Universidade Estadual Paulista “Júlio de Mesquita Filho” Faculdade de Arquitetura, Artes, Comunicação e Design Curso de Arquitetura e Urbanismo PAULO SERGIO DEZANE JUNIOR MOBILIDADE SUSTENTÁVEL EM CIDADES MÉDIAS: PLANEJAMENTO CICLOVIÁRIO PARA A CIDADE DE VALINHOS - SP BAURU - 2023 1 Universidade Estadual Paulista “Júlio de Mesquita Filho” Faculdade de Arquitetura, Artes, Comunicação e Design Curso de Arquitetura e Urbanismo MOBILIDADE SUSTENTÁVEL EM CIDADES MÉDIAS: PLANEJAMENTO CICLOVIÁRIO PARA A CIDADE DE VALINHOS - SP Trabalho final de graduação apresentado ao Curso de Graduação em Arquitetura e Urbanismo da Faculdade de Arquitetura, Artes, Comunicação e Design, do Departamento de Arquitetura, Urbanismo e Paisagismo, da Universidade Estadual Paulista – UNESP – Campus de Bauru, para a obtenção do título de Bacharel em Arquitetura e Urbanismo. CANDIDATO: Paulo Sergio Dezane Junior ORIENTADORA: Profa. Dra. Renata Cardoso Magagnin BAURU - 2023 2 D532m Dezane, Paulo Sergio Junior Mobilidade sustenta vel em cidades me dias: Planejamento ciclovia rio para a cidade de Valinhos – SP / Paulo Sergio Dezane Junior. -- Bauru, 2023 189 p. Trabalho de conclusa o de curso (Bacharelado - Arquitetura e Urbanismo) - Universidade Estadual Paulista (Unesp), Faculdade de Arquitetura, Artes, Comunicaça o e Design, Bauru Orientadora: Renata Cardoso Magagnin 1. Mobilidade Urbana. 2. Planejamento Urbano. 3. Transporte ativo. 4. Ciclovia. 5. Cidades Me dias. I. Tí tulo. Sistema de geração automática de fichas catalográficas da Unesp. Biblioteca da Faculdade de Arquitetura, Artes, Comunicação e Design, Bauru. Dados fornecidos pelo autor(a). Essa ficha não pode ser modificada. 3 AGRADECIMENTOS Agradeço aos meus pais, Célia e Paulo, por sempre acreditarem no meu potencial e me concederem a oportunidade de me dedicar exclusivamente à minha formação. A todos os docentes que fizeram parte da minha formação, em especial professoras Renata e Marta, por todo ensinamento e dedicação junto a esse trabalho. Aos amigos da faculdade, em especial a Amanda, Bruna, Carol, Camila, Julia, Maísa, Raquel e Vivian por todo companheirismo e parceria ao longo da graduação. Ao Adriano, por toda paciência e companheirismo ao longo deste trabalho. 4 RESUMO O processo de urbanização das grandes cidades brasileiras está, a décadas, sendo pautado predominantemente em políticas públicas voltadas para o sistema de transporte individual motorizado, resultando em problemas relacionados à mobilidade urbana sustentável. Esses problemas são recorrentes e afetam diretamente a qualidade de vida da população da maioria das cidades brasileiras. Uma das premissas da mobilidade urbana sustentável é o incentivo ao uso dos modos de transportes ativos e coletivos, como por exemplo, a inserção de infraestrutura adequada para bicicletas. Esse processo de urbanização segue sendo reproduzido nas cidades médias, que sofrem com a expansão urbana horizontal de baixa densidade, e pouco se discute ações para mitigar os problemas causados por um planejamento urbano voltado para o transporte individual motorizado. A partir desse cenário, este Trabalho de Conclusão de Curso tem por finalidade propor a inserção de um sistema cicloviário para o município de Valinhos - SP, cidade média pertencente à Região Metropolitana de Campinas. O sistema proposto possibilita o deslocamento do ciclista na cidade, pois conecta os diversos polos geradores de viagens do município. Para que isto ocorra, é realizado uma análise físico-territorial da cidade, base para entender a formação da estrutura viária, identificação dos principais polos geradores de viagens e a viabilidade da inserção da infraestrutura cicloviária proposta. A partir desta análise o trabalho apresenta um projeto urbanístico de uma das vias para ser referência de soluções projetuais para as outras vias estabelecidas nas rotas de interesse. Palavras-chave: Cidades Médias; Mobilidade Urbana; Planejamento Urbano; Transporte ativo; Ciclovia; Bicicleta; Valinhos. 5 ABSTRACT The urbanization process of huge Brazilian cities has, for decades, been predominantly based on public policies directed towards the individual motorized transport system, resulting in problems related to sustainable urban mobility. These problems are recurrent and directly affect the quality of life of the population of most Brazilian cities. Based on the premise of sustainable urban mobility´s to encourage the use of active and collective modes of transport, such as the insertion of adequate infrastructure for bicycles. This urbanization process continues to be reproduced in medium-sized cities, which suffer from low-density horizontal urban expansion, and little´s discussed about actions to mitigate the problems caused by urban planning aimed at individual motorized transport. The intention of this Course Completion Work is to propose the insertion of a bicycle system for the municipality of Valinhos – SP, a medium-sized city belonging to the Metropolitan Region of Campinas. The proposed system makes it possible for cyclists to move around the city, as it connects the various poles that generate trips in the city. For this to happen, a physical-territorial analysis of the city is carried out, the basis for understanding the formation of the road structure, identification of the main trip generating poles and the feasibility of inserting the proposed cycling infrastructure. According to this analysis, the work presents an urban project for one of the roads to be a reference for design solutions for the other roads established on the routes of interest. Keywords: Medium/huge Cities; Urban mobility; Urban planning; Active transport; Bike lane; Bicycle; Valinhos City. 6 LISTA DE FIGURA FIGURA 1: EXEMPLO DE CICLOVIA - SÃO PAULO, SP, BRASIL. .................................................. 26 FIGURA 2: EXEMPLO DE CICLOFAIXA - DIVINÓPOLIS, MG, BRASIL. ............................................ 26 FIGURA 3: EXEMPLO DE CICLOFAIXA OPERACIONAL AOS DOMINGOS - VALINHOS, SP, BRASIL. ... 27 FIGURA 4: EXEMPLO DE ESTRUTURA PARA CICLORROTA. ......................................................... 27 FIGURA 5: ILUSTRAÇÃO DO ESPAÇO COMPARTILHADO ENTRE PEDESTRE E CICLISTAS................. 28 FIGURA 6: EXEMPLO DE INTEGRAÇÃO ENTRE TRANSPORTE COLETIVO E BICICLETA - RIO DE JANEIRO RJ, BRASIL. .......................................................................................................................... 29 FIGURA 7: ESTAÇÃO DE BICICLETA COMPARTILHADA EM CASCAVEL, PARANÁ, BRASIL. ............... 30 FIGURA 8: DESENHO ESQUEMÁTICO DO ESPAÇO OCUPADO POR UM CICLISTA. ........................... 31 FIGURA 9: DESENHO ESQUEMÁTICO LARGURA DE CICLOVIA/CICLOFAIXA UNIDIRECIONAL. ........... 32 FIGURA 10: DESENHO ESQUEMÁTICO DA LARGURA ÚTIL DAS FAIXAS CICLÁVEIS. ........................ 32 FIGURA 11: INDICAÇÃO DE POSIÇÃO DA INSTALAÇÃO DE UM SEMÁFORO PARA BICICLETAS. ......... 33 FIGURA 12: DESENHO ESQUEMÁTICO CRUZAMENTO DE CICLOVIA COM VIA DE ROLAMENTO......... 33 FIGURA 13: DESENHO ESQUEMÁTICO CRUZAMENTO DE CICLOFAIXA COM VIA DE ROLAMENTO. .... 34 FIGURA 14: DESENHO ESQUEMÁTICO DE SINALIZAÇÕES PARA CICLOVIA EM TRECHOS DE ROTATÓRIA. .......................................................................................................................... 34 FIGURA 15: EXEMPLO DE CALÇADA E CICLOVIA COM PAVIMENTAÇÃO EM CONCRETO - VALINHOS-SP. ............................................................................................................................................ 35 FIGURA 16: DESENHO ESQUEMÁTICO DO SISTEMA DE DRENAGEM PARA CICLOVIA. ..................... 35 FIGURA 17: EXEMPLO DE CALÇADA E CICLOVIA COM ILUMINAÇÃO DEDICADA - VALINHOS-SP. ..... 36 FIGURA 18 E FIGURA 19: MODELO DE PARACICLO TOAST RACK (ESQUERDA); MODELO DE PARACICLO PLANTER RACK (DIREITA). .................................................................................... 37 FIGURA 20: O MODELO DE PARACICLO CAR BIKE PORT. .......................................................... 37 FIGURA 21: O MODELO DE BICICLETÁRIO CONTAINER CYCLE HUB. ........................................... 38 FIGURA 22: MODELOS DE BICICLETÁRIO CYCLE HUB. ............................................................... 38 FIGURA 23: MODELO DE LIXEIRA ADAPTADA EM COPENHAGEN, DINAMARCA. ............................. 39 FIGURA 24: MODELO DE BANCO COM PARACICLO. .................................................................... 39 FIGURA 25: MODELO DE TOTEM DA BIKE SAMPA EM SÃO PAULO, SP, BRASIL. .......................... 40 FIGURA 26: MODELO DE TOTEM CICLOVIA DO SOL, BOLONHA, ITÁLIA. ....................................... 40 FIGURA 27: MODELO DE APOIA PÉS INSTALADO EM FORTALEZA, CEARÁ, BRASIL. ...................... 41 FIGURA 28: GRÁFICO FLUXO DE VEÍCULOS X VELOCIDADE ........................................................ 43 FIGURA 29: PROJETO DA AVENIDA MARQUÊS DO PARANÁ, NITERÓI RJ, BRASIL. ....................... 44 FIGURA 30: IMAGENS ANTES E DEPOIS DA IMPLANTAÇÃO DO PROJETO NA AVENIDA MARQUÊS DO PARANÁ, NITERÓI RJ, BRASIL. ............................................................................................... 45 FIGURA 31: IMAGENS ANTES E DEPOIS DA IMPLANTAÇÃO DO PROJETO NA AVENIDA MARQUÊS DO 7 PARANÁ, NITERÓI RJ, BRASIL. ............................................................................................... 45 FIGURA 32: IMAGENS ANTES E DEPOIS DA AVENIDA MARQUÊS DO PARANÁ, NITERÓI RJ, BRASIL. ............................................................................................................................................ 46 FIGURA 33: IMAGEM DO FUNCIONAMENTO DAS CICLORROTAS DE BOGOTÁ AOS DOMINGOS. ........ 47 FIGURA 34: MAPA DA MALHA DE CICLOVIAS DA CIDADE DE BOGOTÁ. ......................................... 48 FIGURA 35: MAPA CICLOVIÁRIO DA CIDADE DE COPENHAGEN. .................................................. 49 FIGURA 36: MAPA DE LOCALIZAÇÃO DO MUNICÍPIO DE VALINHOS NO ESTADO DE SÃO PAULO, BRASIL. ................................................................................................................................. 50 FIGURA 37: MAPA DA MANCHA URBANA DO MUNICÍPIO DE VALINHOS. ........................................ 50 FIGURA 38: MAPA TOPOGRÁFICO DA CIDADE DE VALINHOS....................................................... 52 FIGURA 39: MAPA CONTENDO O INVENTÁRIO FLORESTAL DA CIDADE DE VALINHOS. ................... 53 FIGURA 40: MAPA CONTENDO OS PRINCIPAIS ESPAÇOS PÚBLICOS DO MUNICÍPIO DE VALINHOS. . 54 FIGURA 41: VISTA AÉREA PARQUE MONSENHOR BRUNO NARDINI. ............................................ 55 FIGURA 42: VISTA AÉREA PARQUE CLT. ................................................................................. 55 FIGURA 43: LARGO DA IGREJA MATRIZ SÃO SEBASTIÃO ........................................................... 56 FIGURA 44: INTERIOR DA PRAÇA 500 ANOS. ............................................................................ 57 FIGURA 45: PRAÇA WASHINGTON LUIZ. .................................................................................. 57 FIGURA 46: FACHADA DA ESTAÇÃO DE TREM. .......................................................................... 58 FIGURA 47: FACHADA SHOPPING VALINHOS. ........................................................................... 59 FIGURA 48: MAPA COM AS PROPOSTAS CICLOVIÁRIAS ESTABELECIDAS NO PLANO DE MOBILIDADE URBANA DE VALINHOS. ........................................................................................................... 60 FIGURA 49: AVENIDAS E RODOVIAS DO MUNICÍPIO DE VALINHOS .............................................. 62 FIGURA 50: INTERRUPÇÃO DA CONTINUIDADE DO PASSEIO ENTRE DOIS LOTES RESIDENCIAIS PARA DAR ACESSO AO VEÍCULO. ...................................................................................................... 64 FIGURA 51: MAPA DAS CICLOVIAS EXISTENTES EM VALINHOS. .................................................. 64 FIGURA 52: FOTO DO 17º PASSEIO CICLÍSTICO REALIZADO EM NOVEMBRO DE 2021. .................. 65 FIGURA 53: FOTO DO 18º PASSEIO CICLÍSTICO REALIZADO EM MAIO DE 2022. ............................ 