Ferroviário no antigo 

edifício da estação, de forma que este seria o 

estopim para outras intervenções, uma vez que a 

área tende a receber uma nova demanda de usos. 

O parque composto pelas quadras das laterais 

da estação e as praças a fronte e atrás do 

edifício se tornariam de forma geral, um todo 

único, mantendo os edifícios ali presentes, que 

receberiam diretrizes de preservação e 

conservação de suas características 

arquitetônicas e históricas, porém adquiririam 

novos usos, como institucionais e até mesmo 

comercial, de forma a aumentar a diversidade do 

local. A Carta de Petrópolis já afirma que um 

sitio histórico urbano apresenta uma 

plurifuncionalidade de usos, não se restringindo 

à apenas o de cunho cultural, se adequando a 

contemporaneidade da sociedade, de seu 

cotidiano e da diversidade a qual abrange.  

Esses pressupostos somados à presença de 

escolas (particular e municipal), Centrinho de 

Avaré, Fórum Municipal (o qual atualmente 

engloba a Vara da Família), OAB (Ordem dos 

Advogados do Brasil), Poupa Tempo, entre 

outros comércios, serviços e juntamente com a 

população que ali reside, acabam por gerar uma 

demanda para este tipo de intervenção, somados 

aos fatores patrimoniais e históricos presente na 

área, de forma que este valorizaria e 

conscientizaria a população de seu valor 

histórico e a importância de se preserva-lo e 

conserva-lo.  



102 
 

O projeto visa trabalhar com o patrimônio 

arquitetônico e histórico, somados com as 

questões urbanas, como permanência, 

permeabilidade e harmonia com o entorno e 

edifícios já presentes no local. 

 

6.2 Diretrizes Especificas 

A primeira medida a ser tomada seria a 

desapropriação dos edifícios que compõe essa 

área, de modo que o local já está em processo de 

tombamento pelo CONDEPHAAT, tornando essa 

ação possível e mais rápida, realocando essas 

famílias que ali residem, para outras áreas 

cedidas pelo poder público. 

Como já foi mencionado anteriormente, a 

área carece não só de diretrizes de preservação 

e conservação de seus edifícios e praças, mas 

também de equipamentos públicos, e não públicos, 

que possam trazer uma maior vitalidade, 

juntamente com elementos que proporcionem o 

melhor uso da área. Pensando nesse sentido, a 

área foi dividida em setores, como mostra a figura 

43. 

 

Fig. 43 – Divisão do parque em setores 

 

Fonte: Google Earth – editada pela autora 

De modo que: 

1. O primeiro setor é a praça Profº Garaciba 

Amorim, o qual é o ponto de convergência de 



 
 

103 
 

todo o parque, por este mesmo motivo optou-se 

por ser um local de permanência, sem grandes 

intervenções, apenas no traçado da praça e 

mobiliário, mantendo-se a vegetação original;  

2. O segundo setor é de uso somente 

institucional, que abrange a quadra da 

antiga casa do chefe da estação, a qual 

permaneceria, apenas recebendo diretrizes 

de preservação e conservação das 

fachadas, e a demolição dos muros que 

circundam a quadra, os quais não compõe o 

complexo histórico da área. Apresenta um 

ambiente um pouco mais lúdico, o qual 

abrigaria um parque infantil, palco para 

pequenos shows, apresentações e mesmo um 

cinema ao ar livre, trabalhando-se com a 

vegetação original, juntamente com uma 

nova proposta, implantando mobiliário 

urbano adequado, assim como uma 

iluminação adequada; 

3. O terceiro setor é composto pela praça a 

frente à estação de embarque da estação, a 

Praça dos Ferroviários, que se localiza na 

avenida Major Rangel, a qual receberia um 

caráter mais de permanência, qualificando a 

área com vegetação adequada, uma vez que a 

mesma é carente de árvores; refazendo seu 

traçado seguindo o padrão dos outros 

setores; implantação de uma cobertura que 

atuaria como um elemento arquitetônico de 

permanência e também de complemento para 

diversas atividades, visto que próximo à área 

de atuação há uma pequena feira aos 

sábados de manhã, a qual poderia ser 

transferida para essa área, aproveitando a 

cobertura como parte integrante da mesma, 

facilitando a montagem e dando um 

diferencial. 

4. O quarto setor é composto pela quadra que 

abrange um antigo depósito do sítio, a casa 

dos escriturários e a casa do engenheiro da 

estação, de forma que estes exemplares 

seriam mantidos, recebendo diretrizes para 

a preservação e conservação de suas 

fachadas, e em alguns casos a restauração 

da mesma, vista o estado crítico do edifício; 



104 
 

a demolição dos muros que circundam a 

quadra, que como no outro caso, não fazem 

parte do contexto original. O setor seria de 

cunho misto, o qual receberia um ambiente 

comercial, como uma cafeteria ou 

restaurante, onde antes era a casa do 

engenheiro, e os outros dois edifícios 

seriam livres para terem tanto o uso 

comercial como institucional, conforme a 

necessidade. Também foram implementados 

espaço para food trucks, exposições, 

locais de permanência e descanso. 

O conceito do projeto se baseia em criar 

espaços que atendam às necessidades 

contemporâneas, agregando o patrimônio 

arquitetônico do local, remetendo de forma 

sutil a antiga linha férrea que por ali passava, 

criando elementos que agrupem todas as 

áreas, mesmo estas estando distantes uma das 

outras, criando um todo único, conversando 

com a paisagem e edifícios presentes. Partindo 

desses princípios o projeto tem dois elementos 

que o nortearam, o primeiro foi o traçado do 

parque e o segundo a implantação de uma 

cobertura, que fosse elemento constante em 

todas as áreas que o compõe. 