65 FIGURA 54: CICLOFAIXA OPERACIONAL DA AVENIDA DOS ESPORTES......................................... 66 FIGURA 55: LOCALIZAÇÃO DA RODOVIA DOS ANDRADAS. ......................................................... 67 FIGURA 56: CONFLITO ENTRE CICLISTA E PEDESTRE NA CICLOVIA DA RODOVIA DOS ANDRADAS. . 68 FIGURA 57: INTERRUPÇÃO DA CICLOVIA PARA ALOJAR PONTO DE ÔNIBUS. ................................. 68 FIGURA 58: TÉRMINO DA CICLOVIA NA DIVISA ENTRE VALINHOS E VINHEDO. .............................. 69 FIGURA 59: MAPA COM A LOCALIZAÇÃO DA CICLOVIA NA RODOVIA VISCONDE DE PORTO SEGURO. ............................................................................................................................................ 70 FIGURA 60: CICLOVIA IMPLANTADA NA RODOVIA VISCONDE DE PORTO SEGURO. ....................... 70 FIGURA 61: ILUMINAÇÃO DA CICLOVIA EXISTENTE NA RODOVIA VISCONDE DE PORTO SEGURO. .. 71 8 FIGURA 62: PROBLEMA NA INFRAESTRUTURA DA CICLOVIA EXISTENTE NA RODOVIA VISCONDE DE PORTO SEGURO. ................................................................................................................... 71 FIGURA 63: INTERRUPÇÃO DA CICLOVIA EXISTENTE NA RODOVIA VISCONDE DE PORTO SEGURO. ............................................................................................................................................ 72 FIGURA 64: MAPA COM A LOCALIZAÇÃO DO PARQUE CENTRO DE LAZER DO TRABALHADOR. ...... 73 FIGURA 65: PLACA DE INAUGURAÇÃO DA CICLOVIA DO PARQUE CENTRO DE LAZER DO TRABALHADOR. ..................................................................................................................... 73 FIGURA 66: INFRAESTRUTURAS PRESENTES DENTRO DO PARQUE CENTRO DE LAZER DO TRABALHADOR. ..................................................................................................................... 74 FIGURA 67: FOTO DE FAMÍLIA UTILIZANDO A BICICLETA NO INTERIOR DO PARQUE. ...................... 74 FIGURA 68: PARACICLO NO INTERIOR DO PARQUE CENTRO DE LAZER DO TRABALHADOR. ......... 75 FIGURA 69: MAPA COM A PROPOSTA DE CONTINUIDADE DAS CICLOVIAS EXISTENTES. ................ 77 FIGURA 70: MAPA DE PONTOS DE ARTICULAÇÃO DE VALINHOS - SP. ......................................... 78 FIGURA 71: PROPOSTA DO SISTEMA CICLOVIÁRIO PARA O MUNICÍPIO DE VALINHOS. ................... 79 FIGURA 72: MAPA COM A PROPOSTA DE TRAÇADO CICLOVIÁRIO PARA A RODOVIA VISCONDE DE PORTO SEGURO. FOTOS DA SITUAÇÃO ATUAL A) CICLOVIA E CALÇADA SEM CONTINUAÇÃO À ESQUERDA; B) CICLOVIA E CALÇADA SEM CONTINUAÇÃO À DIREITA; C) CICLOVIA INTERROMPIDA POR SISTEMA VIÁRIO. .................................................................................................................... 80 FIGURA 73: MAPA COM A PROPOSTA DE TRAÇADO CICLOVIÁRIO PARA A RODOVIA DOS ANDRADAS. FOTOS DA SITUAÇÃO ATUAL: A) CICLOVIA À ESQUERDA; B) CICLOVIA INTERROMPIDA POR PONTO DE ÔNIBUS SEM SINALIZAÇÃO ADEQUADA; C) SINALIZAÇÃO INADEQUADA DE CICLOVIA E TRAVESSIA DE PEDESTRE. ............................................................................................................................ 81 FIGURA 74: MODELO DE SINALIZAÇÃO PARA INFRAESTRUTURA CICLOVIÁRIA INTERROMPIDA POR PONTOS DE ÔNIBUS. .............................................................................................................. 81 FIGURA 75: MAPA COM A PROPOSTA DE TRAÇADO PARA A AVENIDA PAULISTA. FOTOS SITUAÇÃO ATUAL: A) DESVIO NA ESTRUTURA DA AVENIDA; B) CANTEIRO CENTRAL ARBORIZADO; C) INÍCIO DA RODOVIA DOS ANDRADAS. ..................................................................................................... 82 FIGURA 76: MAPA COM A PROPOSTA DE TRAÇADO CICLOVIÁRIO PARA A AVENIDA GESSY LEVER. FOTOS DA SITUAÇÃO ATUAL: A) CANTEIRO À ESQUERDA SEPARANDO DA LINHA FÉRREA; B) LOCALIZAÇÃO DA UNIDADE DE PRONTO ATENDIMENTO À ESQUERDA; C) TRECHO NA REGIÃO CENTRAL COM ESTAÇÃO FERROVIÁRIA AO FUNDO. ................................................................... 83 FIGURA 77: MAPA COM A PROPOSTA DE TRAÇADO CICLOVIÁRIO PARA A AVENIDA JOAQUIM ALVES CORRÊA. FOTOS DA SITUAÇÃO ATUAL: A) CANTEIRO CENTRAL ARBORIZADO À ESQUERDA; B) FAIXA DE ESTACIONAMENTO À DIREITA SEM CONTINUIDADE NO TRECHO SEGUINTE; C) CANTEIRO CENTRAL ARBORIZADO À ESQUERDA. .................................................................................................... 84 FIGURA 78: MAPA COM A PROPOSTA DE TRAÇADO CICLOVIÁRIO PARA A AVENIDA DOS ESPORTES. 9 FOTOS DA SITUAÇÃO ATUAL: A) TERMINAL RODOVIÁRIO À DIREITA; B) PRAÇA BRASIL 500 ANOS; C) VIA MARGINAL DA AVENIDA DOS ESPORTES. ............................................................................ 85 FIGURA 79: MAPA COM A PROPOSTA DE TRAÇADO CICLOVIÁRIO PARA A PRAÇA DA BÍBLIA. FOTOS DA SITUAÇÃO ATUAL: A) ENCONTRO COM PRAÇA 500 ANOS; B) BARRAGEM HÍDRICA PRESENTE NO CENTRO DA PRAÇA; C) QUADRA DE ESPORTES À DIREITA. ........................................................ 86 FIGURA 80: MAPA COM A PROPOSTA DE TRAÇADO CICLOVIÁRIO PARA A RUA DR. FERNANDO LEITE FERRAZ. FOTOS DA SITUAÇÃO ATUAL: A) ESTACIONAMENTO DO PARQUE MONSENHOR BRUNO NARDINI À ESQUERDA; B) PARQUE MONSENHOR BRUNO NARDINI À ESQUERDA E RESIDÊNCIAS À DIREITA; C) FAIXA DE ROLAMENTO COM FAIXAS DE ESTACIONAMENTO NAS LATERAIS. ................ 87 FIGURA 81: MAPA COM A PROPOSTA DE TRAÇADO CICLOVIÁRIO PARA A RUA GERALDO DE GASPERI. FOTOS DA SITUAÇÃO ATUAL: A) TRECHO ASFALTADO; B) TRECHO DA VIA EM TERRA BATIDA COM CANTEIRO ARBORIZADO À ESQUERDA; C) TRECHO DA VIA EM TERRA BATIDA COM CANTEIRO ARBORIZADO À DIREITA. ......................................................................................................... 88 FIGURA 82: MAPA COM A PROPOSTA DE TRAÇADO CICLOVIÁRIO PARA A ALAMEDA ITAITUBA. FOTOS DA SITUAÇÃO ATUAL: A) PORTARIA DE CONDOMÍNIO DE ALTO PADRÃO À DIREITA; B) VIA DE ROLAMENTO COM MÃO DUPLA; C) CONDOMÍNIO DE ALTO PADRÃO À ESQUERDA E GALPÃO INDUSTRIAL À DIREITA. ........................................................................................................... 89 FIGURA 83: MAPA COM A PROPOSTA DE TRAÇADO CICLOVIÁRIO PARA A ALAMEDA ITAJUBÁ. FOTOS DA SITUAÇÃO ATUAL: A) RODOVIA ANHANGUERA À DIREITA; B) VIA DE ROLAMENTO COM MÃO DUPLA E CANTEIRO À DIREITA; C) INDÚSTRIA À ESQUERDA E À DIREITA CANTEIRO DA RODOVIA COMENDADOR GUILHERME MAMPRIM. .................................................................................... 90 FIGURA 84: MAPA COM A PROPOSTA DE TRAÇADO CICLOVIÁRIO PARA A AVENIDA DOIS. FOTOS DA SITUAÇÃO ATUAL: A) CANTEIRO À ESQUERDA SEPARANDO A LINHA FÉRREA; B) CALÇADA NO CANTEIRO À ESQUERDA; C) FAIXA DE ROLAMENTO DE MÃO DUPLA E CALÇADAS LATERAIS. ......... 91 FIGURA 85: MAPA COM A PROPOSTA DE TRAÇADO CICLOVIÁRIO PARA O CÓRREGO BOM JARDIM. FOTOS DA SITUAÇÃO ATUAL: A) CÓRREGO À ESQUERDA; B) PONTE SOBRE O CÓRREGO E VIA LATERAL DIREITA; C) PONTE SOBRE O CÓRREGO E VIA LATERAL À ESQUERDA. .......................... 92 FIGURA 86: MAPA COM A PROPOSTA DE TRAÇADO CICLOVIÁRIO PARA A AVENIDA BRASIL. FOTOS DA SITUAÇÃO ATUAL: A) RIBEIRÃO PINHEIROS E PONTE FÉRREA À ESQUERDA DA AVENIDA; B) LINHA FÉRREA À DIREITA; C) CANTEIRO ARBORIZADO À DIREITA. ........................................................ 93 FIGURA 87: MAPA COM A PROPOSTA DE TRAÇADO CICLOVIÁRIO PARA A RODOVIA FLÁVIO DE CARVALHO. FOTOS DA SITUAÇÃO ATUAL: A) CANTEIRO LATERAL À ESQUERDA; B) TRECHO DE PISTA SIMPLES E MÃO DUPLA COM ACOSTAMENTO À DIREITA; C) SEPARAÇÃO DA PISTA E INCLUSÃO DE FAIXA DE ROLAMENTO. ........................................................................................................... 94 FIGURA 88: MAPA COM A PROPOSTA DE TRAÇADO CICLOVIÁRIO PARA A AVENIDA DR. ALTINO GOUVEIA. FOTOS DA SITUAÇÃO ATUAL: A) CANTEIRO CENTRAL À ESQUERDA E ESTACIONAMENTO A 10 45° À DIREITA; B) CANTEIRO CENTRAL À ESQUERDA E ESTACIONAMENTO PARALELO A VIA À DIREITA; C) FAIXA DE ESTACIONAMENTO NAS LATERAIS DAS PISTAS. ...................................................... 95 FIGURA 89: MAPA COM A PROPOSTA DE TRAÇADO CICLOVIÁRIO PARA A RUA OROZIMBO MAIA. FOTOS DA SITUAÇÃO ATUAL: A) PISTA SIMPLES E CANTEIRO LATERAL À DIREITA; B) PISTA DUPLA E CANTEIRO CENTRAL À ESQUERDA; C) PISTA DUPLA COM FAIXA DE ESTACIONAMENTO E CANTEIRO CENTRAL À ESQUERDA. .......................................................................................................... 96 FIGURA 90: MAPA COM A PROPOSTA DE TRAÇADO CICLOVIÁRIO PARA A AVENIDA TANCREDO NEVES. FOTOS DA SITUAÇÃO ATUAL: A) PISTA SIMPLES COM FAIXA DE ESTACIONAMENTO À DIREITA; B) CANTEIRO CENTRAL À ESQUERDA; COM LEVE INCLINAÇÃO; C) CANTEIRO CENTRAL À ESQUERDA. 97 FIGURA 91: MAPA COM A PROPOSTA DE TRAÇADO CICLOVIÁRIO PARA A AVENIDA VICTOR ANTONIO CAMPOVILLA. FOTOS DA SITUAÇÃO ATUAL: A) CANTEIRO CENTRAL À DIREITA E CRUZAMENTO COM AVENIDA TANCREDO NEVES AO FUNDO; B) CANTEIRO CENTRAL ARBORIZADO À ESQUERDA. ...... 98 FIGURA 92: MAPA COM A PROPOSTA DE TRAÇADO CICLOVIÁRIO PARA A ESTRADA MUNICIPAL RONCAGLIA. FOTOS DA SITUAÇÃO ATUAL: A) PISTA SIMPLES COM MÃO DUPLA; B) PORTARIA DE CONDOMÍNIO RESIDENCIAL À ESQUERDA; C) RODOVIA MAGALHÃES TEIXEIRA À DIREITA SEPARADA POR UM CANTEIRO. ................................................................................................................ 99 FIGURA 93: MAPA COM A PROPOSTA DE TRAÇADO CICLOVIÁRIO PARA A PRAÇA GERALDO DE SALLES PUPO. FOTOS SITUAÇÃO ATUAL: A) PAREDÃO DE PEDRA À ESQUERDA; B) CAMPO DE FUTEBOL À ESQUERDA; C) QUADRA POLIESPORTIVA À ESQUERDA. .......................................................... 100 FIGURA 94: MAPA COM A PROPOSTA DE TRAÇADO CICLOVIÁRIO PARA A RUA AUGUSTO NECHIO. FOTOS DA SITUAÇÃO ATUAL: A) TRECHO SEM SAÍDA; B) ÁREA DE VEGETAÇÃO À ESQUERDA; C) CANTEIRO LATERAL À ESQUERDA. ......................................................................................... 101 FIGURA 95: MAPA COM A PROPOSTA DE TRAÇADO CICLOVIÁRIO PARA A RUA ANGELINA L. BONANI - PRAÇA CENTENÁRIO. FOTOS DA SITUAÇÃO ATUAL: A) VIA COM CANTEIRO À DIREITA PARALELO AO RIBEIRÃO PINHEIROS; B) PRAÇA CENTENÁRIO À DIREITA; C) PRAÇA CENTENÁRIO À DIREITA. ... 102 FIGURA 96: MAPA COM A PROPOSTA DE TRAÇADO CICLOVIÁRIO PARA A PRAÇA WASHINGTON LUIZ. FOTOS DA SITUAÇÃO ATUAL: A) ARBORIZAÇÃO E ESPAÇOS DE PERMANÊNCIA; B) ESPAÇO DE PERMANÊNCIA COM PARQUINHO E SANITÁRIOS; C) ESTACIONAMENTO NO ENTORNO DA PRAÇA. 103 FIGURA 97: MAPA COM A PROPOSTA DE TRAÇADO CICLOVIÁRIO PARA A RUA CARLOS GOMES. FOTOS SITUAÇÃO ATUAL: A) ESCOLA CYRO DE BARROS À DIREITA; B) VIA DE MÃO ÚNICA COM FAIXA DE ESTACIONAMENTO NAS LATERAIS; C) TRECHO PRÓXIMO À AVENIDA INVERNADA; ................ 104 FIGURA 98: MAPA COM A PROPOSTA DE TRAÇADO CICLOVIÁRIO PARA A RUA CAMPOS SALLES. FOTOS DA SITUAÇÃO ATUAL: A) ESTRUTURA DO TRECHO PRÓXIMO A CAMPINAS; B) LADO ESQUERDO USO RESIDENCIAL E LADO DIREITO COMERCIAL; C) TRECHO PRÓXIMO A REGIÃO CENTRAL. ............................................................................................................................ 105 FIGURA 99: MAPA COM A PROPOSTA DE TRAÇADO CICLOVIÁRIO PARA A RUA DOM NERY. FOTOS DA 11 SITUAÇÃO ATUAL: A) CANTEIRO ARBORIZADA À DIREITA E AO FUNDO CRUZAMENTO COM AVENIDA GESSY LEVER; B) TRECHO COM UMA FAIXA DE ROLAMENTO E UMA DE ESTACIONAMENTO; C) ÁREA ARBORIZADA PRÓXIMO À PRAÇA WASHINGTON LUIZ. ............................................................. 106 FIGURA 100: MAPA COM A PROPOSTA DE TRAÇADO CICLOVIÁRIO PARA A RUA JOÃO PREVITALLE. FOTOS DA SITUAÇÃO ATUAL: A) SUPERMERCADO À ESQUERDA E ESCOLA PARTICULAR À DIREITA; B) VIA COM PISTA DUPLA E CANTEIRO CENTRAL; C) TRECHO PRÓXIMO AO ENCONTRO COM A PROPOSTA DA RUA AUGUSTO NEICHO. .................................................................................................. 107 FIGURA 101: MAPA COM A PROPOSTA DE TRAÇADO CICLOVIÁRIO PARA A AVENIDA INVERNADA. FOTOS DA SITUAÇÃO ATUAL: A) ÁREA DE PRESERVAÇÃO À DIREITA; B) TRECHO COM PISTA DUPLA E CANTEIRO CENTRAL; C) TRECHO COM PISTA DUPLA E CANTEIRO CENTRAL. ............................. 108 FIGURA 102: MAPA COM A PROPOSTA DE TRAÇADO CICLOVIÁRIO PARA A AVENIDA UM. FOTOS DA SITUAÇÃO ATUAL: A) CANTEIRO LATERAL À DIREITA; B) SHOPPING (DETRAN), A DIREITA TRECHO COM PISTA DUPLA E CANTEIRO CENTRAL; C) TRECHO COM PISTA DUPLA E CANTEIRO CENTRAL. 109 FIGURA 103: MAPA COM A PROPOSTA DE TRAÇADO CICLOVIÁRIO PARA A AVENIDA DOS ESTADOS. FOTOS DA SITUAÇÃO ATUAL: A) TRECHO COM ESTRUTURA SIMPLES E MÃO DUPLA; B) TRECHO COM PISTA DUPLA E CANTEIRO CENTRAL; C) TRECHO COM PISTA DUPLA E CANTEIRO CENTRAL. ....... 110 FIGURA 104: MAPA COM A PROPOSTA DE TRAÇADO CICLOVIÁRIO PARA A RUA ALFREDO ZACARIAS. FOTOS DA SITUAÇÃO ATUAL: A) TRECHO COM ESTRUTURA SIMPLES E MÃO DUPLA; B) TRECHO COM PISTA DUPLA E CANTEIRO CENTRAL; C) TRECHO PRÓXIMO AO HOSPITAL GALILEU. .................. 111 FIGURA 105: MAPA COM A PROPOSTA DE TRAÇADO CICLOVIÁRIO PARA A RUA MARINO COSTA TERRA. FOTOS DA SITUAÇÃO ATUAL: A) CEMITÉRIO MUNICIPAL À ESQUERDA; B) PORTARIA DA INDÚSTRIA MULTINACIONAL À ESQUERDA; C) TRECHO CRUZAMENTO COM A RODOVIA VISCONDE DE PORTO SEGURO. ................................................................................................................. 112 FIGURA 106: MAPA COM A PROPOSTA DE TRAÇADO CICLOVIÁRIO PARA A RUA FRANCISCO GLICÉRIO. FOTOS DA SITUAÇÃO ATUAL: A) TRECHO PRÓXIMO A REGIÃO CENTRAL; B) TRECHO COM LATERAIS EM PARALELEPÍPEDO; C) TRECHO PRÓXIMO AO SHOPPING VALINHOS. ..................... 113 FIGURA 107: MAPA COM A PROPOSTA DE TRAÇADO CICLOVIÁRIO PARA A RUA PAIQUERÊ. FOTOS DA SITUAÇÃO ATUAL: A) À ESQUERDA SHOPPING VALINHOS E À DIREITA PORTARIA DE CONDOMÍNIO RESIDENCIAL; B) TRECHO COM ESTRUTURA SIMPLES E MÃO DUPLA; C) TRECHO COMERCIAL COM FAIXA DE ESTACIONAMENTO À DIREITA. ................................................................................. 114 FIGURA 108: MAPA COM A PROPOSTA DE TRAÇADO CICLOVIÁRIO PARA A RUA ADEMAR DE BARROS. FOTOS DA SITUAÇÃO ATUAL: A) TRECHO COMERCIAL COM MÃO DUPLA E FAIXA DE ESTACIONAMENTO À ESQUERDA; À ESQUERDA DA IMAGEM SHOPPING VALINHOS E À DIREITA PORTARIA DE CONDOMÍNIO RESIDENCIAL; B) TRECHO COMERCIAL COM MÃO DUPLA E FAIXA DE ESTACIONAMENTO À ESQUERDA; C) TRECHO COMERCIAL COM MÃO DUPLA E FAIXA DE ESTACIONAMENTO À ESQUERDA. ............. 115 FIGURA 109: MAPA COM A PROPOSTA DE TRAÇADO CICLOVIÁRIO PARA A AVENIDA INDEPENDÊNCIA. 12 FOTOS DA SITUAÇÃO ATUAL: A) PISTA DUPLA COM DUAS FAIXAS DE ROLAMENTO; B) TRECHO COMERCIAL COM PISTA DUPLA E PEQUENO CANTEIRO CENTRAL; C) TRECHO COM PISTA DUPLA E ALARGAMENTO DO CANTEIRO CENTRAL. ................................................................................ 116 FIGURA 110: MAPA COM A PROPOSTA DE TRECHO CICLOVIÁRIO COMPARTILHADO 1. FOTOS DA SITUAÇÃO ATUAL: A) TRECHO RESIDENCIAL COM ESTRUTURA SIMPLES E MÃO DUPLA; B) TRECHO RESIDENCIAL COM ESTRUTURA SIMPLES E MÃO DUPLA; C) TRECHO COM ESTRUTURA SIMPLES E MÃO DUPLA E FAIXA DE ESTACIONAMENTO. ESCOLA AMÉRICO BELLUOMENI À DIREITA. .................... 117 FIGURA 111: MAPA COM A PROPOSTA DE TRECHO CICLOVIÁRIO COMPARTILHADO 2. FOTOS COM A SITUAÇÃO ATUAL: A) VIA RESIDENCIAL COM MÃO DUPLA E ESPAÇO PARA ESTACIONAMENTO; B) VIA RESIDENCIAL COM MÃO DUPLA E ESPAÇO PARA ESTACIONAMENTO; C) VIA RESIDENCIAL COM MÃO DUPLA. ................................................................................................................................ 118 FIGURA 112: MAPA COM A PROPOSTA DE TRECHO CICLOVIÁRIO COMPARTILHADO 3. FOTOS COM A SITUAÇÃO ATUAL: A) TRECHO RESIDENCIAL; B) TRECHO RESIDENCIAL COM ESTRUTURA SIMPLES E MÃO DUPLA. ........................................................................................................................ 119 FIGURA 113: MAPA COM A PROPOSTA DE TRECHO CICLOVIÁRIO COMPARTILHADO 4. FOTOS COM A SITUAÇÃO ATUAL: A) TRECHO COM ESTRUTURA SIMPLES E MÃO DUPLA, CRUZAMENTO COM A RODOVIA DOS ANDRADAS B) TRECHO COM ESTRUTURA SIMPLES E MÃO DUPLA, CRUZAMENTO COM A AVENIDA JOAQUIM ALVES CORRÊA; C) TRECHO COM ESTRUTURA SIMPLES E MÃO DUPLA. .... 120 FIGURA 114: MAPA COM A PROPOSTA DE TRECHO CICLOVIÁRIO COMPARTILHADO 5. FOTOS COM A SITUAÇÃO ATUAL: A) TRECHO COM A ESTRUTURA SIMPLES E MÃO DUPLA; B) TRECHO RESIDENCIAL; C) VIA SIMPLES COM MÃO DUPLA, À DIREITA ÁREA VERDE. ...................................................... 121 FIGURA 115: MAPA COM A LOCALIZAÇÃO AVENIDA JOAQUIM ALVES CORRÊA, EM LARANJA, NO MUNICÍPIO DE VALINHOS - SP. .............................................................................................. 123 FIGURA 116: CROQUIS COM OS LEVANTAMENTOS REALIZADOS AO LONGO DA AVENIDA JOAQUIM ALVES CORRÊA. .................................................................................................................. 124 FIGURA 117: MAPA COM A PROPOSTA DE DIVISÃO DA AVENIDA JOAQUIM ALVES CORRÊA EM TRECHOS. ........................................................................................................................... 125 FIGURA 118: PERFIL DE ELEVAÇÃO DO TRECHO 1 DA AVENIDA JOAQUIM ALVES CORRÊA. ....... 125 FIGURA 119: FOTO CANTEIRO CENTRAL AVENIDA JOAQUIM ALVES CORRÊA. AO FUNDO A AVENIDA INVERNADA. ........................................................................................................................ 126 FIGURA 120: MAPA CONTENDO A MÃO DE DIREÇÃO DO FLUXO DE VEÍCULOS DO TRECHO 1. ...... 126 FIGURA 121: FOTO DO FLUXO DE VEÍCULOS NO TRECHO 1 DA AVENIDA JOAQUIM ALVES CORRÊA. .......................................................................................................................................... 126 FIGURA 122: MAPA - USO E OCUPAÇÃO DO SOLO DO TRECHO 1.............................................. 127 FIGURA 123: FOTOS DA VEGETAÇÃO NO CANTEIRO DA AVENIDA JOAQUIM ALVES CORRÊA. ...... 127 FIGURA 124: PERFIL DE ELEVAÇÃO DO TRECHO 2 DA AVENIDA JOAQUIM ALVES CORRÊA. ....... 128 13 FIGURA 125: MAPA CONTENDO A MÃO DE DIREÇÃO DO FLUXO DE VEÍCULOS DO TRECHO 2. ...... 128 FIGURA 126: MAPA DAS LINHAS DE TRANSPORTE PÚBLICO MUNICIPAL (A) E INTERMUNICIPAL (B). .......................................................................................................................................... 129 FIGURA 127: EXEMPLOS DE PONTO DE ÔNIBUS DA AVENIDA. A) PONTO DE ÔNIBUS COBERTO; B) PONTO DE ÔNIBUS SEM COBERTURA. .................................................................................... 129 FIGURA 128: MAPA DE USO E OCUPAÇÃO DO SOLO DO TRECHO 2. .......................................... 130 FIGURA 129: IMAGEM DO CANTEIRO CENTRAL DO TRECHO 2. ................................................. 130 FIGURA 130: PERFIL DE ELEVAÇÃO DO TRECHO 3 DA AVENIDA JOAQUIM ALVES CORRÊA. ....... 131 FIGURA 131: MAPA CONTENDO A MÃO DE DIREÇÃO DO FLUXO DE VEÍCULOS DO TRECHO 3, SUBDIVIDIDA EM DUAS PARTES (A, B) ..................................................................................... 131 FIGURA 132 : MAPA DAS LINHAS DE TRANSPORTE PÚBLICO MUNICIPAL (A) E INTERMUNICIPAL (B). .......................................................................................................................................... 132 FIGURA 133: MAPA USO E OCUPAÇÃO DO SOLO DO TRECHO 3 COM AS SUBDIVISÕES DE ÁREAS (A, B) ....................................................................................................................................... 133 FIGURA 134: USO DO CANTEIRO CENTRAL NO TRECHO 3 IMAGENS A E B: CALÇADA E ESTACIONAMENTO. IMAGEM C: ÁREA DE PERMANÊNCIA. ......................................................... 134 FIGURA 135: CICLISTAS UTILIZANDO A VIA NA AVENIDA JOAQUIM ALVES CORRÊA. ................... 134 FIGURA 136: CICLISTAS UTILIZANDO A CALÇADA DO CANTEIRO CENTRAL NA AVENIDA JOAQUIM ALVES CORRÊA. .................................................................................................................. 135 FIGURA 137: PERFIL DE ELEVAÇÃO DO TRECHO 4 DA AVENIDA JOAQUIM ALVES CORRÊA. ....... 135 FIGURA 138: TRECHO DA AVENIDA JOAQUIM ALVES CORRÊA COM PISTA SIMPLES. .................. 136 FIGURA 139: MAPA CONTENDO A MÃO DE DIREÇÃO DO FLUXO DE VEÍCULOS DO TRECHO 4. ...... 136 FIGURA 140: MAPA DA LINHA DE TRANSPORTE PÚBLICO MUNICIPAL - LINHA 519, NO TRECHO 4. 137 FIGURA 141: MAPA DE USO E OCUPAÇÃO DO SOLO DO TRECHO 4. .......................................... 137 FIGURA 142: CALÇADA E BOLSÃO DE ESTACIONAMENTO DO TRECHO 4 (A) E CANTEIRO E ENTORNO TRECHO 4 (B). ..................................................................................................................... 138 FIGURA 143: VEGETAÇÃO PRESENTE NO CANTEIRO CENTRAL (A) E MUDANÇA NA CONFIGURAÇÃO VIÁRIA, COM ESTREITAMENTO DO CANTEIRO CENTRAL (B) AMBOS DO TRECHO 4. ...................... 138 FIGURA 144: TIPO E COLORAÇÃO DO PISO EM CONCRETO UTILIZADO PARA O REVESTIMENTO DE UMA CICLOVIA E DE UMA CALÇADA. ............................................................................................... 139 FIGURA 145: IMAGEM ESQUEMÁTICA DE ILUMINAÇÃO NA ESCALA DO PEDESTRE. ...................... 139 FIGURA 146: TIPOS DE ESTREITAMENTO DA VIA EM INTERSEÇÕES. ......................................... 140 FIGURA 147: EXEMPLO DE SEMÁFORO PARA PEDESTRES E CICLISTAS. .................................... 141 FIGURA 148: DESENHO ESQUEMÁTICO DE ACESSIBILIDADE- PISO TÁTIL E RAMPA. .................... 141 FIGURA 149: DESENHO ESQUEMÁTICO MOSTRANDO A CLASSIFICAÇÃO DA VEGETAÇÃO QUANTO A ALTURA. .............................................................................................................................. 142 14 FIGURA 150: DESENHO ESQUEMÁTICO MOSTRANDO A CLASSIFICAÇÃO DA VEGETAÇÃO QUANTO A ALTURA. .............................................................................................................................. 142 FIGURA 151: ESQUEMA DO MÓDULO MULTIFUNÇÕES.............................................................. 143 FIGURA 152: EXEMPLO DO MÓDULO DE TOTEM DE INFORMAÇÕES. .......................................... 144 FIGURA 153: MÓDULO DE BALIZADORES. .............................................................................. 144 FIGURA 154: ESQUEMA DO MÓDULO DE BANCOS. .................................................................. 145 FIGURA 155: MÓDULO DE PONTO DE HIDRATAÇÃO. ................................................................ 145 FIGURA 156: MÓDULO DE PARACICLO. .................................................................................. 146 FIGURA 157: MODELO PEQUENO DE PONTOS DE PARADA DE ÔNIBUS. ..................................... 146 FIGURA 158: MODELO GRANDE DE PARADA DE ÔNIBUS. ......................................................... 147 FIGURA 159: CROQUI DO TRECHO 1 COM A PROPOSTA DE IMPLANTAÇÃO DA CICLOVIA E DA CALÇADA PARA PEDESTRE NO CANTEIRO CENTRAL DA AVENIDA. ............................................................ 148 FIGURA 160: CROQUIS DO TRECHO 2 COM A PROPOSTA DE IMPLANTAÇÃO DA CICLOVIA E DA CALÇADA PARA PEDESTRE NO CANTEIRO CENTRAL DA AVENIDA (A E B). ................................... 148 FIGURA 161: CROQUI DO TRECHO 3 COM A PROPOSTA DE IMPLANTAÇÃO DO CRUZAMENTO VIÁRIO (A) E DA IMPLANTAÇÃO DA CICLOVIA E DA CALÇADA PARA PEDESTRE NO CANTEIRO CENTRAL DA AVENIDA (B)......................................................................................................................... 149 FIGURA 162: CROQUI DO TRECHO 3 COM A PROPOSTA DE IMPLANTAÇÃO DA CICLOVIA E DA CALÇADA PARA PEDESTRE NO CANTEIRO CENTRAL DA AVENIDA, COM ALTERAÇÃO NAS MÃOS DE DIREÇÃO DAS VIAS PERPENDICULARES (A E B). ........................................................................................... 149 FIGURA 163: CROQUIS DOS TRECHOS 3 E 4 COM A PROPOSTA DE IMPLANTAÇÃO DA CICLOVIA E DA CALÇADA PARA PEDESTRE NO CANTEIRO CENTRAL DA AVENIDA. ............................................. 150 FIGURA 164: CROQUI DO TRECHO 4 COM A PROPOSTA DE IMPLANTAÇÃO DA CICLOVIA E DA CALÇADA PARA PEDESTRE NO CANTEIRO CENTRAL DA AVENIDA. ............................................................ 150 FIGURA 165: IMPLANTAÇÃO DE SISTEMA CICLOVIÁRIO NO TRECHO 1 E SUAS RESPECTIVAS SUBDIVISÕES. ...................................................................................................................... 151 FIGURA 166: AMPLIAÇÃO DA PROPOSTA URBANÍSTICA PARA A ÁREA 1 DO TRECHO 1. .............. 152 FIGURA 167: CORTE A – ÁREA 1 DO TRECHO 2. .................................................................... 152 FIGURA 168: AMPLIAÇÃO DA PROPOSTA URBANÍSTICA PARA A ÁREA 2 DO TRECHO 1. .............. 