 

6.2.1. O Traçado/ Partido 

O traçado teve sua origem a partir da 

paisagem natural, como o córrego do Ribeirão 

que margeia a região da antiga estação, e uma 

área de preservação permanente (APP) que fica 

acima da área analisada, fatores naturais que 

contribuíram para a implantação da ferrovia 

naquele local. Também foi utilizado o traçado 

original da linha férrea que por ali passava, e 

os visuais da área, agregando o visual que 

tange o centro da praça Profº Garaciba 

Amorim. Com base nesses quatro elementos 

pode-se derivar o traçado, que foi obtido a 

partir do cruzamento desses pontos e 

posteriormente adequados a malha das 

quadras e praças. A figura 44 mostra esse 

processo. 



 
 

105 
 

Fig. 44- Obtenção do traçado 

 

Fonte: Prefeitura Municipal de Avaré, 2016 – editada 

pela autora. 

 

A figura 45 mostra como ficou o traçado do 

parque ao final desse processo. 

 

 

 Fig. 45- Traçado Final 

Fonte: Prefeitura Municipal de Avaré, 2016 – editada pela 

autora 

Os caminhos permitem uma melhor 

delimitação do espaço, assim como amplia os 

visuais para a paisagem do entorno. Os eixos 

derivados do leito do córrego do ribeirão e da 

APP formam corredores verdes, de modo que os 

mesmos transcorram a paisagem; já os eixos dos 

visuais delimitam os caminhos pavimentados, como 

forma de convidar o pedestre adentrar ao local; 



106 
 

e o eixo da linha férrea atuou como base para a 

delimitação da cobertura, que permeia pelo o 

parque. 

 

6.2.2. A Cobertura 

A cobertura tem como intuito ser um 

elemento de ligação do parque, criando um ritmo, 

um elemento de identidade de cada uma das áreas 

que compõe toda a área de intervenção. A figura 

46 como mostra o ponto inicial de criação desta 

cobertura e a figura 47 mostra como ficou a 

implantação da mesma. 

 

 

 

 

 

 

 

Fig. 46- Definição da cobertura 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fonte: Prefeitura Municipal de Avaré, 2016 – editada 

pela autora. 

 



 
 

107 
 

Fig. 47- Implantação da cobertura 

Fonte: Prefeitura Municipal de Avaré, 2016 – editada 

pela autora. 

 

Apesar da mesma se sustentar como um 

elemento de continuidade, ela não se comporta 

como um elemento único, se fragmentando, de 

modo a se adaptar as necessidades de cada local, 

porém sempre com a mesma linguagem 

arquitetônica, atribuindo a ideia de constância. O 

material utilizada em sua composição é o aço 

corten, de forma a fazer alusão ao aço utilizado 

nos trilhos dos trens, assim como seu relevo da 

cobertura, que remete às mãos francesa 

presente no edifício da antiga estão, que datam da 

década de 1930. Como mostra a figura 48. O 

resultado da cobertura pode ser visto na figura 

49. 

 

Fig. 48- Detalhe estação 

Fonte: Acervo pessoal Gessiel Junior, 2016. 

 

 

 

 



108 
 

Fig. 49- Implantação da cobertura 

Fonte: Autora, 2017. 

 

 

 

 

6.3. Resultados Finais 

O projeto desde o princípio abordou o sítio 

ferroviário como um todo, partindo de uma macro 

analise do mesmo, considerando seus edifícios, 

sua história e sua situação atual, de tal forma 

que com base nesses dados pode se partir para um 

escala menor, interferindo na área central do 

sítio, principalmente por já haver um intenção do 

poder público para a implantação de novos usos 

no local, como o museu da estação. Contudo foi 

necessário criar diretrizes para a área toda, de 

forma agrupar todo o ambiente, fortalecendo a 

ideia de conjunto ferroviário. 

Para manter esse sentido de contiguidade, 

optou-se pela elevação do piso da rua de todo o 

pátio ferroviário, de forma a criar não somente a 

ideia de algo continuo, mas também de introdução 

a um novo ambiente, visto que grande parte da 

população de Avaré não reconhece o antigo pátio 

ferroviário e por consequente sua importância 

para o município. Com a elevação dessas vias há 

uma diminuição da velocidade do trafego de 



 
 

109 
 

veículos, o que além de aumentar segurança no 

trânsito, também chama o olhar da população 

para a paisagem. Como forma de diferenciação 

dos ambientes, optou-se por trabalhar com pisos 

de texturas variadas, melhorando a 

espacialização do local.  

A figura 50 mostra como ficou a planta de 

situação e a figura 51, 52 e 53 mostram o modelo 

3d de como ficaria o parque. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



110 
 

Fig. 50- Planta de Situação     Fonte: Autora, 2017. 



 
 

111 
 

Fig. 51– 3D do projeto proposto 

Fonte: Autora 2017 

 

 

 

 

 



112 
 

Fig. 52– 3D do projeto proposto 

Fonte: Autora, 2017. 

 

 

 

 

 

 



 
 

113 
 

Fig. 53– 3D do projeto proposto. 

Fonte: Autora, 2017. 

 

 

 

 

 

 



114 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



 
 

115 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

7.CONCLUSÕES FINAIS 



116 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



 
 

117 
 

O desenvolvimento que o transporte 

ferroviário trouxe com sua chegada ao Brasil foi 

algo extraordinário, principalmente para os 

padrões da época, sendo um facilitador na 

locomoção de cargas e pessoas, expandindo a 

territorialidade brasileira e ao mesmo tempo 

di