153 FIGURA 169: AMPLIAÇÃO DA PROPOSTA URBANÍSTICA PARA A ÁREA 3 DO TRECHO 1. .............. 154 FIGURA 170: ANTES E DEPOIS DA PROPOSTA URBANÍSTICA PARA A INTERSECÇÃO ENTRE A AVENIDA INVERNADA COM AVENIDA JOAQUIM ALVES CORRÊA. ............................................................ 155 FIGURA 171: FOTO DO CRUZAMENTO VIÁRIO ENTRE A AVENIDA INVERNADA COM AVENIDA JOAQUIM ALVES CORRÊA. .................................................................................................................. 155 FIGURA 172: ANTES E DEPOIS DA PROPOSTA URBANÍSTICA CONTENDO A ALTERAÇÃO DOS CRUZAMENTOS VIÁRIOS DA AVENIDA JOAQUIM ALVES CORRÊA. ............................................. 156 15 FIGURA 173: ANTES E DEPOIS DA PROPOSTA URBANÍSTICA CONTENDO A ALTERAÇÃO DOS CRUZAMENTOS VIÁRIOS E PASSAGEM DE PEDESTRE DA AVENIDA JOAQUIM ALVES CORRÊA...... 157 FIGURA 174: ANTES E DEPOIS DA PROPOSTA URBANÍSTICA CONTENDO A ALTERAÇÃO DA INTERSECÇÃO DA AVENIDA JOAQUIM ALVES CORRÊA COM RUA FRANCISCO GLICÉRIO. ........... 158 FIGURA 175 – NOVA ROTA DO TRANSPORTE COLETIVO INTERMUNICIPAL PARA ACESSAR A RUA FRANCISCO GLICÉRIO A PARTIR DA AVENIDA JOAQUIM ALVES CORRÊA. .................................. 159 FIGURA 176 – IDENTIFICAÇÃO DA VEGETAÇÃO QUE DEVERÁ PERMANECER NA PROPOSTA PROJETUAL ......................................................................................................................... 160 FIGURA 177: ÁREA DE PERMANÊNCIA - AVENIDA INVERNADA .................................................. 161 FIGURA 178: PERSPECTIVA – ÁREA DE PERMANÊNCIA, AVENIDA INVERNADA. .......................... 161 FIGURA 179: PERSPECTIVA – ÁREA DE PERMANÊNCIA, AVENIDA INVERNADA. .......................... 162 FIGURA 180: PERSPECTIVA – ÁREA DE PERMANÊNCIA, AVENIDA INVERNADA. .......................... 162 FIGURA 181: ÁREA DE PERMANÊNCIA TRECHO 1 - AVENIDA JOAQUIM ALVES CORRÊA. ............ 163 FIGURA 182: AMPLIAÇÃO DA PROPOSTA URBANÍSTICA PARA O TRECHO 2, COM AS 4 SUBDIVISÕES. .......................................................................................................................................... 164 FIGURA 183: AMPLIAÇÃO DA PROPOSTA URBANÍSTICA PARA A ÁREA 1 DO TRECHO 2. .............. 164 FIGURA 184: CORTE B – ÁREA 1 DO TRECHO2. ..................................................................... 165 FIGURA 185: AMPLIAÇÃO DA PROPOSTA URBANÍSTICA PARA A ÁREA 2 DO TRECHO. ................. 165 FIGURA 186: AMPLIAÇÃO DA PROPOSTA URBANÍSTICA PARA A ÁREA 3 DO TRECHO 2. .............. 166 FIGURA 187: CORTE ESQUEMÁTICO- - ÁREA 3, TRECHO 2. ..................................................... 166 FIGURA 188:AMPLIAÇÃO DA PROPOSTA URBANÍSTICA PARA A ÁREA 4 DO TRECHO 2. ............... 167 FIGURA 189: ANTES E DEPOIS DA PROPOSTA URBANÍSTICA CONTENDO A ALTERAÇÃO DOS CRUZAMENTOS VIÁRIOS DA AVENIDA JOAQUIM ALVES CORRÊA. ............................................. 169 FIGURA 190: ANTES E DEPOIS DA PROPOSTA URBANÍSTICA CONTENDO A ALTERAÇÃO DOS CRUZAMENTOS VIÁRIOS DA AVENIDA JOAQUIM ALVES CORRÊA. ............................................. 170 FIGURA 191: ANTES E DEPOIS DA PROPOSTA DE REFORMULAÇÃO DA ÁREA 4, TRECHO 2 A E B . 171 FIGURA 192: PERSPECTIVA – CRUZAMENTO DA AVENIDA DOS ESPORTES COM A AVENIDA JOAQUIM ALVES CORRÊA. .................................................................................................................. 172 FIGURA 193: PERSPECTIVA – CRUZAMENTO DA AVENIDA DOS ESPORTES COM A AVENIDA JOAQUIM ALVES CORRÊA. .................................................................................................................. 172 FIGURA 194 : PONTOS DE PARADA DO TRANSPORTE COLETIVO NO ENTORNO DA AVENIDA JOAQUIM ALVES CORRÊA. .................................................................................................................. 173 FIGURA 195: ALTERAÇÃO NO PERCURSO DA LINHA DE TRANSPORTE COLETIVO INTERMUNICIPAL. (A) IDA; (B) VOLTA. .................................................................................................................... 174 FIGURA 196: ALTERAÇÃO NO PERCURSO DA LINHA DE TRANSPORTE COLETIVO INTERMUNICIPAL. (A) IDA; (B) VOLTA. .................................................................................................................... 174 16 FIGURA 197: IDENTIFICAÇÃO DA VEGETAÇÃO QUE DEVERÁ PERMANECER NA PROPOSTA PROJETUAL .......................................................................................................................................... 175 FIGURA 198: ÁREA DE PERMANÊNCIA E LOCALIZAÇÃO DO PONTO DE ÔNIBUS DA ÁREA 2 DO TRECHO 2. ....................................................................................................................................... 176 FIGURA 199: PERSPECTIVA –PONTO DE ÔNIBUS NO TRECHO 2............................................... 176 FIGURA 200: PERSPECTIVA – CANTEIRO CENTRAL E PONTO DE ÔNIBUS NO TRECHO 2. ............ 177 FIGURA 201: ÁREA DE PERMANÊNCIA ÁREA 3 DO TRECHO 3. .................................................. 178 FIGURA 202: PERSPECTIVA – ÁREA DE PERMANÊNCIA COM FOODTRUCK NA ÁREA 3 TRECHO 2. 178 FIGURA 203: PERSPECTIVA – ÁREA DE PERMANÊNCIA COM FOODTRUCK NA ÁREA 3 TRECHO 2. 179 FIGURA 204: PERSPECTIVA – ÁREA DE PERMANÊNCIA COM FOODTRUCK NA ÁREA 3 TRECHO 2. 179 FIGURA 205: ÁREA DE PERMANÊNCIA ENTRADA PRINCIPAL PARQUE MONSENHOR BRUNO NARDINI. .......................................................................................................................................... 180 FIGURA 206: PERSPECTIVA - ÁREA DE PERMANÊNCIA ENTRADA PRINCIPAL PARQUE MONSENHOR BRUNO NARDINI. ................................................................................................................. 181 FIGURA 207: PERSPECTIVA - ÁREA DE PERMANÊNCIA ENTRADA PRINCIPAL PARQUE MONSENHOR BRUNO NARDINI. ................................................................................................................. 181 FIGURA 208: PERSPECTIVA - ÁREA DE PERMANÊNCIA ENTRADA PRINCIPAL PARQUE MONSENHOR BRUNO NARDINI. ................................................................................................................. 182 LISTA DE TABELAS TABELA 1: COMBINAÇÃO DE FORMAS DE COMPARTILHAMENTO DE VIAS ENTRE PEDESTRE E CICLISTA. ............................................................................................................................................ 28 TABELA 2: DIMENSIONAMENTO DA LARGURA DAS FAIXAS EXCLUSIVAS PARA BICICLETAS. ............ 31 LISTA DE QUADROS QUADRO 1: ETAPAS DE ESTUDO PARA ELABORAÇÃO DO PLANEJAMENTO CICLOVIÁRIO. .............. 42 17 SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO .......................................................................................................................................... 19 1.1 OBJETIVO ..................................................................................................................... 20 1.2 ESTRUTURA DO TRABALHO............................................................................................ 20 2 REVISÃO DE LITERATURA ............................................................................................................... 21 2.1 A MOBILIDADE SUSTENTÁVEL: O USO DA BICICLETA ........................................................ 21 2.2 A POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL ........................................ 22 2.3 CONCEITO DE RUAS COMPLETAS ................................................................................... 24 2.4 A INFRAESTRUTURA URBANA PARA BICICLETAS .............................................................. 25 2.4.1 ESPAÇO EXCLUSIVO ......................................................................................................................................... 25 2.4.2 ESPAÇO COMPARTILHADO ............................................................................................................................. 27 2.4.3 CONEXÃO COM OUTROS TRANSPORTES .................................................................................................. 29 2.4.4 USO DE BICICLETA COMPARTILHADA ......................................................................................................... 29 2.5 ELEMENTOS DE PROJETO CICLOVIÁRIO ........................................................................... 30 2.6 ELABORAÇÃO DO PLANO CICLOVIÁRIO ........................................................................... 41 2.7 CASOS EXITOSOS DE IMPLANTAÇÃO DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL - CICLOVIAS . 44 2.7.1 NITERÓI - AVENIDA MARQUÊS DO PARANÁ - BRASIL .......................................................................... 44 2.7.2 BOGOTÁ – COLÔMBIA ...................................................................................................................................... 47 2.7.3 COPENHAGEN - DINAMARCA ......................................................................................................................... 48 3 A CIDADE DE VALINHOS E A MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL ........................ 50 3.1 CARACTERIZAÇÃO FÍSICA .............................................................................................. 52 3.2 A MOBILIDADE URBANA DE VALINHOS ............................................................................ 59 3.3 AVALIAÇÃO DA ESTRUTURA CICLOVIÁRIA ....................................................................... 66 4 PROPOSTA PROJETUAL PARA A IMPLANTAÇÃO DE UM SISTEMA CICLOVIÁRIO PARA O MUNICÍPIO DE VALINHOS ..................................................................................................... 76 4.1 O SISTEMA CICLOVIÁRIO: TRAÇADO DAS ROTAS DE INTERESSE ........................................ 76 4.2 DESCRIÇÃO GERAL DA ESTRUTURA DE CADA VIA ............................................................ 79 4.2.1 VIAS COM INFRAESTRUTURA COMPLETA .................................................................................................. 80 18 4.2.2 VIAS COM ESTRUTURA MISTA .....................................................................................................................107 4.2.3 CICLOFAIXAS OPERACIONAIS .....................................................................................................................112 4.2.4 VIAS COMPARTILHADAS (CICLISTAS E VEÍCULOS MOTORIZADOS) ...............................................116 5 PROJETO CICLOVIÁRIO E URBANÍSTICO MODELO ......................................................... 122 5.1 DEFINIÇÃO DA VIA ....................................................................................................... 122 5.2 LEVANTAMENTO DE DADOS DA AVENIDA JOAQUIM ALVES CORRÊA ............................... 123 5.2.1 TRECHO 1 - AVENIDA INVERNADA A RUA FRANCISCO GLICÉRIO .................................................125 5.2.2 TRECHO 2 -RUA FRANCISCO GLICÉRIO A AVENIDA DOS ESPORTES ..........................................128 5.2.3 TRECHO 3 – AVENIDA DOS ESPORTES A RUA MARIO OLIVO .........................................................130 5.2.4 TRECHO 4 - RUA MARIO OLIVO A RUA DR. ALFREDO ZACARIAS .................................................135 5.3 DIRETRIZES GERAIS DO PROJETO CICLOVIÁRIO MODELO .............................................. 138 5.3.1 ADEQUAÇÃO A INFRAESTRUTURA VIÁRIA ...............................................................................................138 5.3.2 ILUMINAÇÃO .......................................................................................................................................................139 5.3.3 SEGURANÇA VIÁRIA .......................................................................................................................................140 5.3.4 ARBORIZAÇÃO ..................................................................................................................................................141 5.3.5 MOBILIÁRIO URBANO ......................................................................................................................................143 5.4 PRIMEIRO TRAÇADO DA CICLOVIA DA AVENIDA JOAQUIM ALVES CORRÊA ...................... 147 5.5 DETALHAMENTO DA PROPOSTA CICLOVIÁRIA ................................................................ 151 5.5.1 TRAÇADO DO TRECHO 1 ...............................................................................................................................151 5.5.2 TRAÇADO DO TRECHO 2 ...............................................................................................................................163 6 CONSIDERAÇÕES FINAIS .............................................................................................................. 183 7 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .............................................................................................. 185 8 APÊNDICES – MAPA PROJETURAL .......................................................................................... 189 19 1 INTRODUÇÃO Com um crescimento urbano acelerado decorrente do processo de industrialização, os países emergentes enfrentam dificuldades na implementação de uma mobilidade urbana eficiente e sustentável. No Brasil, o incentivo dado à indústria automobilística na década de 1950, fez com que o planejamento das cidades brasileiras se pautasse em implantar infraestruturas predominantemente para o uso do transporte individual motorizado (MAGAGNIN, 2011). Baseado em uma baixa densidade espacial, o modelo de planejamento urbano adotado por grande parte das cidades brasileiras de grande e de médio porte, tem possibilitado o aumento das distâncias entre as áreas destinadas à moradia, ao comércio e aos serviços, aumentando os deslocamentos urbanos (MAGAGNIN, 2011). Com o objetivo de amenizar os problemas da mobilidade urbana, o conceito de Ruas Completas surge como uma proposta de influenciar o poder público a modificar o desenho das ruas, redistribuindo o espaço, para disponibilizar uma mobilidade com segurança e conforto para todos os tipos modais (WRI BRASIL, 2020). Os meios de transportes que dividem espaços no sistema viário são categorizados como transporte motorizado (Individual, de carga e coletivo) e transporte ativo (pedestres e ciclistas). A infraestrutura para o transporte ativo relacionada ao uso exclusivo dos ciclistas, está presente nas discussões atuais sobre mobilidade urbana, pois é considerada o principal meio de transporte utilizado no Brasil (BRASIL, 2007). A implantação de um sistema cicloviário nas cidades brasileiras, garante a segurança para os usuários. O município de Valinhos está localizado na região leste do estado de São Paulo, dista 90 km da capital paulista, e pertence à Região Metropolitana de Campinas (RMC). Caracteriza-se por ser uma cidade média, cujo processo de ordenamento do território e crescimento da malha urbana, ocorre de forma distinta na cidade, no qual os bairros próximos à região central são mais adensados e em regiões periféricas menos adensadas. A partir da década de 1990, a cidade começa a atrair novos moradores, que procuram a região em função da qualidade de vida. Com essa demanda, inicia-se um processo de reconfiguração do território com a implementação de loteamentos fechados de alto padrão e edifícios residenciais, associados a uma política de mobilidade urbana pautada no transporte motorizado, principalmente o individual. 20 A implantação de um sistema de mobilidade urbana voltado aos modos ativos e não motorizados, traz muitos benefícios para a cidade. No caso da bicicleta, possibilita aliviar o trânsito, diminuir os congestionamentos, melhorar a qualidade do ar e a saúde dos usuários deste modal, além de promover a mobilidade urbana sustentável. Neste contexto este trabalho visa propor um sistema cicloviário para a cidade de Valinhos (SP), e assim incentivar a população ao uso da bicicleta como um modo de transportes mais sustentável, proporcionando aos usuários segurança e conforto nos deslocamentos diários. A proposta prevê que a implantação do sistema na íntegra possa ser implementada em etapas, a médio e longos prazos. 1.1 Objetivo O objetivo deste trabalho é desenvolver uma proposta projetual para implementação de infraestruturas voltadas para a mobilidade urbana sustentável, com foco na mobilidade por bicicleta. O contexto desse projeto abrange uma cidade média, Valinhos/SP, e visa criar um sistema que articula e conecta os espaços públicos através da estrutura viária existente, com a finalidade de obter uma rua completa, onde todos os tipos de mobilidade possam circular de forma segura. 1.2 Estrutura do Trabalho Este documento é composto por 6 capítulos, além das referências bibliográficas e apêndices. O Capítulo 1 apresenta a introdução do trabalho, a justificativa e relevância da pesquisa, assim como os objetivos e sua estrutura. No Capítulo 2 é apresentada a revisão bibliográfica que abrange os assuntos relacionados à pesquisa como: a bicicleta como meio de transporte, a política nacional para o planejamento cicloviário, conceito de ruas completas, programa bicicleta Brasil, e infraestruturas necessárias para bicicletas. No Capítulo 3 são apresentadas as características da cidade de Valinhos, tal como as problemáticas envolvidas na mobilidade urbana através da bicicleta. No Capítulo 4 são apresentados diretrizes e rotas de interesse para intervenção na cidade de Valinhos com a finalidade de implementar ciclovias. No Capítulo 5 é apresentado o projeto urbanístico modelo para cidade de Valinhos. No Capítulo 6 são apresentadas as Considerações Finais do trabalho. E por fim as Referências Bibliográficas e Apêndices. 21 2 REVISÃO DE LITERATURA Neste capítulo é apresentada uma revisão sobre os principais conceitos relacionados à infraestrutura cicloviária. Os temas se referem à utilização da bicicleta como um meio de transporte sustentável, a política nacional para o planejamento cicloviário, o conceito de ruas completas, os elementos que compõem a infraestrutura cicloviária, requisitos para o desenvolvimento de um plano cicloviário, além de alguns casos exitosos sobre essa temática. 2.1 A mobilidade sustentável: o uso da bicicleta Segundo a definição atribuída pela ANTP (2003), “a mobilidade urbana sustentável pode ser definida como: resultado de um conjunto de políticas de transporte e circulação com o objetivo de tornar o espaço urbano acessível e democrático, priorizando o transporte não motorizado e transporte público, de forma efetiva, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentável, baseado nas pessoas e não nos veículos (ANTP, 2003, p. 49). Com um crescimento urbano acelerado decorrente do processo de industrialização, os países emergentes enfrentam dificuldades na implementação de uma mobilidade urbana eficiente e sustentável. No Brasil, o incentivo dado à indústria automobilística na década de 1950, fez com que o planejamento das cidades brasileiras se pautasse em implantar infraestruturas, predominantemente, para o uso do transporte individual motorizado (MAGAGNIN, 2011). A discussão sobre a importância de se planejar uma cidade pensando em outros meios de transportes sustentáveis, principalmente a bicicleta, foi colocada como um assunto importante no Brasil a partir de 1990, com o objetivo de diminuir a dependência do transporte individual. Entretanto não obteve avanços significativos nas décadas seguintes, mantendo um padrão de planejamento baseado em uma densidade espacial associada ao transporte individual motorizado, aumentando assim os deslocamentos urbanos entre as áreas destinadas à moradia, ao comércio e aos serviços (MAGAGNIN; SILVA, 2008). No Brasil, o uso da bicicleta teve uma nova perspectiva após 1994, com a mudança de políticas públicas de alguns municípios. A partir de 1997, o Código de Trânsito Brasileiro reposicionou a bicicleta como veículo protegido no tráfego urbano, tornando dever dos municípios garantir um planejamento voltado à segurança dos ciclistas (PROVIDELLO; SANCHES, 2010). 22 A bicicleta é um meio de transporte que abrange diversos pontos positivos e favoráveis ao seu uso. Ela não requer combustível para funcionar, apenas a propulsão humana, contribui com a melhora da saúde dos usuários, sem afetar o meio ambiente, além de poder ser usada como meio de transporte e lazer, pois consegue vencer pequenas e grandes distâncias. A infraestrutura necessária para sua implementação é pequena quando comparada aos veículos motorizados e é acessível à grande parte da população (MAGAGNIN, 2011). Segundo Providello e Sanches (2010), o incentivo ao uso da bicicleta deve considerar os fatores que determinam a sua escolha, como as preferências pessoais associadas aos aspectos de conforto e segurança, e a percepção dos indivíduos de cada local acerca do ciclismo. A partir disso, determina-se as necessidades e desejos da demanda e qual o atual potencial para o uso da bicicleta como modo de transporte, auxiliando assim no planejamento de uma infraestrutura apropriada à população local. De acordo com Brasil (2007), os fatores que influenciam no uso da bicicleta estão relacionados com: a qualidade física da infraestrutura ciclável (piso, iluminação e sinalização adequados), qualidade ambiental do trajeto (paisagismo - canteiros e sombreamentos), facilidade para guardar a bicicleta (presença de paraciclos ou bicicletários com segurança) e integração com outros modos de transporte (através de estacionamentos e equipamentos de apoio). 2.2 A Política nacional de mobilidade urbana sustentável Com um histórico de planejamento da circulação urbana pautada no transporte motorizado individual, o Planejamento Cicloviário no Brasil começou a ser incentivado através da Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana (SeMob), no qual desenvolveu a Política Nacional sobre Mobilidade Urbana no ano de 2003, comandados pelo antigo Ministério das Cidades (MAGAGNIN, 2011). O Ministério das Cidades, através da SeMob, desenvolveu alguns programas com o objetivo de incentivar os municípios a adotarem a bicicleta como meio de transporte. Dentre os programas, destacam-se os seguintes: I) Programa de mobilidade urbana - com ações de Apoio a Projetos de Sistemas de Circulação; II) Programa de infraestrutura para a Mobilidade Urbana – Pró-Mob: modalidades que apoiam a circulação não motorizada (bicicleta e pedestre); III) Pró- Transporte - com foco no financiamento de infraestrutura para o transporte coletivo urbano. 23 Os programas em questão viabilizam recursos financeiros para planejamento e implantação de infraestrutura para ciclistas visando tratar os transportes de forma mais sustentável e integrada. O programa Bicicleta Brasil foi formulado no ano de 2007, como um caderno de referências para elaboração de plano de mobilidade para bicicletas nas cidades. O objetivo da SeMob era fornecer subsídios para os municípios que têm intenção de implantar um plano cicloviário, integrado aos demais modos de transporte existentes, formando uma rede integrada de transportes (BRASIL, 2007). No ano de 2012, foi sancionada a lei 12.587/2012, denominada Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU, Lei 12.587/2012) que estipulou a obrigatoriedade da elaboração de planos municipais de mobilidade, nos municípios com mais de 20 mil habitantes, priorizando o transporte coletivo e os modos ativos. No ano de 2018 o programa Bicicleta Brasil, serviu como base para a aprovação da lei 13.724/2018, que visa incentivar o uso da bicicleta como meio de transporte, a ser implementado em todas as cidades com população acima de vinte mil habitantes, contribuindo para a melhoria das condições de mobilidade urbana. Os objetivos descritos no Art. 3° são: I - apoiar Estados e Municípios na construção de ciclovias, ciclofaixas e sistemas cicloviários urbanos, bem como na instalação de bicicletários públicos e equipamentos de apoio ao usuário; II - promover a integração do modal bicicleta aos modais do sistema de transporte público coletivo; III - promover campanhas de divulgação dos benefícios do uso da bicicleta como meio de transporte econômico, saudável e ambientalmente adequado; IV - implantar políticas de educação para o trânsito que promovam o uso da bicicleta e a sua boa convivência com os demais veículos; V - estimular a implantação de rotas intermunicipais seguras para o deslocamento cicloviário, voltadas para o turismo e o lazer (BRASIL, 2007). Atualmente o Ministério do Desenvolvimento Regional, antigo Ministério das Cidades (encerrado em 2019), trabalha com o Programa “Avançar Cidades – Mobilidade Urbana” cujo o objetivo é melhorar a qualidade dos deslocamentos da população através do financiamento de ações de mobilidade urbana voltadas ao transporte público coletivo e ao transporte não motorizado (transporte ativo), além de ações relacionadas à elaboração de planos de mobilidade urbana municipais e metropolitanos, com estudos e projetos básicos e executivos. O financiamento oferecido a este programa é oriundo do FGTS, conforme disposições constantes no Programa de Infraestrutura de Transporte e da Mobilidade Urbana – Pró-Transporte, regulamentado pela Instrução Normativa nº 3/2021. 24 2.3 Conceito de Ruas Completas Em uma cidade, diversos tipos de transporte devem ser utilizados para os deslocamentos de pessoas e bens, dos quais alguns estão associados à mobilidade ativa (pedestres, ciclistas, patinetes, etc.) e outros a mobilidade motorizada (carros, motos, ônibus, caminhões e utilitários de trabalhos dos mais diversos tipos). A dinâmica de urbanização das cidades brasileiras é baseada prioritariamente em solucionar o tráfego de veículos motorizados, deixando em segundo plano as soluções para garantir a eficiência da mobilidade ativa. Com o objetivo de amenizar os problemas da mobilidade urbana, o conceito de Ruas Completas surge como uma proposta de influenciar o poder público a modificar os desenhos das ruas, redistribuindo o espaço, para disponibilizar uma mobilidade com segurança e conforto para todos os tipos modais. Esse conceito foi amplamente reconhecido a partir de 2005 pela National Complete Streets Coalition, mas sua criação é de 2003 e vem de David Goldberg, diretor da Smart Growth America (MCCANN, 2010 apud ROSA, 2020). Segundo a organização WRI Brasil (2020), o conceito de Ruas Completas propõe que o espaço da rua deve ser proposto de maneira mais democrática, para permitir o acesso igualitário de seus diferentes usuários, e refletir a identidade do local onde ele se insere. No Brasil, o conceito de Ruas Completas foi implementado a partir de um programa criado em 2017 pela instituição WRI Brasil (World Resources Institute) e Frente Nacional de Prefeitos (FNP). A partir dessa data foi criada a Rede Nacional para a Mobilidade de Baixo Carbono, cujo objetivo é reunir cidades interessadas no desenvolvimento e implantação de projetos-piloto de ruas completas (WRI BRASIL, 2020). Os projetos-pilotos foram desenvolvidos pelas prefeituras de São Paulo, Salvador, Juiz de Fora, Porto Alegre, Campinas, São José dos Campos, Curitiba e Niterói. Em cada cidade a escala adotada atendia as especificidades das respectivas prefeituras. A partir do desenvolvimento do projeto foi criado um relatório com o objetivo de expor os desafios e soluções encontradas em cada cidade, demonstrando as possibilidades de transformação dentro de uma cultura de planejamento urbano que prioriza a fluidez ao tráfego veicular (WRI BRASIL, 2020). De acordo com Martins (2021) a solução de uma rua não é um padrão replicável, ou seja, uma rua pode não exigir todos os modais e técnicas disponíveis, enquanto outra demanda e suporta mais tipos de usuários e intervenções. O conceito de Ruas Completas 25 para ser efetivo, necessita que os departamentos de planejamento da cidade trabalhem junto com membros da comunidade para atingir seu objetivo. 2.4 A infraestrutura urbana para bicicletas Uma infraestrutura cicloviária possui diferenças relacionadas ao conceito e a forma de sua implantação espacial, permitindo que veículos motorizados e não motorizados possam circular em uma área exclusiva ou compartilhada. Para que tudo funcione dentro de um padrão de segurança e conforto, existem diversos cadernos técnicos que auxiliam no processo. Neste trabalho foram usados como referência as definições do “Caderno de Referência para elaboração de: Plano de Mobilidade por Bicicletas nas Cidades” (BRASIL, 2007), criado a partir do programa do governo “Bicicleta Brasil”; o “Caderno Técnico de mobilidade urbana - Transporte Ativo” (BRASIL, 2017), elaborado pelo Ministério das Cidades com apoio da instituição WRI Brasil; e o “Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito - Sinalização Cicloviária” (CONTRAN, 2021), elaborado pela Conselho Nacional de Trânsito. Para a mobilidade segura das bicicletas dentro do perímetro urbano, é necessário definir o tipo e uso da via, as características de um ciclista, a sinalização horizontal e vertical, drenagem, iluminação e estacionamentos. 2.4.1 Espaço exclusivo Segundo o manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito - Sinalização Cicloviária (2021), as vias de uso exclusivo das bicicletas são categorizadas como Ciclovias e Ciclofaixas, cujo sentido do tráfego pode ser unidirecional (apresenta sentido único de circulação) ou bidirecional (apresenta sentido duplo de circulação). Ciclovias: via de uso exclusivo das bicicletas, isolados por um elemento físico (canteiro, área verde e outros), podendo estar em nível ou desnível em relação a pista. Também podem estar presentes em espaços isolados, tais como: áreas não edificáveis, faixas de domínio, parques e outros logradouros públicos. Quanto à sua disposição na via pública, podem estar presentes nos bordos das pistas, nos canteiros centrais e nas calçadas (CONTRAN, 2021). 26 Figura 1: Exemplo de Ciclovia - São Paulo, SP, Brasil. Fonte: BRASIL, 2017, p. 30. Ciclofaixa: definida como parte de uma via destinada à circulação exclusiva de ciclistas (Figura 2). Essa segregação é delimitada por sinalização viária horizontal, podendo ter diferenciação no piso e ser implantada no mesmo nível da pista de rolamento, ou da calçada ou do canteiro (CONTRAN, 2021). Figura 2: Exemplo de Ciclofaixa - Divinópolis, MG, Brasil. Fonte: Brasil, 2017, p. 29. Ciclofaixa operacional: é caracterizada pelo caráter temporário que ocorre de forma rotineira por motivos de lazer ou operacional, em dias e horários pré-estabelecidos (Figura 3). Sendo assim, parte da pista de rolamento dos veículos fica predestinada à circulação exclusiva de bicicletas (CONTRAN, 2021). 27 Figura 3: Exemplo de Ciclofaixa operacional aos Domingos - Valinhos, SP, Brasil. Fonte: Prefeitura de Valinhos, 2022. 2.4.2 Espaço compartilhado Veículos e ciclistas (Ciclorrota) - Ciclorrotas são vias que não possuem infraestrutura exclusiva para bicicletas, tendo o espaço da via compartilhado entre veículos motorizados e bicicletas, sendo necessário uma sinalização horizontal para advertir os usuários (Figura 4). Este tipo de estrutura é utilizado para interligar pontos de interesses, como ciclovias e ciclofaixas (BRASIL, 2017). Segundo o CONTRAN, a velocidade dos veículos motorizados nas vias demarcadas para ciclorrotas devem ser iguais ou inferiores a 40 km/h e poderão adotar elementos de moderação de tráfego (CONTRAN, 2021). Figura 4: Exemplo de estrutura para ciclorrota. Fonte: Brasil, 2017, p.41. Pedestres e Bicicletas - O compartilhamento de uma via destinada a pedestres e ciclistas só deve ser implementado após uma análise de engenharia de tráfego e seu compartilhamento pode acontecer de duas formas. A primeira em casos em que as calçadas 28 possuem largura suficiente para abrigar uma ciclofaixa, sendo essa com um piso em cor diferente e devidamente sinalizada. E a segunda, em casos em que a largura não seja suficiente, adotando a calçada compartilhada, sendo fundamental a sinalização comunicando o compartilhamento entre ciclistas e pedestres (Tabela 1) para evitar acidentes (CONTRAN, 2021). Tabela 1: Combinação de formas de compartilhamento de vias entre pedestre e ciclista. Tipos de combinação de tráfego de ciclistas e pedestres Compartilhado Ciclistas e pedestres partilhando sem diferença de nível Ciclistas e pedestres em níveis diferentes Número de pedestres por hora por metro de largura do passeio < 100 100 - 160 160 - 200 Sinalização vertical Referência R-36C Referência R-36A e R-36B Referência R-34 Fonte: Adaptado de Contran, 2021. Esse compartilhamento pode ser contínuo em toda estrutura de uma via ou imediato, que ocorre normalmente em caso de interrupção da ciclovia-ciclofaixa por outro sistema, como na presença de pontos de ônibus (Figura 5). Figura 5: Ilustração do espaço compartilhado entre pedestre e ciclistas. Fonte: BRASIL, 2017 p. 39. 29 2.4.3 Conexão com outros transportes A integração das bicicletas com outros tipos de transporte é fundamental para o incentivo de uma mobilidade urbana mais sustentável. Esse tipo de conexão entre modais com propostas diferentes deve ser sempre estudado e implementado de acordo com a demanda e a especificidade de cada cidade (BRASIL, 2007). A principal conexão das bicicletas com outro transporte se dá com o transporte público e pode funcionar em uma escala menor, oferecendo paraciclos em estações de trem/metrô e pontos de ônibus, e em escalas maiores com bicicletários nas grandes estações e terminais rodoviários (BRASIL, 2007). Outro fator que pode favorecer o uso da bicicleta é a disponibilidade do ciclista em transportar consigo a bicicleta no transporte público, principalmente aos domingos e feriados (BRASIL, 2007). Figura 6: Exemplo de integração entre transporte coletivo e bicicleta - Rio de Janeiro RJ, Brasil. Fonte: Brasil, 2017, p. 45. 2.4.4 Uso de bicicleta compartilhada O uso compartilhado de bicicletas surgiu como opção para democratizar o transporte dentro das cidades. Seu sistema pode ser organizado de diferentes formas, dentre os quais há modelos que contam com estação de bicicletas espalhadas pela área de cobertura. Há modelos que não contam com estações, sendo necessário o auxílio de um smartphone para liberação da bicicleta (Figura 7). Em ambos os modelos o administrador do sistema pode ser público ou privado, variando de acordo com a análise e objetivos do poder público de cada cidade. Essa questão reflete no usuário, que em alguns casos precisará de um cartão de crédito cadastrado em um sistema online para usar o sistema compartilhado, outros sistemas usam a cobrança de taxa 30 por tempo de uso, tornando o sistema menos acessível. Figura 7: Estação de bicicleta compartilhada em Cascavel, Paraná, Brasil. Fonte: Mobhis, 2022. Segundo o guia de implementação de bicicletas compartilhadas, de 2018, elaborado pelo Instituto de Políticas de Transportes e Desenvolvimento (ITDP), o primeiro passo para implementação de um sistema de compartilhamento de bicicletas é definir as metas e contextos para o uso da bicicleta na cidade em questão. O segundo passo é identificar o sistema pretendido, as áreas a serem atendidas, a localização e tamanho das estações. Por último, a definição de diretrizes administrativas deve ser envolvida para implementação do sistema (ITDP, 2018). 2.5 Elementos de projeto cicloviário Espaço útil do ciclista - Segundo o Manual de sinalização cicloviária brasileiro, o espaço ocupado por um ciclista é dividido entre espaço dinâmico (momento em que o ciclista está em deslocamento) e o espaço estático (quando o ciclista está parado), como mostra a Figura 8. 31 Figura 8: Desenho esquemático do espaço ocupado por um ciclista. Fonte: CONTRAN, 2021, p. 43. Pista e faixas - O dimensionamento dos espaços de circulação, deve levar em consideração determinados aspectos: volume de ciclistas trafegando em um determinado local, rampas máximas e as características das diversas tipologias. A Tabela 2 apresenta as larguras mínimas para as estruturas unidirecionais e bidirecionais com base no volume de ciclistas em uma determinada rota. Tabela 2: Dimensionamento da largura das faixas exclusivas para bicicletas. Tráfego horário (bicicletas por hora/ sentido) Largura útil (metros) Unidirecional Largura útil (metros) Bidirecional Mínima Desejável Mínima Desejável Até 1.000 1,00 1,50 2,00 2,50 De 1.000 a 2.500 1,50 2,00 2,50 3,00 De 2.500 a 5.500 2,00 3,00 3,00 4,00 Mais de 5.000 3,00 4,00 4,00 6,00 Fonte: Adaptado CONTRAN, 2021 32 Figura 9: Desenho esquemático largura de ciclovia/ciclofaixa unidirecional. Fonte: BRASIL, 2017, p. 31. As medidas mínimas estabelecidas levam em consideração o espaço efetivo de circulação da bicicleta, desconsiderando as marcas viárias de delimitação e outras infraestruturas que possam interferir no espaço (Figura 10), como iluminação pública, paisagismo e outros mobiliários urbanos. Quando houver interferência de outros elementos no espaço cicloviário, a largura deste deverá ser acrescido a largura cicloviária (CONTRAN, 2021) Figura 10: Desenho esquemático da largura útil das faixas cicláveis. Fonte: CONTRAN ,2021, p. 45. Sinalização - O Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito, elaborado pela Câmara Temática de Engenharia de Tráfego e Sinalização de Trânsito, aborda questões relacionadas ao detalhamento de sinalizações verticais e horizontais, dispositivos auxiliares, sinalização semafórica e sinalização temporária determinadas pela Resolução CONTRAN nº 160, de 22 de abril de 2004. O Volume VIII de 2021, refere-se à Sinalização Cicloviária, tendo sido elaborado pelo Grupo Técnico constituído pelo DENATRAN e aprovado pela Câmara Temática de Engenharia de Tráfego e Sinalização Viária. No manual estão descritos os conceitos gerais, 33 detalhes da implementação de sinalização vertical (classificação, padrão de cores, dimensão e posicionamento na via), detalhes de implementação de sinalização horizontal (definição e função, padrão de cores e tipos de marcas no piso), sinalização semafórica (Figura 11), além de detalhar alguns casos que podem se repetir nos projetos. Figura 11: Indicação de posição da instalação de um semáforo para bicicletas. Fonte: CONTRAN, 2021, p. 176. Intersecção e travessias - A intersecção de meios de transportes diferentes sempre é um ponto que exige muita atenção, tanto na hora de projetar quanto para os usuários. Para garantir a segurança de todos, a sinalização deve ser feita seguindo todos os critérios exposto no Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito, no caso das ciclovias o Volume III, como mostram os exemplos das Figuras 12 e 13. Figura 12: Desenho esquemático cruzamento de ciclovia com via de rolamento. Fonte: CONTRAN, 2021, p. 261. 34 Figura 13: Desenho esquemático cruzamento de ciclofaixa com via de rolamento. Fonte: CONTRAN, 2021, p. 117. Rotatórias - O traçado geométrico de uma rotatória no sistema viário torna o espaço inseguro para pedestres e ciclistas quando há interseção e necessita de travessia. Para isso o recomendado é direcionar a travessia para espaço imediato fora do raio de influência da rotatória, deve estipular um afastamento de 5 metros, para que os veículos não bloqueiem a rotatória e aos ciclistas que consigam realizar a travessia numa posição mais ortogonal, como mostra o exemplo na Figura 14 (BRASIL, 2007). Figura 14: Desenho esquemático de sinalizações para ciclovia em trechos de rotatória. Fonte: CONTRAN, 2021, p.224. Pavimentação - Para a pavimentação de uma via destinada exclusivamente aos ciclistas, a superfície deve ser regular e antiderrapante, garantindo o conforto e as condições de circulação tanto com o pavimento seco como molhado. É recomendado que este piso se diferencie dos destinados ao pedestre e veículos, podendo ser em cor, desenho e ou material (CONTRAN, 2021). O material destinado a pavimentação mais recomendado são os de concreto (Figura 15) e flexível (asfáltico). O piso de concreto pode ser moldado in loco (fácil execução e se 35 adapta a irregularidades do trajeto) ou peças pré-moldadas (fácil manutenção, mas exige uma atenção no assentamento das peças), sendo que ambos aceitam pigmentação em sua composição (CONTRAN, 2021). O pavimento flexível, também conhecido como pavimento asfáltico ou betuminoso, possui ótima aderência, mesmo com chuva, e boa absorção de materiais de sinalização quando utilizados (CONTRAN, 2021). Figura 15: Exemplo de calçada e ciclovia com pavimentação em concreto - Valinhos-SP. Fonte: Acervo pessoal, 2022. Drenagem - A drenagem das ciclovias deve acontecer de modo a não interferir na estrutura da ciclovia, com uma inclinação de piso baixa (2%). Para a construção de uma ciclovia deve-se atentar ao movimento de terra (cortes e aterros) pois isso poderá gerar impactos negativos, como erosão e obstrução na estrutura de drenagem (BRASIL, 2007). Figura 16: Desenho esquemático do sistema de drenagem para ciclovia. Fonte: BRASIL, 2007, p. 152. Iluminação - A iluminação em lugares públicos é imprescindível para garantir aos usuários uma maior segurança (Figura 17). No caso dos ciclistas, suas dimensões reduzidas e sua agilidade em mudar de direção devem proporcionar boa iluminação e ser visível principalmente para os motoristas. 36 Os projetos de espaços cicloviários devem levar em consideração as condições de iluminação do local, sempre avaliando a necessidade de implementação de novos pontos ou ajustes nos existentes (CONTRAN, 2021). Recomenda-se sempre a instalação de iluminação na escala do ciclista (BRASIL, 2017). Figura 17: Exemplo de calçada e ciclovia com iluminação dedicada - Valinhos-SP. Fonte: Acervo pessoal, 2021. Estacionamento - Os estacionamentos destinados exclusivamente às bicicletas podem ser espaços públicos ou privados. Segundo o Manual Brasileiro de Sinalização Cicloviária estão divididos nas seguintes tipologias: paraciclo, bicicletário e zeladoria. Paraciclo - área especial de estacionamento dotada de mobiliário urbano utilizado para fixação de bicicleta. O paraciclo pode ser de diferentes formatos, instalados individualmente ou em grupo nas vias públicas ou em áreas privadas. Bicicletário - espaço destinado ao estacionamento de bicicletas equipado ou não com paraciclos dotados de zeladoria. Zeladoria - sistema de segurança e controle de acesso, visando a proteção das bicicletas contra as intempéries. A partir dessas definições podem ser criados diversos modelos com os designs mais diferenciados, como os modelos ofertados pela empresa Britânica Cyclehoop, referência em produtos destinados a ciclistas. Com o desenho mais tradicional, encontrado no mundo todo, o modelo Toast Rack (Figura 18) tem uma estrutura simples, funcional e barata. Sendo uma evolução, o Planter Rack (Figura 19) que une um desenho de paraciclo moderno junto a uma floreira de madeira, 37 valorizando o entorno. Figura 18 e Figura 19: Modelo de paraciclo Toast Rack (esquerda); Modelo de paraciclo Planter Rack (direita). Fonte: Cyclehoop, 2022. O modelo de Paraciclo Car Bike Port (Figura 20) pode ser considerado uma forma de protesto onde 10 vagas de bicicletas são conectadas por uma perfis formando o desenho de um carro, demonstrando a eficiência espacial das bicicletas. Sua instalação é fácil e pode ser movida, ideal para estacionamento rápido ou permanente. Figura 20: O modelo de Paraciclo Car Bike Port. Fonte: Cyclehoop, 2022. Para bicicletários, a empresa trabalha com soluções eficientes, como o caso do Container Cycle Hub (Figura 21), no qual um contêiner é transformado em um estacionamento de bicicletas disposto em dois níveis. Ele possui duas portas de correr e pode ser alocado em diferentes lugares de maneira permanente ou provisória. 38 Figura 21: O modelo de Bicicletário Container Cycle Hub. Fonte: Cyclehoop, 2022. Outro modelo da empresa é o Cycle Hub (Figura 22), que pode ter diferentes acabamentos, mas seguindo o mesmo princípio de ser um ambiente fechado com suportes em dois níveis. É ideal para áreas movimentadas que apresentam integração com outros tipos de transporte, como trens e metrôs. Figura 22: Modelos de bicicletário Cycle Hub. Fonte: Cyclehoop, 2022. Mobiliário - Outros elementos que compõem os elementos de um projeto cicloviário, são as lixeiras, bancos com paraciclo, totem de informações e apoio de pés. Lixeira adaptada - apresentam uma inclinação específica para atender o ciclista em movimento, proporcionando maior conforto durante o caminho. Em Copenhagen esse tipo de lixeira é distribuída ao longo de toda extensão cicloviária (Figura 23). 39 Figura 23: Modelo de lixeira adaptada em Copenhagen, Dinamarca. Fonte: Blog Copenhagenize, 2013. Bancos com paraciclo - Ideal para pontos de descanso dentro de um sistema cicloviário, eles podem apresentar diversos tipos de design, sendo que sua principal função é apoiar a bicicleta em segurança, enquanto se utiliza o banco (Figura 24). Figura 24: Modelo de banco com paraciclo. Fonte: Veco Urban Design, 2022. Totem de informação - são placas distribuídas em pontos estratégicos com o objetivo de informar através de recursos visuais e escritos determinadas informações (Figura 25). No caso de um sistema cicloviário, é muito comum a exposição de mapas com todo o traçado e principais pontos de interesse, além de informações complementares sobre a cidade (Figura 26). 40 Figura 25: Modelo de totem da Bike Sampa em São Paulo, SP, Brasil. Fonte: Mobilize, 2012. Figura 26: Modelo de totem Ciclovia do sol, Bolonha, Itália. Fonte: Prefeitura de Bolonha, 2022. Apoio de pés - são recursos que auxiliam os ciclistas no dia a dia. Normalmente encontrado em cruzamentos semaforizados (Figura 27), é um recurso que permite o ciclista se apoiar e descansar por alguns segundos, auxiliando também na retomada do percurso, tornando a tarefa mais ágil. 41 Figura 27: Modelo de apoia pés instalado em Fortaleza, Ceará, Brasil. Fonte: Diário do nordeste, 2021. 2.6 Elaboração do plano cicloviário Segundo Magagnin (2011), para a elaboração de um Plano Cicloviário, é necessário trabalhar o conhecimento técnico associado à participação da sociedade. A combinação entre esses elementos trará resultados mais eficientes, utilizando o conhecimento técnico para aplicação de metodologias, levantamento de dados quantitativos, previsão de demanda e simulação de desempenho de acordo com as etapas definidas no Quadro 1. A participação da sociedade se refere ao recorte da população definida na proposta, buscando a aprovação e receptividade dos projetos para garantir sua eficiência. 42 Quadro 1: Etapas de estudo para elaboração do planejamento cicloviário. Fonte: Magagnin, 2008, p. 7. Segundo Brasil (2007), para a definição preliminar das rotas para ciclistas através de vias cicláveis, deve-se os seguintes critérios: Segurança viária: As estruturas de uma via devem garantir a segurança de todos os usuários, principalmente pedestres e ciclistas, tornando seus movimentos visíveis e previsíveis. Elementos de moderação de tráfego, sinalização, estrutura física de proteção, entre outros, são medidas que contribuem para uma convivência harmônica de diferentes tipos de transporte numa mesma via. Rotas diretas e rápidas: as rotas devem favorecer o deslocamento do ciclista, com o mínimo de intervenções e obstáculos e um traçado claro e objetivo. Coerência: o traçado das vias destinada aos ciclistas devem ser coerentes com a topografia do local e um percurso de fácil reconhecimento, contendo um sistema de informação sobre as rotas, trânsito e topografia do percurso. Conforto: para um conforto no rodar de uma bicicleta, o piso deverá ser regular, antiderrapante e impermeável. Outros elementos como sombreamento na via e padronização 43 de larguras também são relevantes para garantir o conforto dos ciclistas. Atratividade: uma estrutura ciclável se torna atrativa ao conciliar seu traçado integrado com o meio ambiente, através de áreas verdes e parques. Além disso, os cruzamentos com vias complexas, como o cruzamento com vias arteriais, devem ser evitados para ser mais atrativos. Para a definição da infraestrutura cicloviária a ser aplicada no traçado pré-definido, a velocidade e o fluxo de veículos na via impactam diretamente na escolha de uma infraestrutura segura. O gráfico apresentado na Figura 28, indica o nível de segregação do ciclista que deve ser adotado de acordo com a velocidade de 85% dos veículos motorizados da via e o fluxo de veículos automotores por hora nos dois sentidos. Figura 28: Gráfico fluxo de veículos x velocidade Fonte: Brasil, 2017, p. 28. Os números presentes no gráfico correspondem a seguinte definição: 1. Vias congestionadas: inapropriadas para o tráfego de ciclistas. O ideal é incentivar a escolha por vias adjacentes com menor fluxo de veículos motorizados. 2. Ciclovias: estrutura recomendada para vias com velocidades veiculares elevadas, onde é inapropriada a utilização da bicicleta junto à faixa de rolamento. É fisicamente segregada da via. 3. Vias compartilhadas: locais sem segregação, onde o ciclista compartilha a via com outros modos de transporte. 4. Ciclofaixas: estrutura demarcada por pintura e/ou elementos de baixa segregação, como tachões. Deve-se fiscalizar para garantir que veículos motorizados não estacionem sobre elas. (BRASIL, 2017, p 28). 44 Em todo processo do planejamento cicloviário, é importante que a definição das rotas aconteça na escala micro e a resolução da estrutura viária aconteça na escala macro, para que todos os critérios aqui apresentados sejam atendidos. 2.7 Casos exitosos de implantação de mobilidade urbana sustentável - ciclovias 2.7.1 Niterói - Avenida Marquês do Paraná - Brasil O projeto implementado na Avenida Marquês do Paraná, localizado na cidade de Niterói, Região Metropolitana do Rio de Janeiro, foi elaborado através do programa Ruas Completas do Instituto WRI Brasil em parceria com a Prefeitura de Niterói e abrange uma extensão de 600 metros (Figura 29). A Avenida Marquês do Paraná é um dos mais importantes eixos de estruturação da circulação urbana do município, principalmente em relação a circulação de ciclistas e pedestres que se deslocam entre os bairros predominantemente residenciais mais densos e populosos (PREFEITURA DE NITERÓI, 2022). Figura 29: Projeto da Avenida Marquês do Paraná, Niterói RJ, Brasil. Fonte: WRI Brasil, 2020. O projeto foi elaborado com o objetivo de promover uma maior qualidade para a via, com atributos para torná-la mais segura, viva e humanizada; incentivar os modos ativos e coletivo; melhorar a segurança viária; criar e requalificar espaços públicos de permanência; melhorar a iluminação pública e a drenagem urbana (WRI BRASIL, 2020). Em sua elaboração foi proposto a requalificação das calçadas (Figura 30), incluindo alargamento e implantação de mobiliários, arborização e iluminação urbana; implantação de ciclovia bidirecional e faixa dedicada para ônibus; implantação de soluções complementares para a drenagem, com jardins drenantes, pisos permeáveis e reservatório de captação de 45 águas pluviais para irrigação automatizada do novo paisagismo; implantação de iluminação em LED com postes direcionados a pedestres e ciclistas; implantação de sinalização viária horizontal e vertical (Figura 31) (WRI BRASIL, 2020). O processo licitatório foi realizado em julho de 2019, com a obra tendo início em agosto de 2019 e foi concluída e entregue à população em junho de 2020, ainda em meio ao isolamento social devido à pandemia de Covid-19. A obra enfrentou diversos desafios durante a sua execução, por se tratar de uma via de grande fluxo, era necessário que as etapas não impactassem no fluxo de veículos da via. E posteriormente com a questão da pandemia de Covid-19 o ritmo da obra teve que ser mudado, contudo o sucesso da implementação desse projeto se dá principalmente pela criação do Grupo de Trabalho, sob coordenação da Secretaria Municipal de Urbanismo e Mobilidade (WRI BRASIL, 2020). Figura 30: Imagens antes e depois da implantação do projeto na Avenida Marquês do Paraná, Niterói RJ, Brasil. Fonte: Prefeitura de Niterói, 2020. Figura 31: Imagens antes e depois da implantação do projeto na Avenida Marquês do Paraná, Niterói RJ, Brasil. Fonte: Prefeitura de Niterói, 2020. 46 O maior impacto positivo do projeto foi a inversão de prioridades na distribuição do espaço viário: uma via antes dedicada prioritariamente aos automóveis transformou-se em um espaço de domínio preferencial de pedestres, ciclistas e transporte coletivo (WRI BRASIL, 2020). Segundo o WRI Brasil, houve a transferência de 35% do espaço viário antes destinado exclusivamente aos veículos privados para o transporte coletivo (Figura 32) e acréscimo de 20% às áreas dedicadas à circulação e permanência de pedestres. Aumento de 67,9% da arborização ao longo da via. Ampliação de quase 300% da taxa de permeabilidade devido à substituição de áreas pavimentadas em concreto por áreas de jardim, ampliadas de 595 m2 para 2.300 m2 (WRI BRASIL, 2020). Em relação a avaliação do instituto WRI Brasil quanto ao uso do projeto pela população, foi possível apenas de maneira parcial, uma vez que a obra foi entregue no período de pandemia de Covid-19, contudo demonstrou resultados positivos. Nesse sentido, houve impacto positivo com a melhora das condições de segurança viária, por meio da redução de pontos de conflito entre veículos e pedestres. Resultado da implantação de travessias seguras, sinalização e posteamento com iluminação dedicada exclusivamente a pedestres e ciclistas, aspectos essenciais para que a via pudesse ser mais bem apropriada por esses usuários e se tornasse mais dinâmica também à noite (WRI BRASIL, 2020). Figura 32: Imagens antes e depois da Avenida Marquês do Paraná, Niterói RJ, Brasil. Fonte: Prefeitura de Niterói, 2020. 47 2.7.2 Bogotá – Colômbia Bogotá começou sua história com as ciclovias em 1975, quando um movimento criado pela população tomou conta das ruas da cidade, lutando contra a proliferação de veículos motorizados, poluição e falta de oferta de recreatividade. Em 1976 o governo local iniciou seu trabalho com as ciclovias de modo recreativo. E em 1995, após uma significativa queda no uso da bicicleta, o controle das ciclovias passou para o Instituto Distrital de Recreação e Esportes (IDRD), que reposicionou a importância das ciclovias (IDRD, 2022). O objetivo do IDRD era proporcionar recreação gratuita para todos os habitantes, "Mudança mental" entendendo que as ruas são espaço público e podem ter diferentes usos dependendo da hora do dia, o dia da semana, além da integração social de cidadãos de todas as idades e condições socioeconômicas (Figura 33) (IDRD, 2022). Figura 33: Imagem do funcionamento das ciclorrotas de Bogotá aos domingos. Fonte: Instituto distrital recriación y deporte, 2019. Com um trabalho constante, a IDRD, reformulou o conceito das ciclovias da cidade de maneira gradual até atingir a estrutura atual que atende aos milhares de usuários. O programa Ciclovía, disponibilizado na cidade atualmente, consiste na restrição do fluxo veicular por algumas das principais vias da cidade, para servir de espaço recreativo para pedestres, ciclistas, patinadores, caminhantes e outros (PREFEITURA DE BOGOTÁ, 2022). O funcionamento desse programa acontece aos domingos e feriados das 7 horas da manhã até as 14 horas da tarde e conta com um circuito de 127,69 quilômetros de extensão (Figura 34) e abrange todos os setores da cidade. Ao longo do circuito outras atividades são ofertadas à população, como eventos de dança, barracas de comércio informal e local de alimentação (PREFEITURA DE BOGOTÁ, 2022). 48 Com uma abrangência extensa, o IDRD estabeleceu um plano estratégico que conta com os chamados "guardiões da ciclovia”, pessoas voluntárias que se cadastram no sistema para trabalhar durante o funcionamento do programa, com o objetivo de garantir a segurança e o bom funcionamento da estrutura efêmera destinada a recreação (IDRD, 2022). Figura 34: Mapa da malha de ciclovias da cidade de Bogotá. Fonte: Prefeitura de Bogotá, 2020. 2.7.3 Copenhagen - Dinamarca A cidade de Copenhague, capital da Dinamarca, possui mais de 1,4 milhão de habitantes, e é destaque internacional por ser a cidade mais amigável para o uso de bicicletas do mundo (COPENHAGENIZE INDEX, 2019). Esse reconhecimento só foi possível após 6 décadas de incentivo público. A relação da cidade com a bicicleta começou na década de 1960, após o período da Segunda Guerra ter estimulado a frota particular de circulação de veículos. Iniciou-se uma política pública com foco na cidade como lugar de encontro, sendo essa política realizada com apoio do Centro de Pesquisa de Espaço Público da Escola de Arquitetura de Copenhague (DIAS; ESTEVES, 2017). A primeira experiência prática dessa nova política ocorreu em 1962, no qual os automóveis foram excluídos da principal rua de Copenhague, ficando aberta para novos espaços e usos públicos. Com o sucesso da primeira intervenção, iniciou-se novas ações estratégicas ao longo dos anos seguintes, sendo o principal ponto para a reestruturação da mobilidade, foram o desenvolvimento do transporte coletivo e a criação de uma grande malha de ciclovias (Figura 35) e do sistema público de bicicletas (DIAS; ESTEVES, 2017). 49 Figura 35: Mapa cicloviário da cidade de Copenhagen. Fonte: Prefeitura de Copenhaguen, 2022. Entre os anos de 2002 e 2012, foi desenvolvido um plano estratégico com o objetivo de oferecer uma rota corrente com base na qualidade do transporte, melhorando a segurança, o conforto e reduzindo tempos de viagens. Esse plano contou com as seguintes diretrizes: I - Desenvolvimento de um sistema coerente e abrangente de ciclovias compostas por rotas principais complementado por várias novas vias principais, localizadas entre as principais vias radiais de acesso; II - Acessibilidade melhorada para tornar a bicicleta o modo mais rápido, enfatizando as interseções da rede das principais vias; III - Maior segurança estrada para levar mais pessoas a pedalar; IV - Provisão de mais bicicletários com boa infraestrutura; V - Promoção de intermodalidade, facilitando o uso de diversos meios transporte durante a mesma viagem; VI - Assegurar o bom estado e manutenção da infraestrutura; e VII - Maior informação e diálogo com os usuários (PREFEITURA DE COPENHAGEN, 2022). Copenhague possui um modelo de mobilidade urbana exemplar, com resultados sociais traduzem-se no ressurgimento de uma cultura ciclista para atividades diárias, perdida no pós-guerra, e atualmente cerca de 50% dos habitantes pedalam todos os dias em uma rede de ciclovias de 390 km (PREFEITURA DE COPENHAGEN, 2022). 50 3 A CIDADE DE VALINHOS E A MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL Valinhos está localizada na região leste do estado de São Paulo, dista 90 km da capital paulista, e pertence à Região Metropolitana de Campinas (RMC) (Figura 36). Possui aproximadamente 133.169 habitantes (IBGE, 2021) distribuídos em uma área de 148,53 km² (IBGE, 2021). A distribuição territorial do município acontece de modo desordenado, no qual os bairros próximos ao centro são mais adensados (Figura 37). Figura 36: Mapa de localização do Município de Valinhos no estado de São Paulo, Brasil. Fonte: Wikipédia, 2021. Figura 37: Mapa da mancha urbana do município de Valinhos. Fonte: Google Earth, 2019. A área geográfica onde atualmente está situado o município de Valinhos, começou a ser ocupado no início do século XIX a partir de propriedades agrícolas produtoras de cana de açúcar. Neste período essa região pertencia a cidade de Campinas e tornou-se visível após construção de uma pequena estação de trem, datada de 1872, na linha férrea que ligava os 51 municípios de Campinas a Jundiaí (PIRES, 1978). Em 1889 em função de uma epidemia de febre amarela que atingiu o município de Campinas, território vizinho, parte dos moradores migraram para locais mais distantes do foco da epidemia, que abrangia o atual território de Valinhos. Neste mesmo período o Brasil recebeu diversos imigrantes italianos, no qual muitos encontraram trabalho nas plantações de café no interior paulista, principalmente nas plantações dos arredores de Valinhos (PIRES, 1978). No século XX, Valinhos começou a se destacar nas atividades econômicas. A atividade agrícola recebe a introdução de mudas do Figo Roxo, trazidas pelo imigrante italiano Lino Busatto. A produção agrícola de Figo a partir de 1910, passa a ser produzida em escala comercial, tornando Valinhos conhecida nacionalmente como Capital do Figo Roxo. Nesse mesmo período, as atividades econômicas de caráter industrial também começaram a surgir, em função da instalação da fábrica de sabonetes do Italiano José Milani (PREFEITURA DE VALINHOS, 2018). Entre as décadas de 1930